sixpack hat geschrieben:...zumindest versuchen. Sollten die Zünder dann immer noch zurußen, dann greifen die anderen Vorschläge....aber OHNE den TR (mal wieder) auf irgendeinen Blödsinn umzurüßten.
Ich halte es für wichtig, sich solchen Themen (Zündanlage)
mit dem nötigen Sachverstand
und vor allem mit der nötigen Erfahrung zu nähern.
Die Wenigsten haben doch mehrere Zündanlagen im Test verbaut
und noch viel weniger TR-Freunde haben die Ergebnisse auf dem Prüfstand verifiziert.
Der TR6 Motor hat nun Mal bei hoher Drehzahl eine Funkendichte,
die in der damaligen Zeit nur grenzwertig beherrschbar war.
Mit einem konventionellen Verhältnis von 55% Schließwinkelzeit und 45% Öffnungszeit
ist es schwer, einen guten Zündfunken zu erzeugen und die Zündspule nicht zu grillen.
Deswegen greift man zur Elektronik und gestaltet das Verhältnis variabel
und wenn man schon greift, kann man dabei auch mal nach links und rechts gucken
und andere Probleme, wie die Zündunwilligkeit bei rußiger Kerze, gleich mit beleuchten.
Deswegen ist nicht gleich alles Blödsinn, was es gibt.
Manche Lösungen sind halt komplex und man muss einen Satz mehr lesen,
um den Sinn zu verstehen. Ich fände es schade, wenn durch solche allgemeinen Abwertungen
jemand abgehalten würde, sich einfach mal fundiert in das Thema einzulesen,
um dann für sich die richtige Entscheidung zu treffen.
Wer einen PC hat, weiss dass es dort einen Lüfter für die CPU gibt.
Das hat seinen Grund in der Tatsache, dass Halbleiter keine Hitze mögen.
Verschiedene Elektronikzündungen, die 123 auch, haben aber eben diese Halbleiter verbaut
und dazu noch direkt am Motor. Fallweise werden die Geber mit Wärmeleitpaste versehen,
was ein Indiz ist, dass man da temperaturmäßig an der Grenze ist.
50-60 Grad sind eine bekannte Grenze für Halbleiter,
die man ungern überschreitet, besonders nicht ständig!
Wenn auch wenig Probleme gemeldet werden, muss man sich doch darüber im Klaren sein,
dass man da etwas montiert, was da eigentlich keinen guten Platz hat.
Die Autoindustrie hat natürlich all das, was ich hier schreibe schon lange umgesetzt
und da ist im Hitzebereich des Motors nur der VR-Sensor,
eine Spule mit Eisenkern, die Wärme vertragen kann.
Der ganze empfindliche Krempel ist beispielsweise unter dem Fahrersitz.
Elektronik kann nur gut funktionieren, wenn sie unter passablen Arbeitsbedingungen läuft
und individuell an unsere Autos angepaßt werden kann.
Die Lumenition umgeht das Problem, indem viele hitzeempfindliche Teile
in einer Box fernab vom Motor montiert werden.
Allerdings kostet die Anlage so viel wie zwei ACCEL CDI Zündanlagen.
Eine CDI-Zündanlage ist vor diesem Hintergrund also kein Blödsinn, sondern wohldurchdacht.
Die Halbleiterbox ist auch da separat zu montieren.
Die Zündspule wird auch nicht mehr heiss.
Nicht umsonst laufen in der CanAm Serie und bei ganz vielen Turboapplikation MSD Zündanlagen.
Das ist ein probates Mittel, sich alle Probleme mit Zündenergie vom Hals zu halten.
Im Gegensatz zu vielen Anderen hier hab ich einen TR6 Motor auf dem Prüfstand
mit der Serienzündanlage gegen eine Zündung mit der roten BOSCH Zündspule getestet.
Das Ergebnis ist so durchschlagend, dass man eigentlich mit der Serienanlage nicht mehr fahren sollte.
Ich bin ja kein Freund von teuren Prüfstandsläufen und von daher darauf angewiesen,
dass ich in den Bereichen (Zündung), wo man anders schlecht messen kann, perfekt aufgestellt bin.
Deshalb mache ich einfach keine Kompromisse mehr in dem Bereich,
da man sich für 150 Euro mit der ACCEL und für 280 Euro mit der MSD "freikaufen" kann!
Das muss nicht besser sein, als das, was man grad fährt,
aber es holt auf jeden Fall zündungsseitig das Optimum aus dem Motor.
Ob einem das den obigen Betrag wert ist, kann doch jeder Leser selber entscheiden, oder?
Folgendes Problem habe ich jedoch: durch die anhaltenden "Langsamfahrten" bei der Rallye wollte der PI zum Schluß beim beschleunigen nicht mehr so Recht 
