Hallo,
brauche mal den Rat von ein paar TR Spezialisten.Habe bei meinem GT6
MkIII die verdichtung auf ca. 11:1 erhöht.Das Problem ist nun das der Motor beim beschleunigen von unten heraus heftig klingelt.Oben herum alles kein Problem und sehr gute beschleunigung.Ist 11:1 schon zuviel oder kann es auch an der Zündung oder an der Ventileinstellung liegen??

Gruß
Markus

Hallo,

Zündung solange zurückstellen bis das Klingeln aufhört, im Fahrbetrieb beim
Beschleunigen aus niedrigen Drehzahlen an Steigungen ausprobieren. Lieber etwas mehr als zu wenig zurückstellen, weil man das Hochgeschwindigkeitsklingeln nicht hört, da brennt sich sonst schnell mal ein Loch in den Kolben rein. Super Plus Tanken!

Gruß Ralf

Hallo Mark!

Die Aussage von Ralf kann ich nur dreimal dick unterstreichen.
Du musst unbedingt vermeiden, dass du ein Hochgeschwindigkeitsklopfen bekommst.
Bei Vollgas geht nach kurzer Zeit die Leistung zurück, Schweißperlen an der Kerze, kann aber schon zu spät sein.
Man müsste einen Klopfsensor montieren......

Ich könnte mir auch denken, dass du bereits mit Selbstzündung kämpfst.
Wenn du die Zündung ordentlich zurück nimmst, vielleicht auch mit Nachzündung versuchen, und es klingelt immer noch, dann könnte es Selbstzündung sein.
Es gibt auch Oktanbooster, die gehen auf über 100 Oktan.

11:1 ist schon deftig.....


Gyula

11:1...da fängt der spaß erst an.

max. vorzündung < 29°....oder weniger....

zündkurve anpassen, daß die vollverstellung erst bei 4500 rpm anliegt....

gruß
chris

##

Hi!

@ Ralf (Schnippel):

Bitte um Nachhilfe, wieso gewinne ich mit einer hohen Verdichtung (z.B. 11.1) nichts, wenn ich nicht auch die NW drastisch anpasse (> 280°)?
Mir ist schon klar, dass eine andere NW zusätzlich etliches bringt, aber dass die Verdichtungsehöhung ohne ohne NW nichts ist......??

Gyula

stichwort: dynamisches und statisches verdichtungsverhältnis

Hi!

...zu wenig, Chris!

gimme more!


Gyula

nun denn...die langversion:

es gibt ein statisches verdichtungsverhältnis.
dieses setzt sich, vereinfacht ausgedrückt, aus brennraumvolumen : hubvolumen zusammen.

das dynamische verdichtungsverhältnis wird zusätzlich von den steuerzeiten der nockenwelle beeinflußt. das dynamische verdichtungsverhältnis ist das eigentlich maßgebliche für die motorleistung.

zb. eine nockenwelle mit großer überschneidung erzeugt im motor bei einem einfachen kompressionstest eine geringeren druck, als eine nockenwelle mit gringer überschneidung.

wenn der motor zb. eine statische verdichtung von 10:1 hat, ist mit einer seriennocken die dynamische verdichtung im leerlauf 8,5:1, im mittleren drehzahlbereich vielleicht bei 9,5:1 und bei höchstdrehzahl etwa 8,5:1....

das setzt sich aus den füllungsverlusten zusammen....

der gleiche motor mit einer rennnockenwelle und großer überschneidung hat im leerlauf zb. 6,5:1 verdichtung, bei 3000 rpm 8,5:1 und bei höchstdrehzahl 10,8:1...weil durch die nockenwellen der liefergrad eventuell über 1 liegen könnte.

darum macht es probleme, wenn man einen hochverdichteten motor mit einer serienwelle fährt, weil untenrum die dyn. verdichtung zu hoch ist. das hat zur folge, daß man den zündzeitpunkt weit zurücknehmen muß und keinen leistungsgewinn hat.

gruß
chris

Hallo,

nehme an , dass der absolute Verdichtungsdruck eine Rolle spielt,
man kann eine scharfe Nocke höher verdichten, weil durch die stärkere Überschneidung das Einlass-Ventil später schließt,
also könnten, als Beispiel, bei einer 240er Nocke mit 8,5 Verdichtung und eine 300er Nocke mit 11:1 bei OT den gleichen Druck haben,

Alois

wieder zu spät,
da kann ich ja mit meiner Betrachtungsweise einpacken

Hallo Chris,

du hast bestimmt eine Tabelle im Zusammenhang Verdichtungs-Verhältniss, Nockenwelle und der zu erwartende stat. Kompressionsdruck,

z. b. die beiden PI-Versionen mit gleicher Verdichtung aber verschiedenen Nocken,

Gruß
Alois

hi alois,

leider habe ich keine tabelle mit solchem inhalt.

gruß
chris

Hi!

Hey Chris, Alois, bin weit weg vom Maschinenbau, aber da stimmt doch was nicht, oder???

Das mit dem gerinderen Kompressionsdruck bei steilen NW stimmmt doch nur bei ganz niedrigen Drehzahlen, oder?
Bei höheren Drehzahlen sollte doch der Füllgrad der Zylinder drastisch höher sein, als bei flacheren NW.
Dies wiederum ist maßgeblkich für den Kompressionsdruck und damit auch für die Power.

Bei flachen NW ist zwar die Füllung bei niedrigen Drehzahlen gut, daher auch der höhere Kompressionsdruck bei Starterdrehzahl, aber bei höheren Drehzahlen reicht die Öffnungszeit schlicht nicht mehr aus, um die Zylinder ausreichend zu füllen. Der Motor ist oben herum Brustschwach.

Weiters glaube ich, dass eine Ehöhung der Verdichtung, wie im Beispiel auf 11:1 unten herum ordentlich Punch/ Drehmoment bringen muss (wenn man die Zündung in den Griff bekommt). Im oberen Drehzahlbereich bleibt das ganze aber eher bescheiden, wenn keine NW mit größeren Steuerzeiten zum Einsatz kommt. Die max. Leistung bleibt bescheiden.

Eine ausgewogene Leistungssteigerung im gesamten Drehzahlbereich benötigt daher eine höhere Verdichtung und eine steilere NW (im Vernünftigen Verhältnis).

Das Klingeln bei 11:1, niedrigen Drehzahlen und Last rührt in diesem Fall viellecht auch daher, dass eben eine flache NW verwendet wird. Oben herum gibt es daher viellecht gar kein klingeln, aber auch keine Leistung?


Möglich, dass ich jetzt Unfug geschrieben habe, aber zum Korrigieren habe ich ja euch......


Gyula

Um alles noch etwas mehr im Nebel unter zu tauchen:

Hier:
https://triumph.hottr6.com/tr6cams.html

findet man eine Liste von Nockenwellen und -daten;
auf der Seite steht auch ein Link zu eine erklaerende Beschreibung.

Gruesse, Marc

Hi!

Alles klar, Marc ....jetzt habe ich mal die Nebelscheinwerfer eingeschaltet

@ Alois:
Hier ist ein Link, wo u.A. auch ein
* " Advanced Dynamic Comporession Calculator", und
* ein Rechner zur Berechnung der Ventilüberschneidung, der Steuerzeiten und des Winkels zwischen E+A Ventil
(Lobe Angle center)......

zu finden sind.

https://www.rbracing-rsr.com/camshaft.html


Gyula