Unterdruck im Kurbelgehäuse meines TR4A

[Z320]

Hallo zusammen,

gestern war Gunter wegen seines Verteilers bei mir und hat mich dabei interessiert nach dem
Stand meiner Unterdruckmessungen im Kurbelgehäuse meines TR4A gefragt. Die hatte ich angekündigt.

Leider habe ich aber immer mehrere Projekte zugleich laufen und dummerweise bin ich noch berufstätig...
Ich gebe mal einen Abriss was bisher geschah:

Der Unterdruck im Motor wird beim TR4A mittels des PCV-Ventils geregelt, das die Blowby-Gase mittels
des Unterdrucks des Ansaugkrümmers absaugt. Von Willi habe ich per PN den Hinweis erhalten, dass das Ventil
ziemlich baugleich in einer Werkstattanleitung von VW aus 10/2001 beschrieben wird.

Mein Freund Peter, der nix mit Clubs und Forum zu tun haben will, hat an seinem TR6 die Entlüftung des
Ventildeckels sogar über eine Flame-Trap direkt an die Ansaugbrücke angeschlossen. Er schwört darauf und hat
kein nachlaufen des Motors durch Öl im Benzin (Reduzierung Oktanzahl), sein Bremskraftverstärker arbeitet einwandfrei.

Zur Messung habe ich mir folgende Teile gedreht – und mittlerweile einige mehr –
sowie ein Manometer -0,7 bis + 0,9 bar gekauft, das ich unter dem Armaturenbrett angebracht habe.

P1270422-b.JPG

Meine erste Messung sah so aus:

P1270438-b.JPG

Alles belassen wie es war und den Unterdruck am Öldeckel abgegriffen.
Der Unterdruck wird bestimmt von der Menge der Blowby-Gase VS der Förderleistung des PCV.
Der Unterdruck ist vorhanden, allerdings so gering, dass mein Manometer während der Fahrt nichts anzeigt.
Es werden wohl wenige mbar sein (hat mir jemand ein U-Rohr aus Glas, ca. 10 cm hoch?).

Meine zweite Messung sah so aus:

P1270463-b.JPG

PCV stillgelegt, Blow-By-Gase mittels Überdruck im Motorgehäuse in eine Plastikflasche geleitet.
Der Überdruck im Kurbelgehäuse wird durch die Menge der Blowby-Gase und den Durchmesser
und die Länge des Schlauches bestimmt. Der Überdruck ist vorhanden, allerdings wieder so gering,
dass mein Manometer während der Fahrt wieder nichts anzeigt.

Allerdings trat durch diesen geringen Überdruck an der hinteren Mutter des Ventildeckels eine erhebliche Undichtigkeit auf,
weil ich diese nicht richtig angezogen hatte (Dichtscheibe ist natürlich vorhanden). Rückbau auf das PCV – sofort war das nicht mehr leck,
erst danach habe ich die Mutter richtig angezogen.

Meine aktuelle Messung sieht so aus:

P1270584-b.JPG

PCV still gelegt und Motor in Plastikflasche entlüftet (der blaue Deckel hat natürlich rundum Austrittsbohrungen)
und nur den Unterdruck im Ansaugkrümmer gemessen. Seht interessant:

P1270582-b.JPG

0 (?) - 0,1 bar Unterdruck: sehr starke Beschleunigung, Beschleunigung unter Last am Berg
0,1 – 0,2 bar Unterdruck: gewöhnlicher Ampelstart, gewöhnliche Beschleunigung
0,4 – 0,5 bar Unterdruck: Leerlauf, alle konstanten Geschwindigkeiten bei konstanten Drehzahlen
0,6 – 0,7 bar Unterdruck: sachtes Gas weg nehmen im Stadtbetrieb, normaler Schubbetrieb
größer 0,7 bar Unterdruck (Skale zu Ende): Schaltpausen, Gas wegnehmen aus hoher Drehzahl

Über die Unterdruckdose am Verteiler habe ich mir bisher keine Gedanken gemacht.
Vor ein paar Jahren hatte ich sie überprüft und hier irgendwo berichtet: sie arbeitet ab - 0,07 bar und hat die
maximale Verkürzung bei - 0,22 bar. Das hat außer Willi niemanden interessiert....

Was sie bewirkt ist im WHB auch nicht wirklich beschrieben, erst heute wurde mir das klar!
Sie ist im Fahrbetrieb immer voll verkürzt und unterstützt ständig die Frühzündung. Sie arbeitet nur von 0 bis – 0,2 bar,
d.h. beim starken beschleunigen und unter Last am Berg stellt sie auf spät und verhindert das klingeln des Motors.

Ganz ehrlich, ich geb´s zu:
ich wusste das bisher nicht und da konnte ich schön was an Erkenntnis für mich mitnehmen!?

Das war´s dann mal soweit, werde über weitere Messungen berichten.

Grüße
Marco

[tr_tom]

.

Toll, Marco.

Bitte weitermachen !

Gruss
Thomas

[Willi]

Hi Marco,

über die Unterdruckdose sollte man sich schon Gedanken machen. Grundsätzlich gilt:

Fliehkraftverstellung: nur abhängig von der Drehzahl des Motors.
Unterdruckverstellung: nur abhängig von der Motorlast.

Man kann mit 3000 U/min bergab oder bergauf fahren: in beiden Fällen ist die Fliehkraftverstellung gleich, die Unterdruckverstellung aber nicht (und damit auch nicht der Zündzeitpunkt). Die Zusammenhänge sind aber zu kompliziert, um sie mit einem Post erklären zu können. Das würde wieder eine längere Abhandlung (ähnlich wie "Gleichdruckvergaser verstehen" im TRiki). Besonders wenn man versucht, das Material so aufzubereiten, daß es jeder versteht. Ich habe damit mal angefangen, es aber noch nicht zu Ende gebracht. Es ist eine Menge Arbeit, insbesondere weil man nicht umhin kommt, die "123" zu "entmystifizieren".

Wer sich schon mal schlau machen will: eine sehr gute Beschreibung findet sich in "Bosch Technische Unterrichtung" Ausgabe "Batteriezündung" (schon mal auf Ebay). Da steht eigentlich alles drin, müßte aber für unsere ewigen Verbesserer noch etwas allgemeinverständlicher ausgedrückt werden. Ich kann den Band aber sehr empfehlen. In dem Zusammenhang: vielleicht sind dem Einen oder Anderen schon mal die eingeprägten Ziffern auf der Unterdruckdose aufgefallen, z.B.:

3/24/12

Sie bedeuten, das die Dose bei einem Unterdruck von 3" Hg mit der Verstellung anfängt, bei 24" Hg die Maximalverstellung erreicht und bei dem Unterdruck- Wert eine (zusätzliche) Verstellung von 12 Grad bewirkt. Die Dose ist genau so präzise auf den Motor abgestimmt wie die Fliehkraftkurve.

Willi

[AndreasP]

Hallo Marco,

bei dem Unterdruck im Leerlauf hast du eine Nockenwelle mit moderater Steuerzeit. Nockenwellen mit langer Steuerzeit liefern im Leerlauf viel weniger Unterdruck und der Motor benötigt Drehzahl, um überhaupt Leistung zu erzeugen.

Andreas

[re-hiker]

Noch knapp guten Morgen

Perfekter Beschrieb Willi, Wir habe seinerzeit in der Ausbildung zum Automechaniker gelernt, dass der Unterschied zwischen statischer und dynamischer Einstellung der Zündung auf Grund des Unterdruckverhaltens gesteuert wird. Einfachste Erklärung mit Stroboskop Zündeinstellung. Im Leerlauf Einstellung auf WHB Wert, dann Kontrolle der Verstellung durch leichtes öffnen der Drosselklappe, der Unterdruck fällt zusammen, der Zündzeitpunkt zurück. Dann folgt bei höherer Drehzahl zusätzlich die mechanische Fliehkraftverstellung.
Also nicht Vollgas zur Kontrolle sondern mit Mass.

Danke für deine immer gut fundierten Berichte

Gruss, Robert

[gunku]

........Unterdruck im Ansaugkrümmer gemessen. Seht interessant:
0 (?) - 0,1 bar Unterdruck: sehr starke Beschleunigung, Beschleunigung unter Last am Berg
0,1 – 0,2 bar Unterdruck: gewöhnlicher Ampelstart, gewöhnliche Beschleunigung
0,4 – 0,5 bar Unterdruck: Leerlauf, alle konstanten Geschwindigkeiten bei konstanten Drehzahlen
0,6 – 0,7 bar Unterdruck: sachtes Gas weg nehmen im Stadtbetrieb, normaler Schubbetrieb
größer 0,7 bar Unterdruck (Skale zu Ende): Schaltpausen, Gas wegnehmen aus hoher Drehzahl
...........Marco

Hallo Marco,
die Unterdruckwerte deines TR4 am Ansaugkrümmer sind ja fast identisch mit meinen Messungen am TR6 PI CR.. (122PS)

• Eingang Dosierverteiler bzw. Mitte Ansaugkrümmer
  - 0 - 0,1 hohe Last
  - 0,1 – 0,4 leichte bis mttlere Last
  - 0,43 Leerlauf
  - 0,45 – 0,75 Schubbetrieb, Gas wegnehmen aus hoher Drehzahl

Grüße Gunter

[roejo]

Hallo Willi,
ja, dem ist in der Tat so. Nur hier war ja eigentlich das Thema Kurbelgehäuseentlüftung. Das Unterdruck im Ansaugkrümmer, je nach Drokl-öffnung und Last herrscht, denke ich, ist allgemein bekannt, siehe BKV. Das "Forschungsprojekt" bezog sich ja eigentlich auf das Kurbelgehäuse und die Druckverhältnisse dort. Das sehe ich genauso unproblematisch. Je höher der Motorverschleiß, je mehr bläst es in den Ansaugtrakt/Vergaser Luftfilteranschlüsse oder den Catch-Tank,
Bei der Zündverstellung ist es so, wer die Unterdruck Frühdose am Ansaugrohr angeschlossen hat, liegt klar total falsch, da schon im LL deutlich verstellt wird. Da muss an den Vergasern vor einer DroKla ein Unterdruckanschluss extra vorhanden sein. Erst dann hat man eine sachgerechte Frühverstellung, ala Bosch-technisches-Handbuch. Die Bohrung, DM=1mm, muss mit der Drokla in LL Stellung an deren Kante abschließen (aus Blickrichtung LF). Beim TR ZS / HS hat man im LL kaum messbaren UD (Klappen sind OK) und bei 800 U/min keine Verstellung. Ohne Last kann man nur die Extremwerte messen. Der Druck geht bei 2000 U/min, bis ca -0,6 Bar zurück. Im Fahrbetrieb ist dies dann sehr erhellend, wie stark doch mittels Frühverstellung je nach Last / Teillast der Gesamtverstellwert der Zündung spricht - UD-Wert variiert wird.
Effekt, bei meinem TR, der von einer Retard auf eine Advanced Unbterdruckdose von Lucas umgerüstet ist, stark verbessertes Ansprechen des Motors im Teillastbereich bis etwa 2500 - 2800 U/min und zusätzlich fast 1 Liter weniger Super-Plus, von wegen 0,5 L. Habe bei der "Eifeltour" 8 Liter (OD-J) verbrannt.
Auch interessant, wenn man bei hoher Drehzahl die Drohkl leicht öffnet und eigentlich eine höhere Verstellung, als die FK mäßige eintritt, hat dies keinerlei merkliche Auswirkungen obwohl am UD Verlauf sichtbar früh verstellt wird. Sobald man den Lastpunkt des Motors wieder erreicht, ist der UD so gering, dass nicht mehr verstellt wird und nur die FK wirkt. Leider habe ich noch keine simple Zündwinkelverstellanzeige gefunden. Ja die 123........
Grüße
Jochen

[Z320]

Hallo zusammen,

vielen Dank für eure Beiträge.

Tatsächlich geht es mir bei meinen Messungen nur darum, welchen Unterdruck ich im Kurbelgehäuse erwarten kann,
wenn ich über das PCV in den Ansaugkrümmer entlüfte - oder wie mein Freund Peter direkt über eine Flame-Trap.
Dass nebenbei noch eine Erkenntnis zur Unterdruckdose abfällt tut nichts zur Sache.

Ich schlage vor, dass ihr mit der Unterdruckdose einen eigenen Beitrag unter eigener Überschrift aufmacht,
damit diese Informationen auch zu finden sind. Damit ist allen geholfen, die das interessiert.

Danke für den Tipp mit dem Bosch-Schulungsheft an Willi:
das - und 3 andere aus der Serie - hätte ich mir letztes Jahr auf der Veterama fast gekauft.
20 Euro pro Heft fand ich aber heftig, dafür dass um 18 Uhr noch ein Stapel mit 50 Stück rum lag.

Das Heft kaufe ich mir dieses Jahr.
Weil ich sowieso der einzige TR-ler bin der zur Veterama geht kann ich das hier sagen,
ohne fürchten zu müssen, dass man mir nur ein Stück vor der Nase weg kauft.

Grüße
Marco

[tr_tom]

Hallo zusammen,

vielen Dank für eure Beiträge.

Tatsächlich geht es mir bei meinen Messungen nur darum, welchen Unterdruck ich im Kurbelgehäuse erwarten kann,
wenn ich über das PCV in den Ansaugkrümmer entlüfte - oder wie mein Freund Peter direkt über eine Flame-Trap.
Dass nebenbei noch eine Erkenntnis zur Unterdruckdose abfällt tut nichts zur Sache.

Ich schlage vor, dass ihr mit der Unterdruckdose einen eigenen Beitrag unter eigener Überschrift aufmacht,
damit diese Informationen auch zu finden sind. Damit ist allen geholfen, die das interessiert.

Danke für den Tipp mit dem Bosch-Schulungsheft an Willi:
das - und 3 andere aus der Serie - hätte ich mir letztes Jahr auf der Veterama fast gekauft.
20 Euro pro Heft fand ich aber heftig, dafür dass um 18 Uhr noch ein Stapel mit 50 Stück rum lag.

Das Heft kaufe ich mir dieses Jahr.
Weil ich sowieso der einzige TR-ler bin der zur Veterama geht kann ich das hier sagen,
ohne fürchten zu müssen, dass man mir nur ein Stück vor der Nase weg kauft.

Grüße
Marco

Hallo Marco,

es soll von Bosch eine Neuauflage der gelben Hefte geben...

https://www.zvab.com/Ottomotorsteuerung ... 0731105/bd

Gruss
Thomas

[gunku]

Hallo Marco,
habe mal die Druckverhältnisse im Ventildeckel bzw. im Luftansaugrohr bei meinem TR6 Motor (PI 122PS VRxx) gemessen

• Am Ventildeckel-Ausgang zum Luftansaugrohr ein Überdruck von ca. 20 mBar anfänglich bis 100 mBar steigend (im Leerlauf). Der Druck im Motorinnern steigt ja kontinuierlich an, wenn das Manometer den Abfluss der Blowby-Gase verhindert.
• Im Luftansaugrohr (ist beim PI hinter dem Luftfilter und vor den Ansaugrohren) konnte ich im Leerlauf keinen Unterdruck messen. Ich nehme mal aber an, dass bei hohen Drehzahlen und Last hier aber auch ein messbarer Unterdruck entsteht.

Kannst du mal deinen aufgebohrten Ventildeckel zum nächsten Stammtisch mitbringen ?

Wenn man den Luftstrom aus dem Ventildeckel messen würde und Vergleichswerte hätte, wäre dies ein sehr interessanter Indikator für den Verschleiß der Kolbenringe.

Grüße Gunter

TR6 PI Kurbelgehäuseentlüftung - roter Zeiger ist Nullpunkt - gemessen im Leerlauf ca. 100 mBar Überdruck

TR6 PI Kurbelgehäuseentlüftung roter Zeiger ist Nullpunkt - gemessen im Leerlauf 20 bis 100 mBar Überdruck Juni 2016.jpg

[Z320]

Hallo Gunter, haste Blut geleckt?

Den Unterdruck in den Luftfiltern meines TR4A will ich auch noch messen.
Ich erwarte, dass da nix raus kommt, max. der Druckverlust des Filters.
Außer man realisiert eine Einleitung nach Venturi-Art.

Hab´ ja aber das PCV und habe heute im Kopf durchgespielt wie das arbeitet.
Die meisten Fragen werden ja im Kopf gelöst und nicht mit dem Hammer in der Hand....
Bau mir später vielleicht mit Teilen aus dem Fundus noch ein U-Rohr-"Manometer".

Grüße
Marco

[Triumphator]

...wenn man das ausbaut, dann kann man ein ganze Batterie von Manometern ins Auto einbauen.
Unterdruck im Ansaugkanal
Überdruck im Kurbelgehäuse
Druck an der Benzinpumpe, Druck vor der Schwimmerkammer (dann kann man Druckverlust der Leitung sehen)
Druck am Abgassammler
Druck am Endrohr.
Mit den entsprechenden Adaptern kann man sicher auch den Blutdruck des Fahrers und separat natürlich auch des
Beifahrers messen.
Dazu kommt dann noch (elektronisch) der Luftdruck in den Rädern incl. Ersatzrad....
Und für die Wettervorhersage noch ein Barometer.....

Druckvolle Grüsse

Wolfgang

[Schnippel]

Hallo

sehr interessant wäre mal zu messen,welche Unterschiedliche Abgastemperaturen an einer Maschine anliegen.
Neben Lambda ist das eine sehr Aussagekräftige Messgröße.

VG
Ralf

[runup]

man könnte natürlich noch den Druck auf der "Blase" während der fahrt des Fahrers messen
"special Edition TR4 Drivers only"
dazu noch einen Aufkleber auf dem Kofferdeckel
UNDER PRESSURE

[Triumphator]

...au ja, dann kann man neben den vielen Manometern auch noch ein paar Fernthermometer einbauen.
Da wäre es dann interessant, an den Stellen der Druckmessung auch die Temperatur abzunehmen und kann
das dann ins Verhältnis setzen. Ich sehe schon einen TR als mobilen Prüfstand.
Da fällt mir noch ein, dass man auch einen Spezialansaugsammler bauen könnte, auf welchem unterschiedliche Vergaser
montiert sind, die man dann "on the fly" umschalten könnte. Die Hutze (Powerdome) beim TR 4 müsste man dann etwas vergrössern....

Hui


Wolfgang