Ansaugbrücke DCOE 45 beim TR4A

[ToeffToeff]

die cannon ansaugbrücke wird gerne bei USA autos verwendet....aber sie paßt nicht wirklich, weil sie stammt von einem anderen fahrzeug.

der Meinung bin ich gerade auch. Die cannon Ansaugbrücke passt nicht zu meinem ZK. Ich habe jetzt eine TRW bestellt und bin mal gespannt, ob die in Summe breiter ist. Wenn ich auf die Stirnfläche der Ansaugbrücke aus Richtung ZK schaue, dann passt zum einen der Durchmesser der Öffnung der Ansaugbrücke nicht, die Brücke selbst ist aber auch zu schmal und überdeckt die Bohrungen im Zylinderkopf nicht richtig. Schnell gemessen ist die Ansaugbrücke ca. 104mm breit, die beiden Einlassbohrungen am ZK aber im größten Maß ca. 100mm. Best case habe ich also 2mm Dichtfläche an jeder Seite, wenn die Ansaugbrücke wirklich mittig sitzen würde. Die originale Ansaugbrücke (glaube das sind SU Vergaser) hat im selben Maß 110-112mm Breite.

Wenn das verständlicher wird, zeichne ich gerne ein Bildchen

[redflitzer]

die cannon ansaugbrücke wird gerne bei USA autos verwendet....aber sie paßt nicht wirklich, weil sie stammt von einem anderen fahrzeug.

der Meinung bin ich gerade auch. Die cannon Ansaugbrücke passt nicht zu meinem ZK. Ich habe jetzt eine TRW bestellt und bin mal gespannt, ob die in Summe breiter ist. Wenn ich auf die Stirnfläche der Ansaugbrücke aus Richtung ZK schaue, dann passt zum einen der Durchmesser der Öffnung der Ansaugbrücke nicht, die Brücke selbst ist aber auch zu schmal und überdeckt die Bohrungen im Zylinderkopf nicht richtig. Schnell gemessen ist die Ansaugbrücke ca. 104mm breit, die beiden Einlassbohrungen am ZK aber im größten Maß ca. 100mm. Best case habe ich also 2mm Dichtfläche an jeder Seite, wenn die Ansaugbrücke wirklich mittig sitzen würde. Die originale Ansaugbrücke (glaube das sind SU Vergaser) hat im selben Maß 110-112mm Breite.

Wenn das verständlicher wird, zeichne ich gerne ein Bildchen

So sieht's bei mir auch aus.

[V8]

Irgendwie war man in der TR Epoche in GB etwas üppig mit dem Durchmesser der Einlasskanäle.
Diverse Tuner aus GB schreiben ja schon, daß sie beim 6er die Durchmesser nicht vergrößern, sondern dem Ventilbereich die meiste Aufmerksamkeit widmen.

Beim TR4 ist das extrem in die falsche Richtung gelaufen. Ich hatte im 2,2 Liter 4-Ventiler Lotus nicht solche Kanäle.
Es braucht eine gewisse Strömungsgeschwindigkeit der Luft im Kanal, wenn der wirken soll und sollte bei Höchstdrehzahl eine Geschwindigkeit nicht überschreiten, weil Drosselung eintritt.

Die 36mm von der Ansaugbrücke sind völlig ausreichend und es wäre sicher gut gewesen, am Vergaser nur auf 40mm zu gehen. Ich weiß es nicht, aber würde in diesem Fall die Brücke nicht auf Kopfdurchmesser aufschleifen, sondern aus obigen Gründen nur glätten und mit dem Absatz leben. Hat den Vorteil, daß die selbstgeschnitzte Dichtung auch in den Kanal am Kopf reinragen kann, ohne im Weg zu sein. Das erleichtert die Abdichtung.

Nun, was weg ist weg, zukleistern oder zuschweißen ist viel zu aufwändig, aber man sollte es nicht noch schlimmer machen. 45er DCOE auf der Straße sind unnötig und verkomplizieren nur die Abstimmung. Für den Serienmotor sind 30er Trichter nicht verkehrt, getunt die 32er und mit den 34ern kann man schon bis 160 PS hinkommen. Man darf nie vergessen, Straße ist was anderes als Rennstrecke, wo die fehlenden PS in der Spitze halt nervig sind!

[Drolli]

Moin,
um Vergasergrößen zu ermitteln, hat Weber und auch Solex schon in den 1960er Berechnugen
herausgegeben, hier eine Kopie aus dem Buch "Autos schneller machen" von Dipl.Ing. Gert Hack
5. Auflage von 1970

EPSON015.JPG

EPSON014.JPG

Gruss aus Angeln Carl

[Jacky]

Hallo Carl,

das kannte ich bisher nicht. Ich dachte 40er Weber wären für meinen Motor besser als meine 45er, welche ich habe. Nach dieser Formel passen die 45er bei 89er Kolben ja perfekt.

Vielen Dank und viele Grüße
Walter

[ToeffToeff]

Mahlzeit,

Danke für die ganzen Informationen. Inzwischen habe ich die Ansaugbrücken bekommen. Was soll ich sagen. Die passen nur mit massiver Nacharbeit und ich bin mir gar nicht sicher, ob ich sie wirklich für einen dauerhaften Betrieb adaptiert bekomme . Das fängt mit den Stehbolzen im Zylinderkopf an. Die stoßen an der Ansaugbrücke an und ich musste einiges an Material entfernen, damit ich die Halteklammern und die Muttern ansetzen konnte. Der Spannring passt nicht mehr darunter. Um den Platz zu schaffen müsste ich die Halteklammern so 1-2mm auf der Oberseite abfräsen. Ein anderer gravierender Punkt ist, dass Ansaugbrücke und Auslasskrümmer an Zylinder 3 nicht wirklich passen. Mit Nacharbeit ist da nur ein ganz kleiner Luftspalt dazwischen. Das ist im Betrieb bei einem heißen Auslasskrümmer bestimmt nicht hilfreich. Dazu kommt dann noch, dass an der Ansaugbrücke ein Zapfen nach unten steht, der eine der unteren Halteklammern komplett verdeckt, unmöglich die anzuziehen, ich musste den Zapfen absägen...

Alles in Allem bin ich gerade ziemlich frustriert und überlege ernsthaft, ob ich auf die SU-Vergaser wechseln soll. Eine erste "Anprobe" der Vergaser mit der Ansaugbrücke sah sehr vielversprechend aus. Vielleicht ist die Zeit ja besser investiert, als jetzt auch noch die Ansaugbrücke für Zylinder 1+2 nachzubearbeiten? Bei der Anlenkung bin ich mir aber nicht sicher, wie das original aussah. Ich muss da erstmal ein paar Teilekataloge wälzen. Gibts hier zufällig jemanden der Lust hat, ein paar SU Vergaser zu überholen? (oder mir eine gehörige Portion Motivation rüberschicken kann?)

Viele Grüße
Volker

[Liberolix]

.............
Vergasergröße ermitteln
Berechnungen.... Weber ... Solex .....
....... aus "Autos schneller machen" von .... Gert Hack..1970
"
Formel zum optimalen VergaserDurchmesser:
D = 0,8 bis 0,9 * Wurzel √ (Vol * Drehzahl n / Zyl.anzahl i )
......"

interessant - ergibt für TR4

Vol Hubraum = 2.138 L
Drehzahl n (10-20% über max.Drehmoment 4600rpm) = 5060 bis 5520rpm
Zylinderanzahl i = 4

Der optimale Vergaser für TR4 hätte demnach einen Durchmesser von 41,6 bis 48,9mm - (ganz schöne Bandbreite)
- und original liegt er beim HS6 / CD175 mit 44,5mm fast genau mittig

[Liberolix]

.............. passen nur mit massiver Nacharbeit ............................ fängt mit den Stehbolzen im Zylinderkopf an. .....stoßen an Ansaugbrücke an ....... musste einiges an Material entfernen ................. Spannring passt nicht mehr darunter............. 1-2mm auf der Oberseite abfräsen.
............. Brücke + Krümmer Zyl 3 passen nicht......... ganz kleiner Luftspalt ........................... Ansaugbrücke ein Zapfen nach unten steht.................., unmöglich die anzuziehen, ich musste den Zapfen absägen...
.....................

mmh,
Fotos und Teilenr. könnten helfen - glaube da stimmen irgendwelche BauTeile nicht für TR4a.
Wie oben schon mehrfach erwähnt, wurde da einiges verändert .........

........ überlege, ob ich auf die SU-Vergaser wechseln soll.
................. Anlenkung ..........wie das original aussah................

mmh, meinst das Gestänge - hier Fotos von meinem 4a zwischen den Vergasern - vlt. hilft Dir das ....

TR4a_Vergasergestänge_02.jpeg

TR4a_Vergasergestänge_01.jpeg

SU-Vergaser einbauen ist kein Hexenwerk, wenn man die richtigen Teile vorhanden sind - aber wie sollen wir das einschätzen ?
Wie sieht denn dafür dein Fundus aus - da helfen natürlich auch am besten viele Fotos .....
Hannes

[Liberolix]

originale Vergaser .........prüfen, ob Ansaugbrücke ....passt.

vom 4a sieht so aus:

[S-TYP34]

Einen TR4A Motor den ich mit allen aus frühen Tagen vorhandenen Tuningteilen
neu aufbauen werde werden
entweder 2 Stck. SU HS 8 oder 2 Stck. SU HD 8 angebaut.
Damit will ich die Weber-Batterie umgehen.
Und die Einstellerei ist auch einfacher.
Harald

[V8]

Alles in Allem bin ich gerade ziemlich frustriert und überlege ernsthaft, ob ich auf die SU-Vergaser wechseln soll.

Ich bin ja nach wie vor der Meinung mit einer selbstfertigten Dichtung schneller, preiswerter und leichter zum Ziel zu gelangen.

Offensichtlich wird die ehemalige Brücke von Anderen ja verwendet und auch die käufliche Dichtung im Bild ist, wenn es Spitz auf Knopf geht, etwas zu groß. Dichtungen mit 38er Löchern ragen nicht in den Kanal und werden Dein Problem lösen.

Die 20 Euro und 2 Stunden Arbeit hätte ich zuerst riskiert.

[Jacky]

die highport köpfe gab es ab werk mit zwei unterschiedlichen einlassdurchmessern.

die späten TR3a und frühen TR4 hatten 51mm ports, die späteren TR4 und 4a hatten 42mm ports.
deshalb ist auch die krümmerdichtung so groß, weil die auf die großen ports ausgelegt war.

die cannon brücke ist für die kleinen ports vorgesehen, wobei ich meine, die cannon brück hat nur 38mm ports oder so ähnlich....müßte also aufgefräßt werden.

ich benutze die bastuck ansaugbrücke, die ich entsprechend angepaßt habe auf die großen 51er ports und 48er weber.

Hallo,
mein TR4A Kopf hat 38mm Ports.

Viele Grüße
Walter

[ToeffToeff]

Hallo zusammen,

danke schon mal für eure Antworten!

Ich werde heute Abend noch ein paar Bilder machen, vielleicht fällt euch ja noch etwas auf?

Material um eine Dichtung selbst schneiden zu können, habe ich schon bestellt. Das will ich auf jeden Fall auch noch ausprobieren. Ich bin nur etwas skeptisch, das ja selbst wenn ich die Löcher passend zur Ansaugbrücke mache (also kleiner als die Einlassöffnung am ZK) ich eben an der ZK-Seite keine zusätzliche Wandstärke bekomme, sondern nur auf Ansaugbrückenseite. Vielleicht reicht das ja schon, wir werden sehen (und ich berichten).
Gibt es einen gängigen Tipp, wie ich die Dichtung am Besten bearbeiten kann?

Viele Grüße
Volker

[V8]

Für die kleinen Löcher gibt's Lochpfeifen, außen Bandsäge, innen kleine Löcher Loch an Loch bohren und mit dem HS Fräser aufarbeiten. Evtl oben und unten Sperrholzbrett einklemmen, wenn die Dichtung fusselt. Vor allem das Loch Einlass nur so groß wie im Krümmer machen, nicht wie im Kopf.

[ToeffToeff]

So, jetzt hat es doch ein klein wenig länger gedauert...
Ich habe den letzten Samstag genutzt und mir individuelle Dichtungen "geschnitzt". Dazu habe ich mir zuerst aus Karton Rohlinge geschnitten. Anschließend (aus Ermangelung an Tuschierpaste) mit Kupferpaste die Bauteile eingestrichen und gegen die Karton-Rohlinge montiert:

PXL_20230812_090304251.jpg

Das hat ganz ordentlich geklappt. Danach habe ich die Vorlagen mit einer entsprechenden Referenz abfotografiert und in ein CAD Modell übertragen. Dabei ist mir aufgefallen, dass die mit dem Handy aufgenommenen Bilder horizontal verzerrt waren (ich habe natürlich auf die Ausrichtung geachtet). Also hab ich das Stativ aufgebaut und die Spiegelreflex ausgerichtet, das nochmal gemacht und mir dann Papiervorlagen gedruckt.

Diese habe ich dann auf das PHT Dichtungsmaterial übertragen. Für die Löcher der Stehbolzen hatte ich zum Glück ein passendes Locheisen, der Rest war mühsame Handarbeit. Sägen hat bei mir überhaupt nicht funktioniert, ich habe dann die Kontouren mit einem Stechbeitel ausgestochen. Das ging ganz schön auf die Handgelenke, hat aber ordentlich funktioniert:

PXL_20230814_170434373.jpg

100% exakt passen die Löcher zwar nicht, aber vor allem an den Einlassbohrungen war ich lieber etwas zu eng. Nachdem ich den Krümmer und die Ansaugbrücke montiert hatte, habe ich wieder jeden Kanal mit der Nebelmaschine abgedrückt. Zu meiner Freude war diesmal alles dicht!

Gestern und heute habe ich die Vergaser und die Anlenkung wieder komplettiert und war dann natürlich sehr neugierig und habe den Motor gestartet.
Nach einer Warmlaufphase habe ich dann die Synchronisation geprüft. Leider läuft der Motor noch immer nicht so, wie ich das erwartet hätte. Mit dem Synchrometer habe ich merkwürdige Werte gemessen:
Zylinder 1: 5,5 kg/h
Zylinder 2: 6 kg/h
Zylinder 3: 5 kg/h
Zylinder 4: 6 kg/h

Welche Werte sich bei höheren Drehzahlen ergeben konnte ich noch nicht genau prüfen. Alleine war es schwierig die Drehzahl konstant zu halten. Es sah aber im Teillastbereich so aus, als würden Zylinder 3+4 deutlich mehr Luft ansaugen, als Zylinder 1+2. Ich habe daraufhin das Vergasergestänge nachgemessen. Die Hebelwege passen ziemlich genau. Wie gesagt, ich muss das die Tage nochmals mit einer zweiten Person erneut messen, aber vielleicht kann ja jemand daraus etwas ableiten?

Die beiden Vergaser einer Bank (nennt man das so?) sind also nicht synchron zueinander. Wie gesagt, Motor war warm und lief recht stabil bei ca. 1000rpm. Eine weitere Beobachtung ist, dass wenn ich den Zündkerzenstecker von Zylinder 3 im Leerlauf abziehe, der Motor so gut wie gar nicht reagiert. Ähnliches ist bei Zylinder 1. Bei Zylinder 2 und 4 läuft der Motor sofort deutlich unrund.

Nach dieser ernüchternden Erkenntnis habe ich für heute erstmal aufgehört. Verteiler, Zündkabel usw. habe ich alles noch nicht geprüft. Habt ihr ne spontane Idee, wie ich jetzt am besten weiter vorgehe?