TR6 hat Probleme mit SU HS6 oder was auch immer !

StefanRy · #1

Hallo Gyula,
inzwischen habe ich den ganzen Kran nochmal abgeschraubt und mit neuen Flanschen und Dichtungen wieder angebaut. Alle Maße und Einstellarbeiten habe ich genauestens vorgenommen. Rote Federn sind drin, allerdings noch die BDQ Bedüsung. 12° v.o.T sind auch eingestellt.
CO zunächst bei 3,5% wegen schlechter Gasannahme aber nun etwas fetter. Das Kerzenbild sieht gut aus und ich habe mit einer Colortune Kerze nachgeschaut, alles blau...
Trotzdem fährt die Kiste nicht richtig. Beim Anfahren ist die Gasannahme noch immer schlecht und ab 4000 U/min wirkt er zäh und brüllt nur, aber es kommt nix. Bis 125 km/h bescheunigt er gut dann hat man das Gefühl auf einer brüllenden Kanonkugel zu sitzen die jeden Augenblick in die Luft fliegt. Ich hatte früher mal einen TR4 mit 280° Nocke, Fächer und normalen SU H6, da war nur meine Vernuft der Begrenzer ansonsten bescheunigte das Auto ohne Ende und fuhr kraftvoller !
So langsam geht mir die Kiste auf die Nerven. Kann die Ursache auch bei der Zündung liegen ?

Gruß,
Stefan

Gyula · #2

Hi!

Gut, gehen wir mal davon aus, dass die Vergaser mechanisch in Ordnung sind.

Die von dir verwendeten BDQ-Nadeln sind meines Erachtens nach ungeeignet.

Bild

Als Referenznadel habe ich die BDM gewählt (diese sind häufig als Standard verbaut). Dann sind noch drei Nadeln (BAM, BCQ und BAE) dargestellt. Diese werden auch verwendet und sind allesamt zum Teil um vieles Fetter als die Referenznadel BDM.

Nun hast du aber BDQ verbaut. Diese ist in allen Punkten magerer als die Referenznadel BDM.
Deine verwendeten BDQ sind bereits von Standdrehzahl weg zu mager. Da könnte das Anfahrruckeln herkommen. (Die Drosselklappenwellen sind dabei spielfrei und die Vergaser sind synchron, sonst gibt es ruckeln!!)
Aber bereits ab mäßigen bis mittleren Drehzahlen müssen die BDQ höffnungslos abmagern.
Also, du musst andere Düsennadeln verbauen, bevor du weitermachst.

Das "Brüllen" könnte schon von der Zündung kommen. Du hast nun SU verbaut. Wenn du eine Rückwärtsdose hast, darfst du diese keinesfalls anschließen.
Nachdem die SU den U-Anschluß oben am Vergaser haben, hast du mit steigender Drehzahl zunehmenden Unterdruck, der die Zündundg in Richtung spät verstellt. Dies hat zur Folge, dass die Vorzündung nur mäßig zunimmt und bei höherer Drehzahl sogar noch zurückgenommen wird. - Der Motor brüllt und hat keine Leistung......
Also bitte den Unterdruck abhängen und am Vergaser verschließen.

Du hast uns aber noch nicht mitgeteilt, welche Konfiguration du hast (Nockenwelle, Verdichtung). Dies ist doch entscheidend dafür welche Zündkurve und welche Vergaserbestückung verwendet werden sollte.
Beachte, dass meine Überlegungen stets von einer 256° NW und einer Verdichtung von etwa 9:1 ausgehen.

Gyula

mn-nl · #3

Hi Gyula!

Neues Nadelprogramm im WWW gefunden?

Marc

Willi49 · #4

Hut ab Gyula,
woher hast Du nur all diese Diagramme?
Ich muß aber leider einen Fehler feststellen:
BDM sind keine Nadeln sondern der
Bund Deutscher Mädel.
V.G. Willi

mn-nl · #5

Willi49 hat geschrieben:Hut ab Gyula,
woher hast Du nur all diese Diagramme?
Ich muß aber leider einen Fehler feststellen:
BDM sind keine Nadeln sondern der
Bund Deutscher Mädel.
V.G. Willi

Sind die mit aehnliche Kurvendiagrammen ausgestattet oder ist das eher die Oldtimerliga?

(ist ja Freitag und jetzt schon ueberhitzt)

Willi49 · #6

Also richtig für uns (ere) alten Eisen mn-nl.

Grüße Willi

Gyula · #7

Hi!

@ Willi: Der BDM ist immer der richtige Hafen für Veteranen...

@ Marc, Willi and all: Ne, das Programm habe ich schon lange...
--> SUSEARCH

Gyula

StefanRy · #8

Hallo,
zunächst schonmal vielen Dank für Tips. Die Konfiguration ist schwierig.
Es handelt sich um einen neu aufgebauten CPxxxHE Block, also eigentlich PI. Welche Nocke drin ist ? Keine Ahnung. Der Kopf ist Std. und 89mm hoch. (ich habe das Auto mit fast neuem Motor und Strombergs gekauft, die Frage nach der Nocke konnte mir weder der Verkäufer, noch der Überholer beantworten ). Heute kommen erstmal die BDM's rein und der Unterdruck ab. Verstellt man dann nicht auf einen anderen v.o.T. Wert ?
Gruß,
Stefan

Gyula · #9

Hi!

89 mm Kopfhöhe spricht für etwa 8,2:1 - 8,4:1.

--> Daten für US Modelle:
Bis Ende 1970 240° NW/ 8,6:1
Dann 258°NW/ 7,75:1
Ab Ende 1974 258° NW/ 7,5:1

Ein CP-Motor (nicht USA) hätte eine 280° NW, wenn noch original.
Ein CR-Motor (nicht USA) hätte eine 256° NW, wenn noch original

Versuche den Nockenhub zu messen (An mindestens zwei Ventiltellern, Messuhr senkrecht zu den Tellern ansetzen!)
Der ZK mit 89 mm stammt offensiichtlich von einem Ami (gewissenhaft gemessen?)
Die Konfiguration wäre mit einer 280° NW und einer Verdichtung von 8,2:1 ziemlich eigenartig.
Ich bin mir da nicht sicher, ob der Motor da gut gehen kann...
Richtig wären da entweder eine 258° NW oder eine Verdichtung von 9,5:1

Also gib mal die BDM rein und den Unterdruck ab, die Zündung wie gehabt auf etwa 10° voT und berichte....

Gyula

StefanRy · #10

Hallo,
die BDM's sind drin. Die Zündung ist eingestellt, Schließwinkel nachgestellt und den Verteiler zerlegt und geölt. Lief anfangs viel zu fett, habe dann auf ca. 4,5% eingestellt. Etwas Anfahrruckeln hat er immer noch. Die ersten drei Gänge wirken nun deutlich kraftvoller, der 4. ist noch immer ab 3800-4000 sehr zäh, wenn auch besser.
Außerdem habe ich den Hub der Nockenwelle gemessen. Da ich keinen vernünftigen Adapter für die Messuhr hatte, bin ich folgendermaßen vorgegangen. Ich habe die Ventilfeder auf die kürzeste Länge zusammengedrückt und mit der Schieblehre vom Kopf (plane, leicht erhöhte Fläche, wo die Feder aufliegt) bis zum Federteller (an der etwas erhöhten Stelle) gemessen = 2,93cm. Danach habe ich die Feder entlastet, bis das Ventilspiel zu messen war =3,7cm. Macht einen Hub von
7,7mm, falls man das etwa so messen kann. Welche Nocke wäre dann verbaut ? Falls eine nicht STD. Nocke drin wäre, hat die beim TR6 eine Markierung oder ist eine Einstellung mit Gradscheibe usw. fällig ? Die Kopfhöhe ist definitiv 89mm (vom ursprünglichen US-Motor)
Gruß, Stefan

Gyula · #11

Hi!

Heisst das, dass du einen ersten Erfolg verbuchen konntest?

VERGASER (stottern)
* Die BDM sind drin und bündig mit dem Kolbenboden justiert?
Der Nadelabsatz muss völlig bündig sein, die Tiefe des Nadelhalters mit Messchieber kontrollieren. Beide Nadeln müssen auf Ablesegenauigkeit des Messscheibers identisch sein - bei mit 1/100 mm.
* An beiden Dämpferkolben sind unten die Kunsstoffstoppeln (Distanzhalter/ Startanhebung) dran?
* Die Düsenstöcke sind ebenfalls gleich, auf ca. 1.2 mm unterhalb der Brücke eingestellt (auch Ablesegenauigkeit!)?
* Die Drosselklappen sind synchron und öffnen gleichzeitig?
* Drosselklappenwellen sind spielfrei?
* Beim langsamen Gasgeben ohne Luftfilter heben sich beide Dämpferkolben völlig gleichmäßig?
* Bei rascher Beschleunigung aus Standdrehzahl heben sich die Kolben ebenfalls völlig gleichmäßig?
Besser geht das mit Synchtester, hast du einen????

O.k., wenn das alles so ist, dann lass das mal so und den CO-Wert lass vorerst auch auf 4,5% stehen. Später sollte er aber bei etwa 2,5% +/- 0,5% stehen.

ZÜNDUNG (stottern)
* Du hast neue Zündkabel (alle 7 Stück) und das sind keine grünen, sondern welche mit soliden Kupferleitern??!!
* Neue, oder neuwertige Kerzenstecker, am besten ohne Widerstand?
* Kontakt und Kondesnsator sind neuwertig?
* Zündkerzen sind neu und auch nicht vom Vorjahr?

Sorry, wenn ich immer wieder die gleiche Leier abziehe, aber es ist wichtig, dass alle Punkte genau stimmen. Wenn die Vergaser nicht exakt synchron sind , oder die Welle Spiel hat, muss das zu Störungen führen.
Wenn das so alles passt, brauchst du vorerst beim Vergaser nicht weitersuchen.

Bei der Zündung ist es ebenfalls wichtig, das alles genau passt. Die grünen Zündkabel sind teuflisch. Diese haben Kohlefaserleiter und sind meist schon im Kaufzustand defekt. Also raus mit den grünen Kabeln!
Ebenso kann auch bei den Zündkerzen der Teufel im Detail stecken. Der Defekt muss nicht sichtbar sein und trotzdem kann es zu Zündaussetztern kommen.
Den Kondensator im Verteiler kann man mit einem Ohmmeter näherungsweise prüfen.
Wenn man die Prüfspitzen an den Kondensator hält (dabei muss der Kondensator abgehängt sein), wir ganz kurz ein niedriger Widerstandswert angezeigt, der aber rasch gegen Unendlich geht. Wenn man die Prüfspitzen welchselt (umpolt) wiederholt sich das ganze.

Wenn du das alles sauber und gründlich gemacht und geprüft hast muss der Motor von unten ruckelfrei beschleunigen.

Zylinderkopf (Leistung ab 4000 rpm)
Der von dir gemessene Wert mit 89 mm Kopfhöhe entspricht einer Verdichtung von etwa 8,2:1. Dies entspricht jedenfalls einem Kopf mit niedriger Verdichtung.
* vor Ende 1970 --> 8,60:1 / ca. 88,2 mm
* ab 1971----------> 7,75:1 / ca. 89,7 mm
* ab Ende 1974----> 7,50:1 / ca. 90,4 mm

Du kannst jetzt bitte die Kompression im warmen Zustand messen. Gaspedal durchtreten und orgeln. Dabe Zündung stillegen (Pluskabel von Zündspule abziehen).
Sind die Werte sehr niedrig oder unterschiedlich, nochmals messen und dabei in jedes Zündkerzenloch unmittelbar vor dem Messen mit der Ölkanne zwei bis drei Spritzer Mororöl geben.
11-14 Bar (je nach Motorzustand) im 10% Toleranzband sind gut.
Bitte, das hat jetzt aber nichts mit dem Ruckeln zu tun!!!

Nockenwelle (Leistung ab 4000 rpm)
Der Wert von 7,7 mm, den du gemessen hast, muss nun um die Kipphebelübersetzung von 1,46:1 verringert werden. Das ergibt dann 5,27 mm Nockenhub.

Nockenhübe für Standardwellen:
240° NW --> Hub 5,59 mm
258° NW --> Hub 6,10 mm
280° NW --> Hub 6,35 mm

Wenn du richtig gemessen hast (mindestens zwei Ventile?), dann ist die NW defekt. Du siehst aber, dass die Werte nicht zu weit auseinander liegen. Ich würde dir raten eine Messuhr mit dem geeigneten Taster und Magnetfuß zu kaufen und den Nockenhub ordentlich am Ventilteller)zu vermessen. Miss ggf. an unterschiedlichen Zylindern!
Das hat aber auch nichts mit dem Ruckeln zu tun!
Viel eher deutet die Motorschwäche bei 4000 rpm auf eine defekte NW hin.

Nochmals Zündung (Leistung ab 4000 rpm)
Aus den bisherigen Daten (niedrige Verdichtung und 240° NW) müsstest du jedenfalls eine Verteilerkuve haben, die bis etwa 38° voT geht.
Sieh bitte nochmals in den Verteiler. Da ist unten irgendwo eine Zahl zwischen 8 und 16 eingeschlagen. Was steht dort?
Es müsste in etwa die 13 oder 14 sein.

Und nun berichte mal wieder....

Gyula

StefanRy · #12

Hallo,
nochmal vielen Dank ! Zunächst noch eine Frage zum Nockenhub. Wenn ich von den gemessenen 7,7mm 1,46 abziehe komme ich auf 6,24mm. Dann wäre ich bei etwa der 258er Welle, die meinem Baujahr ('75) entsprechen würde. Wie kommst du auf 5,27 ???
Der Motor hat erst 5000km, da müßte einer gewaltig gepfuscht haben, wenn die Nocke hin wäre...

- alles rund um Sychronisation, ist OK, der Zustand der Vergaser ist NEU !
- Kolben öffnen gleichmäßig, auch bei unterschiedlichem Gasgeben
- Nadelabsatz ist bündig
- die Tiefe des Nadelhalters muß ich prüfen !

Das Stottern tritt komischerweise mehr oder weniger stark auf, von daher
werde ich nochmal, wie Du beschreibst alle Komponenten der Zündung prüfen, bzgl. gleich erneuern. Die Kabel sind schwarz, die Kerzen neu N9Y.
Die Zündungsverstellung geht eher so bis 30°.
Das Kerzenbild sieht gut aus, ebenso der Auspuff. Also Entwicklung in die richtige Richtung. Der Leerlauf ist übrigens sehr gleichmäßig und beim Gasgeben hört sich der Motor richtig gut an. Nur unter Last ist es eben noch nicht so toll

Gruß,
Stefan

mn-nl · #13

Hi Stefan,

Es geht um das Verhaeltnis, also teilen durch 1,46.

@ Gyula: ich dachte der Faktor ist 1,44 oder gar 1,4. Bin ich mir auch nicht sicher, auf alle faelle sorgt das Abrollen der Kipphebel auf die Ventile fuer ein variabeles Verhaeltnis!

Die Frage bleibt welche Noche im Motor verbaut is vor die 5000 km

Marc

Gyula · #14

Hi!

Den gemessenen Wert von 7,7 mm musst du durch 1,46 dividieren. Das ergibt dann die 5,27 mm - Moment, nochmals nachrechen - ja 7,7/1,46=5,27mm.

Die Zündkurve ist mit einem Endwert von 30° sowohl für die 240°, als auch für die 258° NW definitiv zu wenig. Sieh mal nach was eingestanzt ist. Das siehst du schon, wenn du die Kontaktplatte abschraubst (2 Schrauben) und reinleichtest.
Den Wert musst du dann verdoppeln und zu deinem statisch eingestellten Zündzeitpunkt addieren.

Z.B: Eingestanzt ist die Zahl 13 und 10° voT sind statisch eingestellt:
2x13=26 Verstellbereich +10° statisch =36° max. Zündzeitpunkt voT.

@ Marc:
Meinen Unterlagen ( https://www.hottr6.com/triumph/tr6cams.html ) zufolge ist das Verhältnis 1,46.
In wieweit das dynamisch ist weiss ich jetzt nicht.....
Wenn das nicht stimmt bitte um Info..

Gyula

Gyula · #15

Hi!

Auch bei 1,44 oder 1,45 wäre deer Hub zu gering, oder?

Edit:
Auch bei 1,40:1, wie von Marc angedacht kommen wir erst auf 5,5 mm Hub und erreichen nur knapp den Wert der 240° NW.

Ich würde das nochmals sehr präzise messen!

Gyula