genau, das ist ..des pudels kern!
mfg

das ist genau, die richtige frage.......hat das schon jemand gemacht??

Fuzzy hat geschrieben: ↑09.11.2023, 21:27 Aber wenn jetzt jemand den Motor niedrig verdichtet lassen will und einfach nur die NW tauschen will, dann wäre es schon interessant, ob die PH1 auch mit z.B. 7,5:1 funktioniert. Klar, gerne mit ein paar PS mehr.

Sowas macht ja nur Sinn, wenn die alte NW verschliessen ist.
Bei einer Motorrevision würde ich sicher immer auf den letzten Ausbaustand zurück greifen. Und ja, wenn es ein paar PS mehr sein dürfen, dann sicher auch die PH1 und 9,5:1 Verdichtung.

Fuzzy hat geschrieben: ↑09.11.2023, 21:27
Aber wenn jetzt jemand den Motor niedrig verdichtet lassen will und einfach nur die NW tauschen will, dann wäre es schon interessant, ob die PH1 auch mit z.B. 7,5:1 funktioniert. Klar, gerne mit ein paar PS mehr.

Eine Mehrleistung bringt natürlich auch eine 270er oder 290er.
Wo liegt das Problem?

Der Wirkungsgrad eines Motors steigt mit höherer Verdichtung realistisch für uns bis etwa 14:1.
In der Realität kommt man beim tr6 nicht bis dahin, weil der Motor klingeln wird. Darum geht's bei dieser Diskussion:

Der tr6 hat um 2000 bis etwa 4000 abnehmend sein Klingelproblem. Original ist man mit amerikanischem Sprit und schönem, weichen Motorlauf weit weg von der Klingelgrenze geblieben.

Wir wollen Mehrleistung und sind bereit, teuren Sprit zu tanken und können deutlich höher verdichten - müssen es aber nicht.

Zusätzlich kommt bei der Nockenwelle dazu, daß bei niedriger Drehzahl die scharfe Nocke schlechter füllt. Theoretisch klingelt es damit weniger!

Was wir nun machen, ist diesen Nachteil, schlechte Füllung im Bereich 2000rpm, zu unserem Vorteil zu nutzen und die Verdichtung mit der 290er weit anzuheben, wie es mit der 256er nicht moglich wäre. Das ist der wesentliche Punkt, warum Motoren, die auf die starken Nockenwellen getrimmt wurden, besser aus dem Keller gehen, als wenn man nur tumb die Wellen von Serie auf scharf getauscht hätte.

Es gibt zwei "Geschenke" beim tr6 Tuning, will sagen Umbau ohne Nachteile. Das Eine ist die Verdichtung, weil es hier etwas besseren Sprit gibt, der das zulässt und das zweite ist der Umbau auf Einspritzung mit 6 Drosselklappen. Die einzelnen Droklas beim PI oder dem DCOE ermöglichen zudem schärfere Nockenwellen mit zivilem Motorlauf. Unsere Motoren haben alle stabilen Leerlauf bei 900rpm, superschöne Teillast mit der Frühverstellung durch Zündung durch die EFI und Mordsdrehmoment ab Leerlauf. Blöd wenn man die Droklas ausgebaut hat und nix davon nutzen kann. Gerade die Möglichkeit die Saugrohre bei Teillast gegeneinander abzuschotten ist der Schlüssel zur Alltagstauglichkeit.

Gutes Tuning bedeutet, aus diesen beiden Maßnahmen so viel Honig zu saugen, daß man mit der 290er oder Newman Tarmac (meine Lieblingswelle) "untenrum" immer noch besser als Original dasteht obwohl man was verloren hat und obenraus mit der Cam Drehzahlen erreicht, von der Andere nur träumen.

Eigentlich muß man ganz klar konstatieren, daß es beim tr6 den Umbau auf Benzineinspritzung ab Werk gibt, der 15PS ohne Nachteile bringt und hübsch u original aussieht. Da würde ich immer versuchen, die Probleme von damals zu lösen und sowas ggf mit EFI zu fahren. Die PH1 bringt im wesentlichen nur bessere Qualität und kaum Mehrleistung. Fühlbar war da für mich nix.

Ja gut, Sinn oder Unsinn, das ist bei unserem Hobby so ne Sache.
Was für den Einen Sinn macht, kann für den Anderen der größte Schwachsinn sein ....

Ist bei unseren Fahrzeugen zwar eher unwahrscheinlich, aber vielleicht kommen ja noch die Zeiten, in denen der Originalzustand ganz weit oben steht. Und es gibt dann z.B. nur noch Köpfe mit PI-Verdichtung.
Auftragen lässt sich dann am Kopf nichts mehr.
Oder die originale NW wurde durch falsche Ventilfedern zerstört und soll jetzt einfach durch Neuware ersetzt werden.
Oder, oder, oder, .... da gibt es wohl 1000 Möglichkeiten.

Und darum wäre es nicht uninteressant zu wissen, wie die PH1 mit niedrigen Verdichtungsverhältnis klar kommt und ob mit einer höheren Leistung zu rechnen ist. Und wenn ja wieviel ungefähr?

Dass das mit PI-Verdichtung noch besser geht, steht wohl außer Frage.
Wie halt vieles andere auch >>>Fächerkrümmer, EFI, ..... usw.

Da bei meinem TR6, ehemals ein PI Motornummer CR66HE eine "kleine" Revision ansteht überlege ich auch hier eine andere Nockenwelle und ein "erleichtertes" Schwungrad einzubauen. Vorgesehen ist auch eine 123 Zündung. Der Motor wurde von meinem Vorbesitzer auf 3x Weber 40 DCOE umgerüstet.
Da ich nicht unbedingt Rennen fahren möchte aber doch gerne ein paar Pferdchen mehr hätte bin ich ziemlich unschlüssig welche Nockenwelle hier zu empfehlen wäre.
Vielleicht hat ja jemand Erfahrung mit dieser Konstellation und kann mir eine empfehlen?

Schöne Grüße Eggy

Hallo Eggy, steht ja alles in diesem Thema und hier auch:
viewtopic.php?f=10&t=18237

was willst du genau? Drehzahl im oberen Bereich?

Mir wäre ein bischen mehr Kraft im Bereich bis 4000rpm am liebsten

eggy....270 NW-Kent, High Torque
mfg

Hallo Eggy,
du bekommst keine Aussage.....das kannst du in den Link in meinem Beitrag #22 vielleicht nachvollziehen.
Du kannst auch den Newman 260 nehmen, dann wirst du bis 4000 bestens bedient.

Eggy, wenn ein Umbau, dann ist die 270ger Kent-High Torque die bessere Wahl.
....spreche aus Erfahrung.
mfg

Mir wäre ein bischen mehr Kraft im Bereich bis 4000rpm am liebsten < schreibt Eggy
mal was ganz anderes: ich hab die Schwungscheibe um 3 Kilo erleichtert > voller Erfolg > sehr agiles Fahrzeug > auch drehe nur bis 4000 upm
Einschänkungen konnte ich bisher keine feststellen, preislich interessanter als ne neue Nockenwelle

leichtere Schwungscheibe und 270ger Kent, das BESSERE für alle US Vergaser