Hi!
Bei mir geht es nun um die Abstimmung von Vergaser & Zündung.
Die Abstimmung von Vergaser und Zündung ist ja eine langwierige Angelegenheit, zumal ich keine Erfahrungswerte für die SU HS6 in Kombination mit einer 280° NW und einer Verdichtung von 9,5:1 habe.
Die Zündung entspricht in etwa der des PI (max. 26°, beginnend mit 10°). Dies lasse ich vorerst zur Seite und will mich auf die SU konzentrieren. Die Feinabstimmung wird ja eine Wechselspiel zwischen Zündung und Vergaser, aber das kommt erst.
Ich habe:
* drei Nadelpaare zur Verfügung, in der Reihenfolge immer fetter werdend: BDM - BAE und BAL.
* zwei Dämpferfedernpaare, in der Reihenfolge härter werdend: hellblau und rot.
Hat jemand schon mal eine 280° NW mit 2xSU HS6 konfiguriert, oder weiß etwas darüber?
* Gibt es eine Empfehlung für die Düsennadeln und die Dämpferfedern?
Ich könnte mir vorstellen, dass die weicheren hellblauen Federn günstiger sind, da ja die 280° NW deutlich weniger Unterdruck aufbaut. Allerdings wird der Dämpferkolben auch mit den roten Federn bei Vollgas vollständig ausgelenkt, das habe ich getestet.
Meine Versuche laufen dzt. alle bei Lambda 0,97 - 0,85........
Gyula
Abgaswerte, Vergaser vs PI
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Gyula
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Abgaswerte, Vergaser vs PI
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Hallo Gyula!
Die Moss Triumphtune Katalog gibt einige Anhaltspunkte:
https://www.moss-europe.co.uk/Pdfs/Triu ... 046-61.pdf
Am Anfang steht was ueber verschiedene SU HS6 Nadel fuer verschiedene Tuning stages. Die Tuning stages sind weiter nach hinten erklaert. Du liegst im jetztigen zustand (die meine Konfiguration ziehmlich aehnelt?) bei Stage C.
Ich fahre zur zeit mit BCQ Nadel, von einen Vergasserspezialisten hier im Land beraten. Die liegen ziehmlich dicht beim BAE Profil. Momentan fahre ich damit ziemlich zufrieden herum, wobei ich im Sachen optimieren eine Strassenlaenge hinter dir her fahre
Du kennst doch diesen Excel sheet wo man mit die verschiedene Profile experimentieren kannst?
Gruesse, Marc
Die Moss Triumphtune Katalog gibt einige Anhaltspunkte:
https://www.moss-europe.co.uk/Pdfs/Triu ... 046-61.pdf
Am Anfang steht was ueber verschiedene SU HS6 Nadel fuer verschiedene Tuning stages. Die Tuning stages sind weiter nach hinten erklaert. Du liegst im jetztigen zustand (die meine Konfiguration ziehmlich aehnelt?) bei Stage C.
Ich fahre zur zeit mit BCQ Nadel, von einen Vergasserspezialisten hier im Land beraten. Die liegen ziehmlich dicht beim BAE Profil. Momentan fahre ich damit ziemlich zufrieden herum, wobei ich im Sachen optimieren eine Strassenlaenge hinter dir her fahre
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Hi Marc!
Danke!
Ja "SUsearch" und "WinSU" gehören zu meiner Standardlektüre
Die von dir benutzte BCQ liegt exakt zwischen der BAE und der BAL
Ich glaube ich werde den "Reigen" mit der BAE beginnen, mal sehen ...
Mit den Nadelbezeichnungen von Maoss kann ich leider nichts anfangen.
Aber Moss ändert die Nadel nur für Stage "A" und diese bleibt dann bis stage "D" unverändert ?!?!
...further ideas ???
Gyula
Danke!
Ja "SUsearch" und "WinSU" gehören zu meiner Standardlektüre
Die von dir benutzte BCQ liegt exakt zwischen der BAE und der BAL
Ich glaube ich werde den "Reigen" mit der BAE beginnen, mal sehen ...
Mit den Nadelbezeichnungen von Maoss kann ich leider nichts anfangen.
Aber Moss ändert die Nadel nur für Stage "A" und diese bleibt dann bis stage "D" unverändert ?!?!...further ideas ???
Gyula
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Hallo Gyula!
Gefunden!
Ich typse mal nach:
Needle
We list below a range of suggested needles which should cover most requirements:
.................HS6..........HS6..........175CD
................Fixed........Biased.........Fixed
Standard....................BDB.............2E
+EXH.........TW...............................2D
+K+N.........................BDQ
+HEAD.......................BDM............1AS
+CAM.........SM...........BAE
RICH.........................BAM
(Punkte statt spalten weil es sonnst nicht richtig untereinander steht)
Die mittlere Reihe (HS6 Biased) sind deine, mit Feder beim Nadel. Die Bedeutung der linke Seite:
+EXH: Sportauspuff (aber der Kruemmer mit 2 Ausgaenge kommt schon arg in die Richtung von der Wirkungsgrad)
+K+N: Luftfilter der bekannte Marke
+Head: steht fuer sowohl mehr Kompression wie Stromungsoptimiert
+CAM: Mehr Nocke wie Standard.
Du hast deine Maschine ein bisschen von alles gegeben. Also liegt der richtige Nadel auch irgendwo in der Mitte von OG denke ich mal.
Das Teil mit bezug auf die 6 Zyl Motoren aus den TriumphTune Katalog kan ich fuer dich kopieren da es einiges an Zusatzinfo bietet. Mail mir in diesen Fall deine Schneckenpostaddresse!
Gruesse, Marc
Gefunden!
Ich typse mal nach:
Needle
We list below a range of suggested needles which should cover most requirements:
.................HS6..........HS6..........175CD
................Fixed........Biased.........Fixed
Standard....................BDB.............2E
+EXH.........TW...............................2D
+K+N.........................BDQ
+HEAD.......................BDM............1AS
+CAM.........SM...........BAE
RICH.........................BAM
(Punkte statt spalten weil es sonnst nicht richtig untereinander steht)
Die mittlere Reihe (HS6 Biased) sind deine, mit Feder beim Nadel. Die Bedeutung der linke Seite:
+EXH: Sportauspuff (aber der Kruemmer mit 2 Ausgaenge kommt schon arg in die Richtung von der Wirkungsgrad)
+K+N: Luftfilter der bekannte Marke
+Head: steht fuer sowohl mehr Kompression wie Stromungsoptimiert
+CAM: Mehr Nocke wie Standard.
Du hast deine Maschine ein bisschen von alles gegeben. Also liegt der richtige Nadel auch irgendwo in der Mitte von OG denke ich mal.
Das Teil mit bezug auf die 6 Zyl Motoren aus den TriumphTune Katalog kan ich fuer dich kopieren da es einiges an Zusatzinfo bietet. Mail mir in diesen Fall deine Schneckenpostaddresse!
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Hi!
Hier ein paar Zwischenergebnisse:
Ich muss hier auch auf die Zündung eingehen, da die Zusammenhänge zu stark sind....
Gleich vorweg, nur, weil die Zündung mit der 256° NW und einer Verdichtung von 9,1:1 gut funktioniert hat, heisst das noch nicht, dass diese auch mit der 280° NW und einer Verdichtung von 9,5:1 auch funktioniert....
Ich habe die beiden SU HS6 weiß Gott wie oft synchronisiert und das Gemisch variiert. Alle drei Nadelvarianten BDM, BAE und BAL probiert und auch die weichen hellblauen und die roten Dämpferfedern versucht. Die Zündung mal auf 10°, mal auf 15° statisch voT eingestellt.
Das Ergebnis war immer das gleiche! Bubbern, unvollständige Verbrennung, stottern usw. vor allem bis 3000 rpm.
Nach langem Überlegen, Lesen und Diskusionen mit meinen Sohn, kamen wir zum Schluss, dass die Zündenergie für eine glatte Verbrennung nicht ausreicht. Dies könnte mit der großen Ventilüberschneidung zu tun haben, aber auch mit der Tatsache, dass die SU HS6 bei den kleineren Strömungsgeschwindigkeiten die die 280° NW mit sich bringt, nicht ausreichend fein zerstäubt. Die Flammfront wird gegen Ende des Arbeitstaktes wahrscheilich durch die große Querströmumg (Ventilüberschneidung) frühzeitig gelöscht.
Bei einem PI sind die Verhältnisse deutlich besser!
Jetzt habe ich kurzerhand die Zündspule von meiner kontaktlosen Zündung (die noch immer nicht fertig ist) eingebaut. Das Ergebnis war ein nach wenigen Minuten geschmolzener Kunststoffteil vom U-Kontakt (hallo Marc!).
Die Spule hat primär etwa 0,7 Ohm und zieht somit 17 Ampere bei 12 Volt.
Die Verlustleistung am Kontakt ist zu groß und der Kunststoffteil schmilzt.
Nun habe ich in Windeseile für meine elektronische Zündung eine Zusatzelektronik gebaut, um diese mit dem Kontakt (statt wie vorgesehen mit dem Hall-IC) betreiben zu können.
In der Zwischenzeit habe ich auch den Primärwiderstand der Original-ZS gemessen. Diese hat etwa 1,3 Ohm. Der Zündfunke hat eine Länge von etwa 5-7 mm. Ich bin mir nicht sicher, aber ich denke die ZS muss einen Windungsschlus haben, da diese normal etwa 3-3,5 Ohm haben sollte.
Trotzdem hat die Zündung mit der 256° NW funktioniert. Das ist auch erklärbar!
Jetzt habe ich die elektr. Zündung mit Kontaktsteuerung verbaut.
Der Zündfunke ist jetz an die 20 mm lang. Der Schließwinkel verändert sich mit der Drehzahl zwischen 30 und 40 %. Das ist o.k.
Die Versuche mit den drei Nadelvarianten zeigte, dass die BDM bei moderatem Beschleunigen und bei Volllast stark abmagert. Auch die BAE magert im Teillastbereich und bei Vollast zu stark ab. Bei plötzlichem Vollgas magern beide Nadeln extrem ab (Lambda 1,15).
Die BAL dürfte deutlich besser sein. Der Lambda-Wert liegt hier stets zwischen 1 und 0,8.
Verbaut habe ich nun die BAL mit den weicheren hellblauen Dämpferfedern.
Im praktischen Fahrverhalten zieht der Motor ungemein gut durch und das bereits ab Leerlaufdrehzahl.
Ruckler gibt es praktisch keine. Lediglich bei konstanter Drehzahl bis etwa 1200-1300 rpm spürt man ganz leichte Ruckler.
Der HC- Wert ist bis etwa 1200 rpm allerdings mit etwa 1400-1600 ppm sehr hoch. Das liegt allerdings auch an der großen Ventilüberschneidung.
Mit einer Vorzündung von etwa 10° statisch sinkt der HC Wert auf etwa 800 ppm, da muss ich aber noch testen.
Ich möchte auch noch mit größeren Elektrodenabständen (bis etwa 0,9 mm) Test durchführen.
Die max. Drehzahl liegt bei etwa 5300-5400 rpm. Das ist nicht mehr als vorher. Woran das leigt weiß ich noch nicht.....
Ich muss mal ohne Luftfilter probieren. Ich habe dzt. ja nur die schmalen Filtergehäuse!
Über weitere Disskussionsbeiträge würde ich mich freuen
Gyula
Hier ein paar Zwischenergebnisse:
Ich muss hier auch auf die Zündung eingehen, da die Zusammenhänge zu stark sind....
Gleich vorweg, nur, weil die Zündung mit der 256° NW und einer Verdichtung von 9,1:1 gut funktioniert hat, heisst das noch nicht, dass diese auch mit der 280° NW und einer Verdichtung von 9,5:1 auch funktioniert....
Ich habe die beiden SU HS6 weiß Gott wie oft synchronisiert und das Gemisch variiert. Alle drei Nadelvarianten BDM, BAE und BAL probiert und auch die weichen hellblauen und die roten Dämpferfedern versucht. Die Zündung mal auf 10°, mal auf 15° statisch voT eingestellt.
Das Ergebnis war immer das gleiche! Bubbern, unvollständige Verbrennung, stottern usw. vor allem bis 3000 rpm.
Nach langem Überlegen, Lesen und Diskusionen mit meinen Sohn, kamen wir zum Schluss, dass die Zündenergie für eine glatte Verbrennung nicht ausreicht. Dies könnte mit der großen Ventilüberschneidung zu tun haben, aber auch mit der Tatsache, dass die SU HS6 bei den kleineren Strömungsgeschwindigkeiten die die 280° NW mit sich bringt, nicht ausreichend fein zerstäubt. Die Flammfront wird gegen Ende des Arbeitstaktes wahrscheilich durch die große Querströmumg (Ventilüberschneidung) frühzeitig gelöscht.
Bei einem PI sind die Verhältnisse deutlich besser!
Jetzt habe ich kurzerhand die Zündspule von meiner kontaktlosen Zündung (die noch immer nicht fertig ist) eingebaut. Das Ergebnis war ein nach wenigen Minuten geschmolzener Kunststoffteil vom U-Kontakt (hallo Marc!
).Die Spule hat primär etwa 0,7 Ohm und zieht somit 17 Ampere bei 12 Volt.
Die Verlustleistung am Kontakt ist zu groß und der Kunststoffteil schmilzt.
Nun habe ich in Windeseile für meine elektronische Zündung eine Zusatzelektronik gebaut, um diese mit dem Kontakt (statt wie vorgesehen mit dem Hall-IC) betreiben zu können.
In der Zwischenzeit habe ich auch den Primärwiderstand der Original-ZS gemessen. Diese hat etwa 1,3 Ohm. Der Zündfunke hat eine Länge von etwa 5-7 mm. Ich bin mir nicht sicher, aber ich denke die ZS muss einen Windungsschlus haben, da diese normal etwa 3-3,5 Ohm haben sollte.
Trotzdem hat die Zündung mit der 256° NW funktioniert. Das ist auch erklärbar!
Jetzt habe ich die elektr. Zündung mit Kontaktsteuerung verbaut.
Der Zündfunke ist jetz an die 20 mm lang. Der Schließwinkel verändert sich mit der Drehzahl zwischen 30 und 40 %. Das ist o.k.
Die Versuche mit den drei Nadelvarianten zeigte, dass die BDM bei moderatem Beschleunigen und bei Volllast stark abmagert. Auch die BAE magert im Teillastbereich und bei Vollast zu stark ab. Bei plötzlichem Vollgas magern beide Nadeln extrem ab (Lambda 1,15).
Die BAL dürfte deutlich besser sein. Der Lambda-Wert liegt hier stets zwischen 1 und 0,8.
Verbaut habe ich nun die BAL mit den weicheren hellblauen Dämpferfedern.
Im praktischen Fahrverhalten zieht der Motor ungemein gut durch und das bereits ab Leerlaufdrehzahl.
Ruckler gibt es praktisch keine. Lediglich bei konstanter Drehzahl bis etwa 1200-1300 rpm spürt man ganz leichte Ruckler.
Der HC- Wert ist bis etwa 1200 rpm allerdings mit etwa 1400-1600 ppm sehr hoch. Das liegt allerdings auch an der großen Ventilüberschneidung.
Mit einer Vorzündung von etwa 10° statisch sinkt der HC Wert auf etwa 800 ppm, da muss ich aber noch testen.
Ich möchte auch noch mit größeren Elektrodenabständen (bis etwa 0,9 mm) Test durchführen.
Die max. Drehzahl liegt bei etwa 5300-5400 rpm. Das ist nicht mehr als vorher. Woran das leigt weiß ich noch nicht.....
Ich muss mal ohne Luftfilter probieren. Ich habe dzt. ja nur die schmalen Filtergehäuse!
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Gyula
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Hallo Gyula!
Mich wuerde interessieren was passiert wenn die Daempferfeder gerade haerter werden. Also nicht die weiche blaue Federn sondern gerade die etwas haertere gelbe federn, so wie auch im Triumph Saloon verwendet.
Begrundung (und die ueberlegung ist schon mal im Forum diskutiert dachte ich?):
- blaue weiche Feder: Schieber im Vergasser geht schnell hoch; dadurch zwar groesseren durchlass, auch bei der Nadel, aber geringere Luftgeschwindigkeit im Venturi-bereich.
- gelbe haertere Feder: Schieber im Vergasser bleibt laenger unten; dadurch ist zwar auch die Oeffnung beim Nadel noch klein, dafuer aber die Luftgeschwindigkeit viel groesser. Dies fuehrt dazu das im Venturi mehr Benzin angesaugt wird UND moeglich eine bessere Misschung auftrit.
Alles im Vergleich zu rote Feder
Gerade bei die groessere ueberschneidung mit die 280-er Nocke ist die 'gelbe' Variante vielleicht von Vorteil?
Nur eine Idee.....
Gruesse, Marc
Mich wuerde interessieren was passiert wenn die Daempferfeder gerade haerter werden. Also nicht die weiche blaue Federn sondern gerade die etwas haertere gelbe federn, so wie auch im Triumph Saloon verwendet.
Begrundung (und die ueberlegung ist schon mal im Forum diskutiert dachte ich?):
- blaue weiche Feder: Schieber im Vergasser geht schnell hoch; dadurch zwar groesseren durchlass, auch bei der Nadel, aber geringere Luftgeschwindigkeit im Venturi-bereich.
- gelbe haertere Feder: Schieber im Vergasser bleibt laenger unten; dadurch ist zwar auch die Oeffnung beim Nadel noch klein, dafuer aber die Luftgeschwindigkeit viel groesser. Dies fuehrt dazu das im Venturi mehr Benzin angesaugt wird UND moeglich eine bessere Misschung auftrit.
Alles im Vergleich zu rote Feder
Gerade bei die groessere ueberschneidung mit die 280-er Nocke ist die 'gelbe' Variante vielleicht von Vorteil?
Nur eine Idee.....
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Hallo Gyula,
die Standartzündspule hat 1,3Ohm u. die Widerstandsleitung etwa 0,7Ohm,
die 0,7 Ohm Zündspule mit Modul macht etwa 40mm Funken,
den Einbau und Abstimmung meiner 3-fach Stromberg-Anlage habe ich bis jetzt immer geschoben, Spritverbrauch Autobahn-BB 120-130 kmh 8,7 Ltr,
war bis jetzt mit der 2-fach Standart mit Eigenbau-Nadeln zufrieden,
laut Lambda war der Übergang Leerlauf-Last und umgekehrt nicht so toll,
vor dem Umbau wollte ich nochmal die Standart-Nadel (BA1F), die zu mager ist, mit angefertigter etwa 20% stärkerer Feder als Ausgangspunkt probieren,
im Schiebebetrieb magert er nun stark ab und blubbert etwas, was ich eigentlich mag,
ruckelt kaum,
liegt aber sonst in allen Betriebszuständen, außer Vollast, nahe bei Lambda 1
deine max Drehzahl, ist die im 4-Gang?
MFG Alois
die Standartzündspule hat 1,3Ohm u. die Widerstandsleitung etwa 0,7Ohm,
die 0,7 Ohm Zündspule mit Modul macht etwa 40mm Funken,
den Einbau und Abstimmung meiner 3-fach Stromberg-Anlage habe ich bis jetzt immer geschoben, Spritverbrauch Autobahn-BB 120-130 kmh 8,7 Ltr,
war bis jetzt mit der 2-fach Standart mit Eigenbau-Nadeln zufrieden,
laut Lambda war der Übergang Leerlauf-Last und umgekehrt nicht so toll,
vor dem Umbau wollte ich nochmal die Standart-Nadel (BA1F), die zu mager ist, mit angefertigter etwa 20% stärkerer Feder als Ausgangspunkt probieren,
im Schiebebetrieb magert er nun stark ab und blubbert etwas, was ich eigentlich mag,
ruckelt kaum,
liegt aber sonst in allen Betriebszuständen, außer Vollast, nahe bei Lambda 1
deine max Drehzahl, ist die im 4-Gang?
MFG Alois
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Gyula
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Hi!
@ Alois:
Das gibt mir natürlich einen Dämpfer. Wenn die ZS nur 1,3 Ohm hat, dann ist ja meine in Ordnung.....
40 mm Funken, kann sein dass die Funken meiner Anlage ähnlich lang sind, habe diese ja nur optisch beurteilt. Sie sind jedenfalls mächtig.
Alois, welchen Schließwinkel kannst du bei deiner kontaktlosen Zündung bei Standdrehzahl und bei höherer Drehzahl feststellen?
Die max. Drehzahl trifft für den dritten und vierten Gang zu, dass ist ja das, ewas mich verwirrt. Es dürften aber eher 5300 rpm sein, nicht 5400......Das hatte ich mit der früheren Konfig auch!
Dämpferfedern:
@ Marc:
Die gelben Federn habe ich der Vollständigkeitshalber bestellt.
Laut SU-Handbuch (Hemmill/ Heel Verlag) ist beim Tunen von SU-Vergasern zuerst die Auswahl der Dämpferfedern zu treffen. Davon hängt dann die Wahl der Nadeln ab. Je schwächer die Feder, desto besser ist die "Antrittsleistung" des Motors. Der Verbrauch steigt. Harte Federn sorgen für einen wirtschaftlichen Verbrauch, das spontane Beschleunigungsverhalten ist jedoch träger.
Wenn ich dann die gelben Federn bekomme, erwarte ich ein Abmagern im unteren Drehzahlbereich. Ich musste dann wieder andere Düsennadeln verwenden, um das Gemisch wieder in den gewollten Bereich zu bringen.
Deine Überlegung zum kleineren Querschnitt im Venturibereich, wenn man die gelben Federn verwendet:
Ja, das kann ich nachvollziehen. Die relative Strömingsgeschwindigkeit wird zunehmen, solange der Kolben nicht ganz oben ist. Der vergleichbare Durchsatz wird aber abnehmen. Das heisst, der Motor wird bei gleicher Belastung im unteren und im Teillastbereich weniger Gemisch erhalten. Erst bei voll angehobenem Kolben ist der Durchsatz wieder vergleichbar.
Stark getunte Motoren verzichten tw. vollständig auf Dämpferfedern und auf das Dämpferöl......
@ Harry:
Ohne Filter probieren beziehst du auf die max. Drehzahl, oder?
Gyula
@ Alois:
Das gibt mir natürlich einen Dämpfer. Wenn die ZS nur 1,3 Ohm hat, dann ist ja meine in Ordnung.....
40 mm Funken, kann sein dass die Funken meiner Anlage ähnlich lang sind, habe diese ja nur optisch beurteilt. Sie sind jedenfalls mächtig.
Alois, welchen Schließwinkel kannst du bei deiner kontaktlosen Zündung bei Standdrehzahl und bei höherer Drehzahl feststellen?
Die max. Drehzahl trifft für den dritten und vierten Gang zu, dass ist ja das, ewas mich verwirrt. Es dürften aber eher 5300 rpm sein, nicht 5400......Das hatte ich mit der früheren Konfig auch!
Dämpferfedern:
@ Marc:
Die gelben Federn habe ich der Vollständigkeitshalber bestellt.
Laut SU-Handbuch (Hemmill/ Heel Verlag) ist beim Tunen von SU-Vergasern zuerst die Auswahl der Dämpferfedern zu treffen. Davon hängt dann die Wahl der Nadeln ab. Je schwächer die Feder, desto besser ist die "Antrittsleistung" des Motors. Der Verbrauch steigt. Harte Federn sorgen für einen wirtschaftlichen Verbrauch, das spontane Beschleunigungsverhalten ist jedoch träger.
Wenn ich dann die gelben Federn bekomme, erwarte ich ein Abmagern im unteren Drehzahlbereich. Ich musste dann wieder andere Düsennadeln verwenden, um das Gemisch wieder in den gewollten Bereich zu bringen.
Deine Überlegung zum kleineren Querschnitt im Venturibereich, wenn man die gelben Federn verwendet:
Ja, das kann ich nachvollziehen. Die relative Strömingsgeschwindigkeit wird zunehmen, solange der Kolben nicht ganz oben ist. Der vergleichbare Durchsatz wird aber abnehmen. Das heisst, der Motor wird bei gleicher Belastung im unteren und im Teillastbereich weniger Gemisch erhalten. Erst bei voll angehobenem Kolben ist der Durchsatz wieder vergleichbar.
Stark getunte Motoren verzichten tw. vollständig auf Dämpferfedern und auf das Dämpferöl......
@ Harry:
Ohne Filter probieren beziehst du auf die max. Drehzahl, oder?
Gyula
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Hallo Gyula,
Das Maximum-drehzahl koennte durchaus durch die Luftfilter begrenzt werden. Ich habe mit die K&N's, gleichzeitig mit die Vergasser montiert, das der Drehzahl im oberen bereich, wenn nicht angestiegen, doch sicher lockerer erreicht wird. Im K&N's habe ich Venturi's verbaut, es stehen ein paar Bilder in mein Profil. (Und ja, die Bilder vom ganzen Auto fehlen immer noch
).
Kann es sein das deine alte ZS, obwohl mit richtige Wiederstand, doch versagt bei gefragten Leistung?
Mein SU-wissen ist meist im Internet und in der Praxis gesammelt, ich muss mich meine SU Buecher auch mal richtig lesen glaube ich (das waeren erstmals die PDF Datei und das Haynes fuer SU und ZS Vergaser).
Gruesse, Marc
Stimmt, aber stark getunte Motoren laufen auch fast nur vollastGyula hat geschrieben:Stark getunte Motoren verzichten tw. vollständig auf Dämpferfedern und auf das Dämpferöl......
Das Maximum-drehzahl koennte durchaus durch die Luftfilter begrenzt werden. Ich habe mit die K&N's, gleichzeitig mit die Vergasser montiert, das der Drehzahl im oberen bereich, wenn nicht angestiegen, doch sicher lockerer erreicht wird. Im K&N's habe ich Venturi's verbaut, es stehen ein paar Bilder in mein Profil. (Und ja, die Bilder vom ganzen Auto fehlen immer noch
).Kann es sein das deine alte ZS, obwohl mit richtige Wiederstand, doch versagt bei gefragten Leistung?
Mein SU-wissen ist meist im Internet und in der Praxis gesammelt, ich muss mich meine SU Buecher auch mal richtig lesen glaube ich
(das waeren erstmals die PDF Datei und das Haynes fuer SU und ZS Vergaser).Gruesse, Marc
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Willi
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Hi Gyula,
das es an der Zündung liegt halte ich für sehr unwahrscheinlich. Dein Verdichtungsverhältnis von 9,5:1 und die 280° Nockenwelle entsprechen dem 150bhp PI, und der kommt ja auch ganz prima mit einer normalen Kontaktzündung aus. Ein „fetter Funke“ kann natürlich u.U. ein Gemisch an der Grenze der Zündfähigkeit noch zum Verbrennen bringen, aber damit wird der darunter liegende Fehler nur kaschiert und nicht behoben. Als Grundeinstellung würde ich die Zündung auf PI Werte einstellen (11° vor OT statisch) und den Fehler dann beim Gemisch suchen.
Mich wundern die halbwegs brauchbaren Lambda Werte, die Du misst. Hast Du ein CO- und HC Messgerät, das Du zur Kontrolle mal an den Auspuff hängen kannst? Es ist gut möglich, dass Du nach Auswahl der Feder gar keine passende Nadel findest und Du dir eine Nadel anfertigen musst. Mein Kenntnisse sind da eher theoretische Natur, aber eine gute Anleitung dazu habe ich vor kurzem in dem schon erwähnten Buch: „Praxishandbuch SU-Vergaser: Baureihen HS und HIF“ (Des Hammill) gelesen. Oder Du machst gleich ein richtiges Auto draus und baust auf Einspritzung um…
Gruß
Willi
das es an der Zündung liegt halte ich für sehr unwahrscheinlich. Dein Verdichtungsverhältnis von 9,5:1 und die 280° Nockenwelle entsprechen dem 150bhp PI, und der kommt ja auch ganz prima mit einer normalen Kontaktzündung aus. Ein „fetter Funke“ kann natürlich u.U. ein Gemisch an der Grenze der Zündfähigkeit noch zum Verbrennen bringen, aber damit wird der darunter liegende Fehler nur kaschiert und nicht behoben. Als Grundeinstellung würde ich die Zündung auf PI Werte einstellen (11° vor OT statisch) und den Fehler dann beim Gemisch suchen.
Mich wundern die halbwegs brauchbaren Lambda Werte, die Du misst. Hast Du ein CO- und HC Messgerät, das Du zur Kontrolle mal an den Auspuff hängen kannst? Es ist gut möglich, dass Du nach Auswahl der Feder gar keine passende Nadel findest und Du dir eine Nadel anfertigen musst. Mein Kenntnisse sind da eher theoretische Natur, aber eine gute Anleitung dazu habe ich vor kurzem in dem schon erwähnten Buch: „Praxishandbuch SU-Vergaser: Baureihen HS und HIF“ (Des Hammill) gelesen. Oder Du machst gleich ein richtiges Auto draus und baust auf Einspritzung um…
Gruß
Willi
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Nichts ist idiotensicher, weil Idioten so erfinderisch sind.
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@Gyula,
das Modul macht bis etwa 3500 Umin bei 6-7 A Strombegrenzung eine feste Ladezeit, müsste dann einen veränderlichen Schliesswinkel ergeben,
hab das mal mit dem Oszi festgestellt,
darüber bestimmt Impuls/Pause der Hallgeber, oder bei dir der Unterbrecher,
so 50/50%...müsste man jetzt in Schliesswinkel umrechnen können
hast du einen Inverter vor gesetzt?
ist dieser Steg über der Ölwanne dicht geworden?
MFG Alois
das Modul macht bis etwa 3500 Umin bei 6-7 A Strombegrenzung eine feste Ladezeit, müsste dann einen veränderlichen Schliesswinkel ergeben,
hab das mal mit dem Oszi festgestellt,
darüber bestimmt Impuls/Pause der Hallgeber, oder bei dir der Unterbrecher,
so 50/50%...müsste man jetzt in Schliesswinkel umrechnen können
hast du einen Inverter vor gesetzt?
ist dieser Steg über der Ölwanne dicht geworden?
MFG Alois
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Willi
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Hallo Alois,Pioniergeister hat geschrieben: so 50/50%...müsste man jetzt in Schliesswinkel umrechnen können
360/ Zylinderzahl = Öffnungswinkel + Schliesswinkel
60 = 2 x Schliesswinkel (bei 50/50%)
Schließwinkel = 30°
Tatsächlicher Schliesswinkel lt. WHB 36°+/-2°
Gruß
Willi
If the only tool you have is a hammer, every problem tends to look like a nail.
Nichts ist idiotensicher, weil Idioten so erfinderisch sind.
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Gyula
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Hi!
@ Alois:
Ja, ich habe einen Inverter gesetzt. Daraus resultiert auch, dass ich den Kontaktabstand extrem verringern muss (ca. o,1 mm !!!), damit ich nach dem Invertieren an der ZS tatsächlich etwa 32° erhalte.
Mit diesem Kontaktabstand läuft der Motor zwar einwandfrei, aber die Sache ist ziemlich wackelig. Der Schließwinkel schwankt um ca. 2°. Dies dürfte auf den kleinenn Kontaktabstand und etwas Spiel in der Mechanik zurück zu führen sein.
Ich habe den Kontaktabstand auf etwa 0,2 mm eingestellt, hier läuft er suber und der Schließwinkel bereägt am Anfang 30° und steigt dann bis auf 40° an.......
Der Alu-Abdichtblock ist dicht, auch der Rest. Schaut toll aus, so ein trockener Motor (von aussen )..
@ Harry:
Alles klar. Kannst du mir erklären, warum ein Trichter für mehr Durchsatz sorgt? Da gibt es ja auch K&N, die einen Trichter eingebaut haben????? Wie geht das?
@ Willi:
Die Zündung steht auf 11°, das Gemisch steht auf CO 03%, das habe ich alles schon in alle Richtungen probiert.
Nun habe ich weiter gesucht.
Ich habe mit dem Stroboskop Aussetzter festgestellt. Bisher dachte ich immer, dass mein Stroboskop eine Macke hat.
Nachdem Verteiler, Finger und U-Kontakt neu sind, habe ich eine neue Kerze eiungesetzt.
Das Ergebnis war verblüffend:
Es stellte sich ein super Rundlauf ein.
Der CO Wert steig von 3,0% auf ca. 4,5 % an.
Die Probefahrt verlief aber richtig super!
Keine Aussetzter, kein Blubbern, nichts. Der Lambda Wert steht aber verdächtig oft gegen 0,8 und auch darunter.
Also den CO Wert auf 2,5% eingestellt (3 Kanten in Richtung mager).
Probefahrt wieder sehr gut, keine Macken.
Ich traue dem Frieden nicht!!!
Ich weiß nicht, eine defekte Kerze wäre sehr einfach, aber super.
Eine defekte Kerze würde auch erklären, dass der CO Wert nach dem Tauschen steigt, es wird ja mehr verbrannt. Auf der anderen Seite wäre das auch eine Erklärung für den extrem hohen HC Wert von ca. 1600 ppm. Ich kann ihn nur leider nicht messen. Ich habe nur ein CO-Messgerät. (Den HC-Wert haben wir beim Autofahrerclub gemessen.)
Denke ich richtig?????
Gyula
@ Alois:
Ja, ich habe einen Inverter gesetzt. Daraus resultiert auch, dass ich den Kontaktabstand extrem verringern muss (ca. o,1 mm !!!), damit ich nach dem Invertieren an der ZS tatsächlich etwa 32° erhalte.
Mit diesem Kontaktabstand läuft der Motor zwar einwandfrei, aber die Sache ist ziemlich wackelig. Der Schließwinkel schwankt um ca. 2°. Dies dürfte auf den kleinenn Kontaktabstand und etwas Spiel in der Mechanik zurück zu führen sein.
Ich habe den Kontaktabstand auf etwa 0,2 mm eingestellt, hier läuft er suber und der Schließwinkel bereägt am Anfang 30° und steigt dann bis auf 40° an.......
Der Alu-Abdichtblock ist dicht, auch der Rest. Schaut toll aus, so ein trockener Motor (von aussen
)..@ Harry:
Alles klar. Kannst du mir erklären, warum ein Trichter für mehr Durchsatz sorgt? Da gibt es ja auch K&N, die einen Trichter eingebaut haben????? Wie geht das?
@ Willi:
Die Zündung steht auf 11°, das Gemisch steht auf CO 03%, das habe ich alles schon in alle Richtungen probiert.
Nun habe ich weiter gesucht.
Ich habe mit dem Stroboskop Aussetzter festgestellt. Bisher dachte ich immer, dass mein Stroboskop eine Macke hat.
Nachdem Verteiler, Finger und U-Kontakt neu sind, habe ich eine neue Kerze eiungesetzt.
Das Ergebnis war verblüffend:
Es stellte sich ein super Rundlauf ein.
Der CO Wert steig von 3,0% auf ca. 4,5 % an.
Die Probefahrt verlief aber richtig super!
Keine Aussetzter, kein Blubbern, nichts. Der Lambda Wert steht aber verdächtig oft gegen 0,8 und auch darunter.
Also den CO Wert auf 2,5% eingestellt (3 Kanten in Richtung mager).
Probefahrt wieder sehr gut, keine Macken.
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Eine defekte Kerze würde auch erklären, dass der CO Wert nach dem Tauschen steigt, es wird ja mehr verbrannt. Auf der anderen Seite wäre das auch eine Erklärung für den extrem hohen HC Wert von ca. 1600 ppm. Ich kann ihn nur leider nicht messen. Ich habe nur ein CO-Messgerät. (Den HC-Wert haben wir beim Autofahrerclub gemessen.)
Denke ich richtig?????
Gyula
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Diff Aufhängung verstärkt - Farbe carmin red - Dayton Speichen - Autoradio Blaupunkt Köln
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