TR3A - SU- H6 und 123 mit Unterdruckdose

[beaver]

Hallo Freunde,

habe bei mir die 123 Ignition mit Unterdruckschlauch verbaut. Leider ist die Kupferleitung mit Ölive, welche ursprünglich den Originalverteiler mit der Vergaserbrücke verbindet nicht mehr auffindbar.

Kann mir einer Sagen, ob es dafür eine Art Einschraubnippel o.ä. gibt? Welches Gewinde hat diese Bohrung? Die Leitung von 123 ist ja mit so einer Gummitülle zum Aufstecken.

Oder soll ich die Bohrung and er Brücke zuschrauben und die 123 ohne Vakkum Ihren Dienst tun lassen?

Gruss,
Thomas

[ts27952]

Hallo Thomas,

mangels Unterdruckanschlußm an meinen Vergasern (bzw. an der Brücke) fahre ich ohne Vakuumverstellung. Ich kann es jetzt nicht vergleichen, aber er läuft gut so.

Nach Aussage "meines" Motorenfachmannes wäre das Fehlen nicht so schlimm, etwas mehr Verbrauch wäre zu erwarten.

Was sagen eigentlich die "Profis" hier dazu?? Die Stille irritiert mich schon fast

[V8]

Er hat Recht.

Ergänzend wäre noch anzumerken,
dass sich ein Auto mit korrekter Teillastverstellung agiler anfühlt.
Mit wenig Gaspedalstellung hat das Auto deutlich mehr Leistung.
Ist auch logisch, wenn man bedenkt, dass ja bis zu 20 Grad
mehr Frühzündung in dem Bereich der korrekte Wert sind.

Der Effekt ist umso ausgeprägter, je mehr man in dem Bereich auch fährt.

Also starke, leichte Autos die ruhig gefahren werden,
profitieren besonders von der Teillastverstellung.

Wer viel mit Vollgas unterwegs ist, merkt weniger.

[beaver]

Hallo,

das mit dem Verbrauch und dem Verzögern ist ja schonmal ein erster guter Hnweis und passt in mein "Motorverhalten".... allerdings wundere ich mich, dass die elektronische Zündung da so anfällig ist. Bei der mechanischen, alten, hätte ich das Zusammenspiel schwischen der Vakuumdose und allen anderen mechanischen Bauteilen sofort verstanden; aber bei der elektronischen müste die Elektronik doch jegliches Fehlverhalten kompensieren?!?!

Wie gesagt, was für ein Nippel passt? dann schraub ich die Leitung dran und gut ist

Gruss,
Thomas

[mn-nl]

Thomas,

Und wie soll die Elektronik wissen welches Vakuum anliegt? Klar, es braucht einen Signal. Dafuer ist eben der Vakuumsensor mit integriert.

Die mechanische Verteiler braucht ein mechanisches Signal -> Vakuumdose

Fuer die elektronische Variante -> Vakuumsensor


Raketenphysik wuerde Mark sagen

Marc

[gelpont19]

Moin,

...die Unterdruckverstellung in Richtung Frühzündung ist eigentlich ein Relikt, dass zur 123 nicht richtig passt. Die Reproduzierbarkeit der Verstellung steht und fällt ja mit der Präzision der Dose, dem Zustand der Schlauchverbindung, ob die mech. Verstellmöglichkeit leichtgängig ist und last not least der Art der NW, die verbaut ist. Bei ner 256er zur 280er ist der Unterschied 220 zu 400 mB.
Ich würde lieber nach ner Kurve suchen (123 1.Generation) die entsprechend passt - oder mit der USB Variante die Verstellung im unteren Drehzahlbereich "setzen" und damit die Verstellung durch Unterdruck imitieren.
Mit der 1.Generation 123 hat man noch die Korrekturmöglichkeit nicht bei 4° zu synchronisieren, sondern den Startpunkt ein wenig zu reduzieren oder anzuheben. Optimal ist das auch nicht, aber ein bisschen probieren macht schlauer.
Die Anzahl der Fehlermöglichkeiten gegenüber einem herkömmlichen Verteiler wird so nicht unwesentlich reduziert.

win

[Willi49]

Moin Thomas,
ich habe über die Olive einen Schlauch gesteckt ( kurz und dickwandig) damit ist die Verbindung zum Verteiler fertig und sieht noch org. aus. Die Kupferleitung ist halt schön.
Willi

[V8]

...die Unterdruckverstellung in Richtung Frühzündung ist eigentlich ein Relikt, dass zur 123 nicht richtig passt.

Ich hatte das so verstanden, dass er eine 123 mit Sensor hat.
Also die aufwändige Variante???

[V8]

Bei der mechanischen, alten, hätte ich das Zusammenspiel schwischen der Vakuumdose und allen anderen mechanischen Bauteilen sofort verstanden; aber bei der elektronischen müste die Elektronik doch jegliches Fehlverhalten kompensieren?!?!

Die Grundidee ist, dass man das Gemisch so zündet,
dass es kurz nach OT seinen maximalen Druck entwickelt.
So wirkt es am Besten ohne den Motor zu überlasten.

Es variiert dabei die Zeit, da ja bei hoher Drehzahl der Motor schneller
die Teilumdrehung vom zünden bis zu dem Punkt des Maximaldrucks
zurücklegt. Deswegen wird bei hoher Drehzahl früher (in Kurbelwellengraden) gezündet.
In Millisekunden betrachtet bleibt diese Zeit aber ziemlich gleich.

Anders bei der Füllung des Zylinders.
Wenn wenig in die Zylinder kommt,
weil wir bei Teillast nicht mehr brauchen,
brennt das Gemisch langsamer ab,
braucht also effektiv mehr Zeit zwischen Zündpunkt und Max. Druck.
Das wird über den Unterdruck im Saugrohr gesteuert,
weil hoher Unterdruck > wenig Gemisch angesaugt
und dafür dann die Zündung früher gestellt wird.

Damit wird auch die Konsequenz klar,
wenn man nicht bei Teillast früher zündet:
Die Energie wird zu spät bereitgestellt
und der Kolben ist dann zu weit im Arbeitstakt nach unten gegangen.
Man röstet etwas den Auspuff mit der Energie
die man ansonsten in den Vortrieb stecken könnte.
Aber viel schlimmeres passiert nicht.

Egal wie der Zündfunken erzeugt wird,
die Physik bleibt gleich, nur kann man elektronisch
viel genauer und universeller einstellen
und leider ist das dann auch komplizierter.

[gelpont19]

Andreas - - is ja alles richtig, was du schreibst, aber es geht wirklich nur darum die Verstellung in Richtung FRÜH so zu legen, das es der im herkömmlichen Verteiler bedingten Frühdose nicht mehr bedarf....

Wenn schon elektronisch, dann ohne pneumatische Hilfe durch den Unterdruck. Da der µP im µsec. Bereich rotiert, ist die einmal eingestellte Zündungszeit enorm genau. Das bessere Arbeits- Pauseverhältnis - Taktung der ZS verhilft der ZK zu einem enorm starken Zündfunken, besonders wenn man 4-pol Kerzen verwendet und ne rote Bosch oder ähnliches einsetzt.

Obwohl ich noch die 1.Generation verwende, bin ich von dem Teil voll überzeugt. Weder im Jan. noch jetzt an den heissen Tagen hatte ich Probleme. Werde aber aus genannten Gründen im Herbst auf die USB Variante wechseln.

Egal wie der Zündfunken erzeugt wird,
die Physik bleibt gleich, nur kann man elektronisch
viel genauer und universeller einstellen
und leider ist das dann auch komplizierter.

...was ich nicht so sehe...

win

[V8]

Meine Aussage bezog sich nur auf den Zeitpunkt.
Stimme zu, dass mit moderner Elektronik die Qualität des Funkens
über den ganzen Drehzahlbereich optimal gehalten werden kann.

Nur hängt der optimale Zündzeitpunkt nun mal von Drehzahl und Füllung ab.
Deswegen wäre es sinnvoll auch beide Parameter in Form
eines Kennfeldes in Werte umzusetzen.

Muß nicht sein, aber wenn man schon Elektronik verwendet
könnte man es perfekt machen, zumal es die USB-123 hergibt.

[gelpont19]

- nun, die Drehzahl is der 123 ja unweigerlich bekannt. Was du mit Füllung meinst, verstehe ich nicht. Die meisten von uns fahren ja die saugende Variante...
Wenn du damit den Füllstand des Ansaugtraktes meinst, bis das verdichtete Gemisch gezündet wird, gehe ich davon aus, das es relativ im Verhältnis zur Drehzahl konstant ist (abhängig von Vergaser / Düsen / Nadeln - Zustand und Art des Luftfilters, Umgebungstemp. etc.)
Dies aber zu messen, geht ja wohl nur indirekt über das Ergebnis der Verbrennung, evt. über Klopf - sprich Beschleunigungssensoren, womit wir wieder bei einem Steuergerät - wie deiner MS wären...

Glaube jetz aber nich, dass du darauf hinaus wolltest....

win

P.S. ...nur mal ein Ausschnitt der Bandbreite der Zündsteuerung :

Spark Balancing

Die Elektronik leistet aber noch mehr. Spark Balancing ist eine Technologie, die normalerweise in der Formel 1 angewandt wird, wo die Drehzahlen enorm hoch sind. Diese Technik ist in diesem Verteiler integriert. Ein Mikroprozessor überwacht permanent die Anteile des Drehmoments, die von jedem Zylinder zum Gesamtdrehmoment beigetragen werden. Sollte beispielsweise die Kompression der Zylinder Ihres Motors leicht voneinander abweichen, stellt sich gezwungenermaßen ein unrunder Lauf Ihres Motors ein. Spark Balancing entdeckt genau diesen unrunden Lauf und korrigiert ihn durch ein leichtes Verstellen der Zündung - individuell angepasst auf jeden Zylinder. Das Ergebnis ist ein viel ruhiger laufender Motor, dynamischere Kraftentfaltung und weniger Verschleiß. Schauen Sie sich auf dem nachfolgenden Video die Gleichmäßigkeit an, mit der die 123ignition im Gegensatz zu konventionellen oder sogar kontaktlosen Zündungen "feuert":

[Gyula]

Hi!

Win, wie du weißt, fahre ich auch ohne Unterdruckdose - aber eher, weil meine 280-er NW zu wenig Unterdruck liefert, um die Dose entscheidend zu bewegen.

Wenn man nun die Zündung so einstellt, dass bei einer Volllastbeschleunigung imm 3. oder 4. Gang aus niedrigster Drehzahl heraus bis hinauf gerade kein Klingeln auftritt, ist die Zündkurve gut gewählt.
Wenn man jetzt aber noch das Glück hat, eine funktionierende Vorwärtsdose zu haben, geht es noch einen Deut besser.
Gibt man nun nicht Vollgas, ist das Gemisch nicht mehr so fett und braucht etwas länger um optimal zu verbrennen. Es bräuchte nun deutlich mehr Vorzündung, als bei der selben Drehzahl, aber mit Vollast.
Hier können wir nun den Umstand nutzen, dass bei Teillast mehr Unterdruck im Vergaser herrscht, als bei Vollast.
Dieses Mehr an Unterdruck leitet man an die Dose am Verteiler, bzw. dem Sensor der 123 weiter.
Der erhöte Unterdruck an der Dose zieht nun die Grundplatte im Verteiler noch mehr in Richtung früh, als dies der Drehzahl entsprechen würde.
In der 123 setzt der Sensor den höheren Unterdruck in einen Befehl an den Mikroprozessor um, der dann wiederum mit einem Mehr an Vorzündung reagiert.

Es ist also so, dass der Motor im Teillastbereich noch agiler reagiert und auch spritsparender bewegt werden kann.


PS.:
Spark Balancing ermittelt die Zeit zwischen den einzelnen Zündvorgängen.
Bei optimal gleicher Dauer, läuft der Motor völlig gleichmäßig und ruhig.
Gerät ein Zylinder aus dem Gleichlauf (unrunder Motorlauf), so reagiert die 123 mit mehr Vorzündung, wodurch der Motor etwas beschleunigt wird.
Spark Balancing spielt seine Stärken vor Allem nahe der Leerlaufdrehzahl aus.
Spark Balancing hat mit dem obigen Thema nichts zu tun.

Gyula

[gelpont19]

Gyula - wenn ich weiss, welche Verstellung ich dafür brauche, lege ich sie in der Kurve (USB) einfach ab... denn die Situation is ja wiederholbar.
Hysterese ?

win

[Gyula]

Hi!

Ja Win, da muss aber der Unterdruck vom Vergaser an die 123 angeschlossen sein.

Ergänzung:
Wenn man die Korrekturwerte der Zündzeitpunkte für die Unterdruckwerte in die 123 USB eingespeichert hat, reagiert die Elektronik eben auf den anstehenden Unterdruck, der vom Vergaser kommt.

Die Ähnlichkeit mit einer Hysteresekurve ist nur bedingt, da sich der momentane Zündzeitpunkt überall innerhalb der Hüllkurve befinden kann, eben abhängig von Last und Drehzahl.
Hüllkurve = Vollgas von Leerlauf bis max Drehzahl hinauf und im Schiebebetrieb wieder bis zum Leereuf hinunter.
Diese Hüllkurve gibt es ohne Unterdruckverstellung nicht!!!

Gyula