TR6 - Neuaufbau PI-Motor. Bestimmung Kolbendurchmesser
Verfasst: 10.02.2024, 18:15
Hallo TR-Freunde,
nochmals vielen Dank für die Beiträge und die Unterstützung bei der Identifikation meines zugekauften PI-Motors im Thema TR 5 / 6 - PI Identifikation Motor
(weiss leider nicht, wie ich dieses 'viewtopic' hier einfüge). Wie berichtet hatte der Motor geschätzt an die 20 Jahre gelegen (auf der Seite) und bei Kauf und Abholung hatte ich lediglich geprüft, ob der Motor dreht.
Zuhause dann zum Motorenbauer verbracht und gemeinsam zerlegt. Befund: die Kolben haben nicht überlebt. Die sind stellenweise oxidiert; die Kolbenringe sind platt und mit den Kolben verbacken. Ein Foto möchte ich hier erst gar nicht zeigen. Der Motorenbauer sagt, dass hier nicht zuletzt die lange Lagerzeit mit wechselnder Luftfeuchtigkeit ihren Tribut gefordert hat.
Der Block ist in einem guten Zustand. Bohrung über Kreuz in drei Ebenen vermessen mit 74,7mm. Einige wenige Abweichungen von plus-minus 0,01mm laut Motorenbauer vernachlässigbar. Durchmesser der originalen Kolben 74,61mm und Kolbenspiel (Piston to Bore Clearance) entsprechend 0.09mm. Kein Bohren erforderlich, nur Hohnen. Der Block ist auch bereits zurück vom Planen. Hintergrund meiner Frage: Mein Motorenbauer macht die Sache nebenberuflich. Er macht von Corvette-Motoren bis zu hochgetunten Rally-Asconas alles. Also kein Triumph-Spezialist und daher meine Frage(n) hier an die Spezialisten: liegen wir hier bei den neuen Kolben (Nüral) mit dem Standardmaß richtig?
Vermeintlich ist die Sache ja klar. "Zylinderbohrung 74.7mm" heisst es in der deutschen Ausgabe des WHB. Also exakt das Maß, das ich an meinem Block habe. Dass es nicht ganz so trivial ist beschreibt bereits Renkenberger in seinem 'Six Pack Manual' im Abschnitt E7. Im englischen WHB stehen im Abschnitt 12.17.13 folgende Daten:
Bohrung (Bore Size)
Grade A 74,689 - 74,701 mm
Grade B 74,704 - 74,717 mm
Also eine Toleranz von 0.012mm (Grade A) bzw. 0.013mm (Grade B). Von Untergrenze Grade A bis Obergrenze Grade B jedoch bereits 0,028 mm.
Liegen die Maße von Bohrung und Kolben mit dem gleichen Grade einheitlich an der Ober- oder Untergrenze, dann ergibt sich rechnerisch einheitlich für alle vier Fälle ein Spiel (Piston to bore clearance) von 0.1070 mm. Bei einer Bohrung am oberen und einem Kolben am unteren Ende des jeweiligen Grades oder umgekehrt ergeben sich Toleranzen von 0.094 bis 0.119 mm. Und über Kreuz, also Bohrung am oberen Ende von Grade B und Kolben am unteren Ende von Grade A oder umgekehrt ergibt sich gar ein Toleranzband von 0,079 bis 0,135 mm.
Ich interpretiere die Daten im WHB so, dass das Spiel zwischen Kolben und Bohrung "im Normalfall" 0,0042 inch entsprechend 0,107 mm also in praxi 0,1 mm betragen soll. Renkenberger nennt in seinem Six Pack Manual aber davon abweichend 0,0025 inch entsprechend 0,0635 mm. ("Piston to block clearance should be about .0025".) Mein Motorenbauer (bei dem ich mich sehr gut aufgehoben fühle) nennt letzteres "völligen Unfug". Für die Einsatzbedingungen, für die wir meinen Motor neu aufbauen, nämlich Cruisen und sportliches Fahren, aber keine Rennen, seien die Daten wie sie im WHB stehen und wie wir sie auch beim Motor vorgefunden haben die einzig richtigen. Es sei selten eine gute Idee, beim Neuaufbau eines Motors die Toleranzen zu unterschreiten, für die dieser ursprünglich konstruiert wurde. Bei Oldtimer-Motoren würde er sich eher noch an den Obergrenzen orientieren.
Was meint Ihr? Gehe ich da zu theoretisch ran? Ich will einfach nur einen gut bis sehr gut laufenden Motor.
Die Bohrungen lassen wie sie sind und neue Kolben mit Standardmaß verbauen?
Freue mich auf Eure fachkundigen Kommentare.
Grüsse, Ulli
nochmals vielen Dank für die Beiträge und die Unterstützung bei der Identifikation meines zugekauften PI-Motors im Thema TR 5 / 6 - PI Identifikation Motor
(weiss leider nicht, wie ich dieses 'viewtopic' hier einfüge). Wie berichtet hatte der Motor geschätzt an die 20 Jahre gelegen (auf der Seite) und bei Kauf und Abholung hatte ich lediglich geprüft, ob der Motor dreht.
Zuhause dann zum Motorenbauer verbracht und gemeinsam zerlegt. Befund: die Kolben haben nicht überlebt. Die sind stellenweise oxidiert; die Kolbenringe sind platt und mit den Kolben verbacken. Ein Foto möchte ich hier erst gar nicht zeigen. Der Motorenbauer sagt, dass hier nicht zuletzt die lange Lagerzeit mit wechselnder Luftfeuchtigkeit ihren Tribut gefordert hat.
Der Block ist in einem guten Zustand. Bohrung über Kreuz in drei Ebenen vermessen mit 74,7mm. Einige wenige Abweichungen von plus-minus 0,01mm laut Motorenbauer vernachlässigbar. Durchmesser der originalen Kolben 74,61mm und Kolbenspiel (Piston to Bore Clearance) entsprechend 0.09mm. Kein Bohren erforderlich, nur Hohnen. Der Block ist auch bereits zurück vom Planen. Hintergrund meiner Frage: Mein Motorenbauer macht die Sache nebenberuflich. Er macht von Corvette-Motoren bis zu hochgetunten Rally-Asconas alles. Also kein Triumph-Spezialist und daher meine Frage(n) hier an die Spezialisten: liegen wir hier bei den neuen Kolben (Nüral) mit dem Standardmaß richtig?
Vermeintlich ist die Sache ja klar. "Zylinderbohrung 74.7mm" heisst es in der deutschen Ausgabe des WHB. Also exakt das Maß, das ich an meinem Block habe. Dass es nicht ganz so trivial ist beschreibt bereits Renkenberger in seinem 'Six Pack Manual' im Abschnitt E7. Im englischen WHB stehen im Abschnitt 12.17.13 folgende Daten:
Bohrung (Bore Size)
Grade A 74,689 - 74,701 mm
Grade B 74,704 - 74,717 mm
Also eine Toleranz von 0.012mm (Grade A) bzw. 0.013mm (Grade B). Von Untergrenze Grade A bis Obergrenze Grade B jedoch bereits 0,028 mm.
Liegen die Maße von Bohrung und Kolben mit dem gleichen Grade einheitlich an der Ober- oder Untergrenze, dann ergibt sich rechnerisch einheitlich für alle vier Fälle ein Spiel (Piston to bore clearance) von 0.1070 mm. Bei einer Bohrung am oberen und einem Kolben am unteren Ende des jeweiligen Grades oder umgekehrt ergeben sich Toleranzen von 0.094 bis 0.119 mm. Und über Kreuz, also Bohrung am oberen Ende von Grade B und Kolben am unteren Ende von Grade A oder umgekehrt ergibt sich gar ein Toleranzband von 0,079 bis 0,135 mm.
Ich interpretiere die Daten im WHB so, dass das Spiel zwischen Kolben und Bohrung "im Normalfall" 0,0042 inch entsprechend 0,107 mm also in praxi 0,1 mm betragen soll. Renkenberger nennt in seinem Six Pack Manual aber davon abweichend 0,0025 inch entsprechend 0,0635 mm. ("Piston to block clearance should be about .0025".) Mein Motorenbauer (bei dem ich mich sehr gut aufgehoben fühle) nennt letzteres "völligen Unfug". Für die Einsatzbedingungen, für die wir meinen Motor neu aufbauen, nämlich Cruisen und sportliches Fahren, aber keine Rennen, seien die Daten wie sie im WHB stehen und wie wir sie auch beim Motor vorgefunden haben die einzig richtigen. Es sei selten eine gute Idee, beim Neuaufbau eines Motors die Toleranzen zu unterschreiten, für die dieser ursprünglich konstruiert wurde. Bei Oldtimer-Motoren würde er sich eher noch an den Obergrenzen orientieren.
Was meint Ihr? Gehe ich da zu theoretisch ran? Ich will einfach nur einen gut bis sehr gut laufenden Motor.
Die Bohrungen lassen wie sie sind und neue Kolben mit Standardmaß verbauen?
Freue mich auf Eure fachkundigen Kommentare.
Grüsse, Ulli