Leistungsvergleich Vergaser

[HoffmannJ68]

Hallo

Da ich mich mit der Frage beschäftigte, ob ich zukünftig meine gut funktionierenden SU-Vergaser oder die originalen Strombergs an den (in ferner Zukunft) überholten Motor bauen will, kam ich zwangsläufig zu der Frage, ob sich da Leistungsmäßig etwas ändern könnte. Klar, zwischen diesen beiden Vergasern sicherlich kaum nennenswert. Aber interessieren würde es mich schon.

Dazu könnte man messen, welchen Druckverlust die verschiedenen Vergasertypen verurachen. Also unabhängig von Vergasereinstellung und Zündeinstellung nur am einzelnen demontierten Vergaser gemessen.

Ein regelbares Vakuum mit Manometer auf der Motorseite und eine Messung für die Luftmenge auf der Luftfilter-Seite. Wäre so etwas machbar?
Oder gehts auch einfacher?

Haben unsere Vergaserspezialisten so etwas wie einen Leistungsprüfstand für die Vergaserüberholung?

Gruß
Jürgen

[Schnippel]

Hallo,

das geht wunderbar mit einer Flowbench . Müßte man nur einen Anschlussadapter für bauen.

Munter
Ralf

[Willi49]

Hallo Ralf,
Du hast eine PN
Grüße
Willi

[Willi49]

Sorry Ralf, bekomme z.Zt. keine PN abgesand.
Ich melde mich später.
Grüße
Willi

[nitromethan]

Aus meiner Sicht hast Du mit den SU auf jeden Fall mehr Spielraum.

[Schnippel]

Hallo ,
ich denke man darf sich über die Anzahl der Verfügbaren Nadelsätze
nicht blenden lassen.
Der Strombergvergaser verfügt über mehr schöne Einstellmöglichkeiten wie z.B. Leerlaufgemischregulierschraube oder (meist vorhanden) Gemisch von oben mit dem Innensechskantschlüssel. Kalttstart auch OK
Dieser Vergaser ist von seinem Konzept zu ende gedacht.
Wenn ich nur diese grausilige Mechanik an den SU Vergaser sehe , damit meine ich den Düsenstock dehren Abdichtung und die Benzinüberlandleitung von der Schwimmerkammer oh ha .
Ich glaube nur in Germany bauen sich die Jungs gerne SU´s drauf,das hat so einen Dominoeffekt gegeben. Schade eigentlich.

Munter
Ralf

[mn-nl]

Na Ralf,

Der Wechsel auf SU's wird auch in die NL, die USA und sonstewo gerne gemacht. Auch wenn die Begruendung nicht immer stimmt. Tatsache ist das der ZS mehr Fachwissen braucht um damit um zu gehen, aber auch fuer die etwas engagierte Hobbyschrauber machbar.

Bei der Wechsel auf SU gibt's auch die moeglichkeit auf HIF zu wechseln. Vielleicht etwas komplizierter wie die HS Serie, macht aber nicht viel unterschied. Da ist aber auch das Konzept eine Stufe weiter zu Ende gedacht

Und welche leisten nun besser? Ich habe irgendwan mal gelesen das die SU HS bis 10% mehr flow zulassen im Vergleich zu die ZS, beim gleichen Mass (1,75"). Die HIF sollen noch ein Tick besser gehen. Auf alle Faelle sind die 2 ZS oder SU fuer den TR 6 Zyl. gut fuer Leistung bis im 180 PS bereich, da scheitert es nicht. Wenn der restliche Motor das bringt, selbstverstaendlich.

Marc
(Der dann noch um die 50 PS finden musste )

[wie]

Ich glaube nur in Germany bauen sich die Jungs gerne SU´s drauf,das hat so einen Dominoeffekt gegeben. Schade eigentlich.

Hi Ralf,

ich schätze mal auch begünstigt durch die Tatsache, dass ein Satz neuer SUs günstiger zu haben war (ist?), als die Überholung ausgelutschter Strombergs, die also vermeintlich günstigere und bessere Lösung.

Ich ich's nochmal so machen würde, weiss ich allerdings auch nicht.

Gruß
Achim

[Schnippel]

Hallo,

ich sollte mal NEUE SU´s an einen Motor bauen, dazu habe ich mich schlicht weg geweigert, da die Drosselklappenwellen dermaßen viel Spiel hatten das ging gar nicht.

Munter
Ralf

[Pioniergeister]

Hallo
was mir an den Strombergs gefällt ist die Umschaltung der Schwimmerkammer-Belüftung
im Lastbereich wird zwischen Vergaser und Luftfilter belüftet – somit hat ein verschmutzter Luftfilter keinen Einfluss auf die Gemischaufbereitung
in der Leerlaufstellung schaltet ein Ventil auf Extern – in meinem Fall wird beim Abstellen über ein elektr. Ventil dann die Schwimmerkammer mit kleinem Unterdruck, der an dem Kurbelgehäuse-Entlüftungsanschluss anliegt, beaufschlagt
das führt dann zum abmagern – hilft gegen nachdieseln

das besagte Abstellventil kann auch im Schiebebetrieb mit einem Druckknopf (sollte mal ein Startknopf werden) manuell bedient werden
bei dem abmagern fängt er dann an zu pöttern

Gruß
Alois

[Gyula]

Hi!

..........Und welche leisten nun besser? Ich habe irgendwan mal gelesen das die SU HS bis 10% mehr flow zulassen im Vergleich zu die ZS, beim gleichen Mass (1,75"). Die HIF sollen noch ein Tick besser gehen. Auf alle Faelle sind die 2 ZS oder SU fuer den TR 6 Zyl. gut fuer Leistung bis im 180 PS bereich, da scheitert es nicht. Wenn der restliche Motor das bringt, selbstverstaendlich.

Marc
(Der dann noch um die 50 PS finden musste )

Ich kann das so noch nicht nachvollziehen, wie kommen da 180 PS zusammen? Wie soll denn so ein Motor konfiguriert sein, wenn er mit zwei HS6 180 PS (ich nehme mal an, an der Kupplung) bringen soll.
Ich hätte gedacht, dass die HS6 mit der PI-Konfiguration (280° NW/ 9,5:1)ziemlich am Limit sind ?

Gyula

[SteffenTR6rot]

Hallo Gyula.
Du hast gleich eine PN.
Gruss Steffen

[nitromethan]

Ich würde da mal keine Wissenschaft draus machen. Wenn mein TR250 mit den SU Vergasern 200 rennt bin ich mehr als zufrieden.

[TRsex]

Hallo,

vielleicht hat ja sonst noch jemand die Bücher von Roger Williams gelesen, z.B. „How to Improve TRIUMPH T&5,250 & 6“. Er ist übrigens Engländer, und scheint sich mit TRs ganz gut auszukennen. Jedenfalls empfiehlt er SU-Vergaser, weil man damit einfach mehr Möglichkeiten hat, die Gemischaufbereitung an modifizierte Motoren anzupassen. Das allein hat mich noch nicht überzeugt. Ich habe die für meine Auffassung ausgereiftesten SU HIF vor Jahren an meinen TR 6 montiert, und die Entscheidung auch nie bereut. Die Vorteile dieser SU Vergaser gegenüber den originalen Strombergs ?

In der Höhe verstellbare, mit normalen Schraubenzieher zu betätigende Hauptdüse bei SU, gegen fest eingepresste Hauptdüsen bei Stromberg. Keine Papierdichtungen, nur wiederverwendbare O-Ringe bei SU, dadurch wesentlich einfachere Montage. Umständliche Gemischeinstellung mit Spezialwerkzeug bei Stromberg, womit aber nur die Düsennadelhöhe verstellt werden kann. Insgesamt sehr vereinfachte Einstellarbeiten an den SU Vergasern, und man braucht dazu praktisch nur einen Schraubenzieher. Weiter große Auswahl an Düsennadeln, günstiger Preis im Vergleich zu einem überholten Stromberg usw….
Ich habe mir noch zusätzlich eine Kabelzugbetätigung von Ratco gegönnt, was die umständliche, wackelige Hebelmechanik zur Vergaserbetätigung ersetzt, und sehe diese Modifikationen als wesentliche Optimierung.

Gruß

Gerhard

[head_guy6]

Hallo,

das geht wunderbar mit einer Flowbench . Müßte man nur einen Anschlussadapter für bauen.

Munter
Ralf

And here are the results for Spitfire 1300 & TR6 LONG late "S" manifold before and after modification on the flow bench.
Please notice these were tested on PROPER flowed heads (that worked much better than anyone else's!).

It proves beyond all doubt the Spitfire SU manifold is VERY poor (but looks great!), and the 2.5S manifold looks poor (but is in fact almost as good as a Weber manifold once modified.)

I routinely do these manifolds when running with a flowed head because on a good modified Spitfire the inlet system can rob as much as 10bhp.

On a 6 cylinder it's A LOT more and the runners to cyls 2 & 5 are just "schrecklich sch..sse".
So the problem is different there, it's also a problem of unequal flow.

A well known modified Triumph 2000 (2L) road engine in the UK (Gair) ,runs with an old Mike Randall exhaust, modified head, camshaft, and with these good inlet modifications, the car runs 170bhp. ie 85bhp/L.
https://www.jagclub.ru/images/retrocars3a.jpg

It was easily shown, modifications to the airbox alone were worth 15bhp, and the final 25bhp came mainly from careful inlet work.

Here's why!
You can clearly see the SU manifold can flow 87cfm (ie as much as a reasonably good flowed head), particularly at high lift.
Unfortunately the original runners 2 & 5 flow about 30% LESS
Those take a good deal of work to sort out.
S719 is a valid end result.

The "jcc" lines are those for Spitfire, showing how difficult it is to modify successfully.
Please notice however, there is no-one else currently able to offer a 1300 Spitfire head that flows 77cfm even with the inlet manifold off, never mind with one on, so obviously normally you would never notice a 10bhp loss, because it wouldn't be there in the first place!!

(Typically these spitfire "road" flowed heads manage in the low 80s cfm. This was considered TOTALLY unobtainable previously.
TBH I thought it was too. P Burgess's best heads struggled to make 72!

As with most things, you just have to try harder!)

The Spitfire inlet tract modification only made a difference over 7mm lift and progressively rises to 10mm, after which it struggles again.
(I also flowed the carb and SU piston on that engine...)

The graph shows to 11mm lift, so a camshaft is needed to take advantage of mods done.
As you can see, with a low lift US or CR type cam, or Standard/normal head it won't make any difference.