Liebe Gemeinde,
ich verfolge gerade im "Jaguar-Forum" eine Diskussion über Abgastemperaturmessung.
Zitat:" Jetzt mein persönlicher Praxisvorschlag:
Abgasmessung da, wo noch getrennte Systeme sind, also z.B. XK Motor rechtes / linkes Rohr hinten oder vorne Zyl. 1-3/4-6.
IR Temperatur-Meßgerät kaufen und die einzlnen Zylinder temp-mäßig messen. Motor sauber einstellen und dann zwei 1,5mm Löcher in die Hosenrohre bohren Typ K -Temp.-sonde einführen und mit Rohr-Schelle halten. Kleines Doppelinstrument irgendwo in Sichtweite des Fahrers installieren und die Sache auf sich beruhen lassen. Erst wieder richtig nachschauen, wenn sich die Temperaturen um mehr als 50-75Grad C unterscheiden.
Für andere Motoren gilt entspr. anpassen z.B. V12 jeweils in den dreier Gruppen.... "
Ich habe bei meinem TR6 an zwei Messpunkten (Auspuffkrümmer) die Zyl.-Reihen 1-3/4-6 "gelasert" und Temperaturunterschied von ca. 120 Grad C festgestellt.
Welche Rückschlüsse lassen sich nun allgemein aus Temperaturdifferenzen der geschilderten Art ableiten.
Beste Grüße aus Lübeck
Helmuth
Abgastemperaturmessung
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tr6helmuth
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Servus Helmuth,
Die Abgastemperatur kann als Indikator für die Zusammensetzung des Gemisches verwendet werden. Nahe am Stöchiometrischen Punkt des Gemisches (Lambda =1) ist die Temperatur am grössten.
Bei Kolbenmotoren für Flugzeuge wird dies zur Gemischeinstellung über ein Schätzeisen genutzt.
Zum Start voll reiches Gemisch (beste Innenkühlung)
im Reiseflug bei stationärem Betrieb langsam abmagern bis Peak , also die höchste Abgastemperatur erreicht wird
Bei modernen Motoren Einstellung:
-50°F reiche Seite = Best Power
-50°F arme Seite = Best Economy (bei älteren Motoren = sicherer Ventilschaden ;) also Vorsicht.
Theoretisch liese sich das für den Gemischabgleich von Mehrvergaseranlagen verwenden. Dies würde aber voraussetzen, dass beide Ansaugwege und die Einstellungen der Drosselklappen (=Luftmenge) wie auch die Abgasführung bis zum Temperaturfühler und Einbaulage absolut identisch sind.
Aufgrund der Trägheit der Temperaturmessung ginge das nur bei längerem stationären Betrieb. Auch wegen der relativ grossen Messfehler der Temperaturmessung ist das m.E. wahrscheinlich nicht besser als die Einstellung nach "Gehör".
Die Abgastemperatur kann als Indikator für die Zusammensetzung des Gemisches verwendet werden. Nahe am Stöchiometrischen Punkt des Gemisches (Lambda =1) ist die Temperatur am grössten.
Bei Kolbenmotoren für Flugzeuge wird dies zur Gemischeinstellung über ein Schätzeisen genutzt.
Zum Start voll reiches Gemisch (beste Innenkühlung)
im Reiseflug bei stationärem Betrieb langsam abmagern bis Peak , also die höchste Abgastemperatur erreicht wird
Bei modernen Motoren Einstellung:
-50°F reiche Seite = Best Power
-50°F arme Seite = Best Economy (bei älteren Motoren = sicherer Ventilschaden ;) also Vorsicht.
Theoretisch liese sich das für den Gemischabgleich von Mehrvergaseranlagen verwenden. Dies würde aber voraussetzen, dass beide Ansaugwege und die Einstellungen der Drosselklappen (=Luftmenge) wie auch die Abgasführung bis zum Temperaturfühler und Einbaulage absolut identisch sind.
Aufgrund der Trägheit der Temperaturmessung ginge das nur bei längerem stationären Betrieb. Auch wegen der relativ grossen Messfehler der Temperaturmessung ist das m.E. wahrscheinlich nicht besser als die Einstellung nach "Gehör".
Mit triumphalen Grüssen aus der Holledau
Peter
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darock
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Da gilt mal wieder eindeutig "wer viel misst, der misst viel Mist"
Die Abgastemperatur wird immer im gleichen Abstand zu den Auslassventilen gemessen. Das sollte zwischen 15 und 25 cm Abstand, je nach Anwendung betragen.
Lasern außen am Krümmer bringt gar nichts weil die Wandstärken und Kanalformen der Gusskrümmer absolut ungleichmäßig sind.
Warum muss ich so umständlich messen, wenn es so etwas tolles wie Breitbandlambdasonden gibt? Da weiss man dann GANZ genau was los ist.
Die höchste Abgastemperatur ist kurz vor dem Punkt wo das Gemisch nicht mehr zündbar ist, nicht am stöchiometrischen Punkt. Die höchste Effizienz erreicht ein Otto Motor etwa bei Lambda 1,2. Motoren die dafür nicht ausgelegt sind brennen dort mit Sicherheit mindestens ein Loch in den Kolben.
Bei einem normalen milden Saugmotor ist die Abgastemperatur sicher kein limitierender Faktor.
Spannend wird es bei Turbos wo auch schonmal 800-900 Grad Abgase entstehen. Da wird es dann lustig, wenn der Turbo glüht.
Bernhard
Die Abgastemperatur wird immer im gleichen Abstand zu den Auslassventilen gemessen. Das sollte zwischen 15 und 25 cm Abstand, je nach Anwendung betragen.
Lasern außen am Krümmer bringt gar nichts weil die Wandstärken und Kanalformen der Gusskrümmer absolut ungleichmäßig sind.
Warum muss ich so umständlich messen, wenn es so etwas tolles wie Breitbandlambdasonden gibt? Da weiss man dann GANZ genau was los ist.
Die höchste Abgastemperatur ist kurz vor dem Punkt wo das Gemisch nicht mehr zündbar ist, nicht am stöchiometrischen Punkt. Die höchste Effizienz erreicht ein Otto Motor etwa bei Lambda 1,2. Motoren die dafür nicht ausgelegt sind brennen dort mit Sicherheit mindestens ein Loch in den Kolben.
Bei einem normalen milden Saugmotor ist die Abgastemperatur sicher kein limitierender Faktor.
Spannend wird es bei Turbos wo auch schonmal 800-900 Grad Abgase entstehen. Da wird es dann lustig, wenn der Turbo glüht.
Bernhard
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Moin Peter, moin Helmuth,
ich kann mich da Peter und meinem Vorredner nur anschließen,
insbesondere was die Lambdasonde angeht.
Geniales Teil und für 200 Euro bei Euch!
CO-Tester und Abgastemperatur sind Relikte aus der Vergangenheit
und sicher keine schlechten Lösungen, weil preiswert.
In den Kolbenmotoren war die Abgastemp. wichtig, weil mit steigender Flughöhe magerer gestellt werden muß.
Grund ist, die Luftdichte nimmt ab!
Leider muß damit jeder Pilot am Gemisch rumfummeln, was ein Albtraum für jeden Motorinschinör ist.
Zudem sind häufig riesige Käfermotoren verbaut und was im VW schon nicht das Gelbe war,
ist in der Luft auch nicht der große Wurf.
Die eiern zwar nur mit 2500 U/min rum, aber unverwundbar macht sie das auch nicht!
Achillesferse sind oft die Auslassventile, die verbrennen können.
Ich sage mal bei unseren Motoren ist das nicht möglich!
Die laufen vorher schon völlig mies und man muss brutal sein,
um das zu ignorieren.
Ausser: Vergaser oder was weiss ich sind unterschiedlich und gut gelaunte 5 Zylinder schleppen einen asthmatischen sechsten Zylinder über die Runden.
Der würde allein nie in dem Bereich laufen und wird gequält bis er platzt!
Dazu ist die Abgasmessung gut, allerdings nicht die Schätzung im Stand
sondern Messung eines jeden Zylinders in dem kritischen Betriebszustand.
Nachteilig ist immer noch, dass man nicht weiss, bei welcher Temp. das Ventil abraucht. Also wird man eher mit den anderen Zylindern vergleichen und wenn alle ähnlich liegen ist Ruhe! Das ist bei den Flugzeugen anders. Da haben schlaue Menschen ausprobiert, wo die Grenztemperatur liegt. Dazu sind Meßfühler und Lage natürlich auch genau festgelegt.
Also bei uns sagt eine Abgastemp erst Mal nicht viel über den Gesundheitszustand des Ventils. Wenn der Messfühler ein Stückerl vom Kopf weg montiert ist, sinken die Temperaturen. Ist der Ventilsitz frazze werden die Temperaturen kaum ansteigen und das Ventil trotzdem schnell verbrennen.
Wenn man zwei Vergaser und die zweiflutige Auspuffanlage hat kann man sich auch prima helfen, indem man in beide Rohre Adapter einschweißt und mal links und rechts die Breitbandsonde verwendet und einfach rumfährt.
Mehr als Lambda 1,05 aus Sparsamkeitsgründen muss nicht sein
und da geht noch nix kaputt (glaub ich
)
Gleichzeitig kann man noch schauen ob bei Vollast und Lambda 0,87 alle Pferdchen galoppieren.
Für mich ist das die Wirkung der Abgastemp. messung, Leerlauf-CO-Messung und Leistungsmessung in einem Gerät. Das hat bei mir allen anderen Geräten den Rang abgelaufen.
ich kann mich da Peter und meinem Vorredner nur anschließen,
insbesondere was die Lambdasonde angeht.
Geniales Teil und für 200 Euro bei Euch!
CO-Tester und Abgastemperatur sind Relikte aus der Vergangenheit
und sicher keine schlechten Lösungen, weil preiswert.
In den Kolbenmotoren war die Abgastemp. wichtig, weil mit steigender Flughöhe magerer gestellt werden muß.
Grund ist, die Luftdichte nimmt ab!
Leider muß damit jeder Pilot am Gemisch rumfummeln, was ein Albtraum für jeden Motorinschinör ist.
Zudem sind häufig riesige Käfermotoren verbaut und was im VW schon nicht das Gelbe war,
ist in der Luft auch nicht der große Wurf.
Die eiern zwar nur mit 2500 U/min rum, aber unverwundbar macht sie das auch nicht!
Achillesferse sind oft die Auslassventile, die verbrennen können.
Ich sage mal bei unseren Motoren ist das nicht möglich!
Die laufen vorher schon völlig mies und man muss brutal sein,
um das zu ignorieren.
Ausser: Vergaser oder was weiss ich sind unterschiedlich und gut gelaunte 5 Zylinder schleppen einen asthmatischen sechsten Zylinder über die Runden.
Der würde allein nie in dem Bereich laufen und wird gequält bis er platzt!
Dazu ist die Abgasmessung gut, allerdings nicht die Schätzung im Stand
sondern Messung eines jeden Zylinders in dem kritischen Betriebszustand.
Nachteilig ist immer noch, dass man nicht weiss, bei welcher Temp. das Ventil abraucht. Also wird man eher mit den anderen Zylindern vergleichen und wenn alle ähnlich liegen ist Ruhe! Das ist bei den Flugzeugen anders. Da haben schlaue Menschen ausprobiert, wo die Grenztemperatur liegt. Dazu sind Meßfühler und Lage natürlich auch genau festgelegt.
Also bei uns sagt eine Abgastemp erst Mal nicht viel über den Gesundheitszustand des Ventils. Wenn der Messfühler ein Stückerl vom Kopf weg montiert ist, sinken die Temperaturen. Ist der Ventilsitz frazze werden die Temperaturen kaum ansteigen und das Ventil trotzdem schnell verbrennen.
Wenn man zwei Vergaser und die zweiflutige Auspuffanlage hat kann man sich auch prima helfen, indem man in beide Rohre Adapter einschweißt und mal links und rechts die Breitbandsonde verwendet und einfach rumfährt.
Mehr als Lambda 1,05 aus Sparsamkeitsgründen muss nicht sein
und da geht noch nix kaputt (glaub ich
)Gleichzeitig kann man noch schauen ob bei Vollast und Lambda 0,87 alle Pferdchen galoppieren.
Für mich ist das die Wirkung der Abgastemp. messung, Leerlauf-CO-Messung und Leistungsmessung in einem Gerät. Das hat bei mir allen anderen Geräten den Rang abgelaufen.
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tr6helmuth
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Liebe Ingenieure,
vielen Dank für Eure wirklich erschöpfenden und nachvollziehbaren Auskünfte.
Offensichtlich bietet die (verlockend einfache) Temperaturmessmethode keinen Ersatzfür für die klassischen Testmethoden. Eure Ausführungen haben sicherlich vielen geholfen. Ich werde mich folglich in die Lambdasondenproblematik einlesen.
Besten Dank
Helmuth
vielen Dank für Eure wirklich erschöpfenden und nachvollziehbaren Auskünfte.
Offensichtlich bietet die (verlockend einfache) Temperaturmessmethode keinen Ersatzfür für die klassischen Testmethoden. Eure Ausführungen haben sicherlich vielen geholfen. Ich werde mich folglich in die Lambdasondenproblematik einlesen.
Besten Dank
Helmuth
