Abstimmung italienische Weber DCOE 40

[MadMarx]

schon seltsam, daß die weber quer schießen.
eigentlich kann man sie recht feinfühlig einstellen.

[Veteran]

Hallo

Richtig die Leerlaufdüsen beeinflussen die Hauptvergasung nicht. Die verabschieden sich kurz nachdem die Letzte Übergangsbohrung überfahren wird. In dem Bereich können schon leicht Schwankungen im Lambdawert vorliegen.

Nun schreibst du aber bei den Letzten Versuche habe ein massives Überfetten der Hauptvergasung vorgelegen. War das mit dem F16 Mischrohr und den28 Venturis so? Weil so wie ich das verstanden habe hast du mit dem F11 Mischrohr und den 30iger Venturis gut Ergebnisse erzielt.

So wie ich das noch auf dem Schirm habe, hast du ein 2.6 Motor. das wären dann 430 ccm pro Zylinder. Da bin ich mir sicher, dass da 30iger Venturis die richtige Wahl ist. Es ist nämlich auch mehr Theorie, was da bezüglich Grösse der Venturi rum schwirrt. In der Praxis ist das nicht entscheidend. Vielmehr muss der Motor eine saubere Leistungsentfaltung haben.

Gruss
André

[darock]

auch das F11 in Kombination mit den 30er Chokes hatte den Effekt des Überfettens bei Konstantfahrt mit höherer Geschwindigkeit.

Bernhard

[MadMarx]

dann ist die hauptdüse zu groß.

mischrohre sind lediglich eine feinabstimmung um arbeitspunkte leicht zu versetzen.

wenn es fett oder mager ist, hauptdüse.....oberer drehzahlbereich kommt zusätzlich die LKD ins spiel.

[darock]

Die 110HD im F16 hat das selbe verhalten gezeigt. Aber das F16 brauchte die kleinere HD um Volllast nicht zu fett zu werden.

Ob die 110 im F11 funktioniert haben weiss ich gerade nicht mehr. Aber ich würde erwarten, dass die dann volllast zu mager wären. Die 115/F11 kombi war in allen Beschleunigungsszenarien eigentlich perfekt.

Bernhard

[MadMarx]

wenn die hauptdüse zu fett wird, luftkorrektur vergrößern.
wenn leerlaufdüse und hauptsystem überfetten, dann leerlauf zb. mit luftkorrektur F2 oder F7 fahren, dann magert die leerlaufdüse genügend ab und das hauptsystem übernimmt so ab 2000 - 2500.

[Veteran]

Hallo

auch das F11 in Kombination mit den 30er Chokes hatte den Effekt des Überfettens bei Konstantfahrt mit höherer Geschwindigkeit.

Da bin ich jetzt völlig überrascht. Denn du schreibst mit 115 / 180 Düsen und F11 wäre das Gemisch zu mager. Und würdest mit 170 Düsen probieren.
Letztlich nennst du auch eine Lambda - Co Wert der absolut passend ist. Zudem Schreibst du:

Die 115/F11 kombi war in allen Beschleunigungsszenarien eigentlich perfekt.

Du berichtest von einem Lambdawert welcher einen CO Wert von leicht über 4.5 % entspricht. Klar bei Konstanzfahrt mit wenig Last dürft hier der Co etwas tiefer sein. Kann dir aber aus Erfahrung sagen, das mit einer 110 Düse eventuell schon ein kleiner Leistungseinbruch möglich sein könnte. Die TR Motoren zumindest mit Vergaser brauchen einfach einen relativ hohen CO Wert.

Aber wenn es so ist, wie du jetzt schreibst, dass ein Überfetten immer vorlag so ist eindeutig das Mischrohr falsch. Und mit den 30iger Venturi würde ich da auch nicht das F16 wählen. Dann schon eher das F15 oder F2 Das F15 läuft mit wenig Last etwas mägerer als das F16

Nun nochmal zurück zur LL Düse. Bzw. zum Übergangssystem. Am 4.9.2021 stellst du ein Bild ein welches die Übergangsbohrungen zeigt. Gut ersichtlich ist, dass die erste Bohrung grösser ist. Was du auch schreibst. Generell mal die Frage, sind bei allen Vergasern diese Bohrungen gleich gross. Im Weitern werde ich das Gefühl nicht los, dass an der ersten Bohrung schon rum gemecht wurde. Die ist meiner Auffassung nach zu gross. Wenn es dann so ist wie eben geschrieben wird das nichts mit der Teillastbedüsung. Bzw. mit einer vernünftigen CO Einstellung. Ich meinte sogar, dass dies Übergangsbohrungen wie die LL Düse sich auch auf das Hautvergasungssystem auswirkt.

Letztlich versteh ich auch warum du da aufgibst. Die Vergaser passen schlicht weg nicht zum Motor. Und ich führe das auf die Übergangsbohrungen zurück.


Gruss
André

[Veteran]

Hallo

Will noch was zu den Übergangsbohrungen schreiben nach dem ich mir das Bild nochmals genau angeschaut habe.

Aber zuerst noch die Anmerkung, dass bei Durchmesseränderungen an den Übergangsbohrungen eigentlich der Vergaser in die Tonne gehört.
Hier liegt jetzt vermutlich ein Spezialfall vor.

Auf dem Bild ist ein Kreis zu sehen. Eventuell verursacht durch die Verschlussschraube Welcher genau die letzte Bohrung tuschiert. Aber bei der ersten Bohrung scheint das nicht der Fall zu sein. Auch scheint diese Bohrung nicht axial zu sein. Und auch relativ weit hinten. An der Verschlussschraube ganz aussen ein kleiner spitz anbringen. Und dann die Bohrung genau axial und möglichst weit vorne mit 0.9 mm neu zu Bohren. Alte mittels leicht konischem Zapfen verschliessen. Gibt von Araltit sehr guter Kleber für Metall.

Gruss
André

[V8]

Aber zuerst noch die Anmerkung, dass bei Durchmesseränderungen an den Übergangsbohrungen eigentlich der Vergaser in die Tonne gehört.
Hier liegt jetzt vermutlich ein Spezialfall vor.

Das ist definitiv nicht so. Ich habe von WEBER den originalen Satz Präzisionsbohrer und Düsenlehren hier und der ist auch gedacht, um die Bypässe für den Motor zu optimieren.

Einige Vergaser haben übrigens ab Tuner wie VGS direkt 4 oder 5 Bohrungen. Man kann bzw muss auch bei großen Trichtern das Leerlaufsystem sehr viel weiter im Übergang nutzen. Ich habe deswegen in einem VW Polo Motor von einem Spezialisten vorbereitet 80er Leerlaufdüsen gesehen. Man muß halt nur wissen, wie man die einbindet.

Selbst wenn sich die erste Bohrung als zu groß herausstellt kann man immer noch die vierte hinten anfügen und/oder die beiden anderen Bohrungen vergrößern. Übrigens hab ich auch da schon über 2,5mm für die erste Bohrung gesehen. Das muß also nicht falsch sein, wenn da ein großes Loch ist. Die Bohrungen weiter hinten "verdünnen" ja das Gemisch wieder, was durch das Loch in den Motor geht. Erst wenn alle drei Bypässe jenseits der Drokla sind hat man ja die reine Wirkung der LLD und deren Luftdüse.

Mit den unterschiedlichen Drosselklappen schlussendlich bestimmt man wann und bei welchem Durchfluss die Bypass-Bohrungen wirksam werden.

Wichtig ist eigentlich nur, daß man erst an die Bohrungen geht, wenn der Rest der Abstimmung steht. Das ist sozusagen der letzte Schliff und nicht die Basis der Abstimmung.

[Veteran]

Hallo

Das ist definitiv nicht so. Ich habe von WEBER den originalen Satz Präzisionsbohrer und Düsenlehren hier und der ist auch gedacht, um die Bypässe für den Motor zu optimieren.

Dass es für die Übergangsbohrungen original Lehren gibt mit welchen man weiter bzw. neu Bohrungen vornehmen kann wusste ich nicht. Und hab das auch noch nie von jemandem so gehört. Gibt es dann auch Verschlusszapfen für die alten Bohrungen die welche nicht sein dürfen?

Ja dass man weiter Bohrungen setzt ist mir auch bekannt. Soll aber nicht ganz einfach sein. Und scheint mir eher ein gebastel zu sein. So wie ich das gehört habe. Das mag für hoch getunte Motoren richtig sein. Aber das liegt hier ja nicht vor.

Der mir bekannte Lochdurchmesser bewegt sich zwischen 0.9 und 1.1 mm Ob da 2.5 mm Bohrungen Sinn geben Bzw. überhaupt noch funktionieren mag ich bezweifeln. Da müsste ja riesige LLD hin. Ja und von VGS habe ich auch schon das und dies gehört. Na ja man hört es halt.

Im diskutierten Fall denke ich, dass 3 Bohrungen ausreichen. Und die müssen nur einigermassen am richtigen Ort und von Grösse sein. Was meiner Auffassung nach hier nicht vorliegt. Darum auch der Vorschlag oder vielmehr die Idee die Vergaser zu Retten. Falls dann die erste Bohrung nachgebohrt wurde.

Ich hab mir einen Lotus Twin Cam Motor mit 1700 ccm 280° Nockenwelle 135 PS bei 6300 U/min. gebaut. Die Vergaser waren 100% original. Und die hatten 2 Übergangsbohrungen. Diese musste ich dann auch ganz minim vergrössern. Und hat mit 50F 8 einwandfrei aus dem Stand funktioniert und beschleunigt.

Gruss

André

[V8]

Das sind die Präzisionsbohrer, EW steht für Eduardo Weber.

IMG_20231007_092932.jpg

Das sind die Düsenlehren

IMG_20231007_093008.jpg

[Veteran]

Hallo

Ja das Bohrerset ist eine feine Sache. Ich habe da immer i über den Fachhandel welche bezogen Und teilweise waren welch auch im Fundos. Dient aber auch dazu HPD und LKD zu vergrössern. Für die HP habe ich ein Dreikant Feilenset. Und die Kaliberlehre.

Die Düsenlehre soll für die Übergangsbohrungen sein. Ist das nur eine dickere Scheibe? Und die Stifte kann man zum ausrichten und befestigen in die
bestehenden Bohrungen drücken? Sehe gerade, dass da noch eine Büchse steht. Sind das Papierlehren? Wäre immer noch eine Fummelei die Übergangsbohrungen genau zu setzen. Aber sicher besser als gar nichts.

Gruss
André

[Veteran]

Hallo
Bernhard

Mir ist beim durchlesen noch was aufgefallen. Und zwar, dass du erheblich Synchronisation Probleme hattes. Frage: Haben die Drosselklappenlager Abdeckungen? Und welchen Winkel haben die Drosselklappen welche du noch rum liegen hast.

Grüss
André

[Veteran]

Habe eben noch alte Unterlagen gefunden zur Weberabstimmung für TR Motor.

TR 6 2.5L
Weber 40 DCOE 18
Venturi 30
Zerstäuber 4.5
Mischrohr F11
Hauptdüse 120
Luftkorrekturdüse 180
Leerlaufdüse 50F19
Beschleunigerdüsen 40
Pumpendüsen 50

TR GT 6 2L
Weber 40 DCOE 18
Venturi 28
Zerstäuber 4.5
Mischrohr F2
Hauptdüse 115
Luftkorrekturdüse 170
Leerlaufdüse 50F11
Beschleunigerdüse 40
Pumpendüsen geschlossen

TR 3 + 4
Weber 40 DCOE 18
Venturi 32
Zerstäuber 3.5
Mischrohr F15
Hauptdüse 140
Luftkorrekturdüse 150
Leelaufdüse 50F2
Beschleunigerdüsen 50
Pumpendüsen 50

[r-fox]

Hallo
Aus meiner Erfahrung :
Grundlegend sind 5 Übergangsbohrungen den 3 Ü-Bohrungen vorzuziehen, ergeben runderen Übergang. 5 Bohrungen brauchen aber grössere LD.
- Mit 52F9 dann die bessere Wahl
- Venturi 32-34
- HD 135, wenn oben zu fett mit LKD 180 abmagern
- Leistung gibt es nur im überfettenden Zustand, AFR 12 - 13 , lamda 0,8 - 0,9

Gruß

Wolfgang