...und wenn es 'nur' des bastelns wegen waere...das kann doch jeder selbst entscheiden!

Es geht doch eher darum,und so kam ja die Diskussion auf,mal vernünftig zu klären,ob und wenn wie diese huelsen gefahrlos einzusetzen sind.

Ich selbst habe verstärkte schenkel mit Hülsen eingebaut...natürlich des bastelns wegen...ich glaube nicht,dass ich rennen fahren werde,das spart mir den ueberrollbuegel...

Vg Juergen

yxc hat geschrieben:...
Es geht doch eher darum,und so kam ja die Diskussion auf,mal vernünftig zu klären,ob und wenn wie diese huelsen gefahrlos einzusetzen sind.....

ich vermute, das wird nicht gelingen.
so bleibt es, wie es momentan ist, die einen fahren ohne hülse, die anderen mit hülse und jeder ist glücklich.

Ich glaube, dass diese lose Passung auch eine Sicherheitsfunktion hat. Wenn die Lager festfressen sollten, kann sich der innre Lagerring immer noch auf dem Zapfen drehen und das Rad fliegt nicht weg.

...das war die beste Erklärung!
Dann könnte man auch sagen, ich ziehe die Radmuttern nicht fest, dann gehen sie leichter ab.
Boah!

Feste Grüsse

Wolfgang

TR674 hat geschrieben:Ich glaube, dass diese lose Passung auch eine Sicherheitsfunktion hat. Wenn die Lager festfressen sollten, kann sich der innre Lagerring immer noch auf dem Zapfen drehen und das Rad fliegt nicht weg.

Genau das ist mir bei der Überführungsfahrt eines Volvo P1800 passiert. Auf der Autobahn ging das vordere rechte Radlager fest weil die Bremse nach einer Vollbremsung festsaß. Der innere Ring konnte sich auf dem Zapfen nicht drehen, so dass der Zapfen abscherte. Das Rad saß nur noch auf dem kurzen Zapfen und wurde lediglich durch den Bremssattel der Scheibenbremse daran gehindert sich selbsändig zu machen...

Grüße
Uwe

Meine einstellbare Distanzhülse ist ausgebaut und sieht so aus wenn sie auf der alten Achse aufgeschoben sind. Man sieht deutlich das Prinzip wie die Lager gegen den Bund des Achsschenkels gedrückt werden können und somit das Mitdrehen verhindert wird. Vorausgesetzt die Lager sind in Ordnung. Ebenso muss auch die Achse im Passungsbereich der Lager stimmig sein. Wenn wie bei mir die Passungen im Minus liegen (soll 25,4 ist 25.32 innen und soll 15,875 ist 15,84 außen) nutzt die Distanz überhaupt nichts. Es lässt sich kein ordentliches Lagerspiel einstellen. Beim Fahren schlackert es immer ein wenig Also macht es Sinn bei Einbau einer neuen Achse auch die Distanz mit einzubauen

Wer es schon geshafft hat das HINTERE Radlager zu zerlegen weiß, dass sich zwischen den Lagern ein Rohr findet das länger ist als das Maß zwischen den Lagern. Dieses Rohr wird zusammengedrückt. Es bildet sich ein Wulst. Bei diesem Lager soll ein Axialspiel von 0,051 mm eingestellt werden.Ich schreibe dies deshalb weil dieses Rohr exakt die gleiche Funktion hat wie bei der Vorderrad-Lagerung mit Distanz Es war hier die Rede von der Distanz die gehärtet und an den Stirnseiten paralell geschliffen sein soll. Paralell ja, sonst nichts
Die gesamte Radlagerung vorne besteht aus ungehärteten Teilen außer die Lager selbst natürlich. Die Achse selbst ist aus einem Kohlenstoffstahl gefertigt und hat dadurch eine deutlich höhere Festigkeit als der Rest

Da nun die Teile vor mir lagen habe ich die Scheibe welche auf das vordere Lager drückt und gegen verdrehen gesichert ist vemessen. Sie besteht aus einem Stanzteil das noch beidseitig plangedreht worden ist. Eine Überraschung Sie war in der Dicke um 0,07 mm unterschiedlich. WAR !
Zum Schluss noch
Laut WHB muss ein gewisses Axialspiel vorhanden sein. Das heißt dass die Kronenmutter nicht angezogen sondern praktisch nur angelegt wird. Setzt man nun die Distanz ein kann die Kronenmutter mit 20-30 Nm angezogen werden und ist Maschinenbautechnisch richtig. Ein Risiko besteht absolut NICHT

Fazit
Man braucht es nicht unbedingt aber schaden tut es auch nicht. Mein TR5 ist rund 43 Jahre ohne ausgekommen. Jeder kann sich seinen Reim selbst darauf machen

Eckhard

Uriah hat geschrieben:

TR674 hat geschrieben:Ich glaube, dass diese lose Passung auch eine Sicherheitsfunktion hat. Wenn die Lager festfressen sollten, kann sich der innre Lagerring immer noch auf dem Zapfen drehen und das Rad fliegt nicht weg.

Genau das ist mir bei der Überführungsfahrt eines Volvo P1800 passiert. Auf der Autobahn ging das vordere rechte Radlager fest weil die Bremse nach einer Vollbremsung festsaß. Der innere Ring konnte sich auf dem Zapfen nicht drehen, so dass der Zapfen abscherte. Das Rad saß nur noch auf dem kurzen Zapfen und wurde lediglich durch den Bremssattel der Scheibenbremse daran gehindert sich selbsändig zu machen...

Grüße
Uwe

@ Uwe
Ein festgefressenes Radlager ist nie und nimmer in der Lage den Zapfen abzudrehen

Eckhard

Eckhard hat geschrieben: @ Uwe
Ein festgefressenes Radlager ist nie und nimmer in der Lage den Zapfen abzudrehen

Eckhard

leider ja.

Hallo @ all,

Nach diesen Beiträgen erinnere ich mich an Folgendes:
Eine Paarung "Radlagerzapfen mit Spannhülsen" hatte Joachim Gunst noch in seinen gesunden Jahren in Planung.
D.h., er wollte größer dimensionierte Radlagerzapfen (größere Durchmesser, wo möglich) mit größeren Gewindedurchmessern ohne angefräste Fläche und Splintbohrungen mit den dazu passenden Spannhülsen fertigen lassen.
Als Muttern waren Nyloc- Muttern vorgesehen. Wenn ich mich recht erinnere sollten die mit 100 Nm angezogen werden.

Er bat mich seinerzeit die Kegelwinkel sowohl der Achsschenkel wie auch der Radlagerzapfen mit einer 3-D Messmaschine zu vermessen, da er beim Tausch der
Radlagerzapfen festgestellt hatte, dass der Kegel desselben sehr oft an den Kegel im Achsschenkel durch Nacharbeit angepasst werden musste, um einen
korrekten Formschluss zu erhalten.

Bei den drei Achsschenkeln, die ich vermessen sollte, hatte ich als Ergebnis drei unterschiedliche Kegelwinkel.
Die zu Verfügung gestellten Radlagerzapfen waren weich, d.h. nicht (randschicht-)gehärtet (Feilenprobe).
So leicht wie die Feile in das Material ging, war das irgendein Baustahl.
Wundert es da, dass sich ein gehärteter Lagerinnenring mit der Zeit im Radlagerzapfen einarbeiten kann?

Um ein "sauberes Ergebnis" bei einer Serienfertigung zu bekommen, hätte als Erstes eine entsprechende Kegelreibahle angefertigt werden müssen, mit welcher der Aufnahmekegel im Achsschenkel nachgearbeitet worden wäre.
Der nächste Schritt wäre dann die Fertigung des Radlagerzapfens mit dem zum Achsschenkel passenden Kegelwinkel gewesen.
Um die für den Formschluss erforderliche Toleranz des Kegelwinkels einhalten zu können, hätte man den Kegel des Radlagerzapfens schleifen müssen.

Herr Gunst hatte das Projekt auf Eis gelegt, da zum Einen die Teile von der Fertigung her zu teuer geworden wären.
Zum Anderen war ihm das Ganze wegen der Gewährleistungspflicht zu "heiß", da - wie es Chris schon geschrieben hat- Festigkeitsberechnungen und Belastungstests notwendig
gewesen wären. Ohne diese Tests wollte er sich diesen Schuh nicht anziehen.

Ich gebe zu, dass auch ich der Versuchung nachgegeben habe und mir von racinggreen deren Radlagerzapfen mit den dazugehörenden Spannhülsen habe einbauen lassen.
Bis jetzt kann ich nichts Negatives berichten. Das Radlagerspiel musste lediglich auf der rechten Seite einmal korrigiert werden.
Ich fahre ja auch keine Rennen.

Ich wünsch Euch noch ein schönes Wochenende.

Viele Grüße aus Freiburg,

Seraphin

Grüße,
und hier meinen Senf dazu. J. Gunst bot diese Spannhülsen zum Verkauf an und ich habe von ihm 2 Sätze gekauft. In der einen Einbauanleitung gibt JG zum Anziehen der Mutter 50 - 60 Nm an und in der anderen 60 - 70 Nm. Einen Satz habe ich eingebaut mit neuen Achsen von T. Drews. Werde auf jeden Fall das Achsspiel im Frühjahr prüfen.
Cheers

Ich kenne es von meinem Ami so: angetriebene Achse geshimt und stark angezogen ( 135 Nm ), gelenkte, nicht angetriebene Achse mit Wurfpassung und halt eben mit der Mutter eingestellt. Bei der angetriebenen Achse muss man es shimmen und zusammenschrauben weil wenn mann es aehnlich wie bei der Vorderachse macht, das Ganze auseinender fliegt ( selber erlebt nach einer "fachmaennischen " Reparatur). Die Lager auf der Vorderachse lose drauf wegen der Sicherheitsfunktion. Die Kraefte + Drehmomente werden auf beiden Achsen unterschiedlich uebertragen.

Dem guten Rat folgend (Wenn man keine Ahnung hat: Schnauze halten!) habe ich mich aus dem Thread herausgehalten, obwohl mir die Hülsen schon immer suspekt waren. Ich habe statt zu spekulieren versucht, mich über die Anordnung der Lager ein wenig schlau zu machen. Eine gute Seite dazu ist:

https://medias.schaeffler.de/medias/de! ... 1652155275

Ist zwar ein wenig mühsam, sich da durch zu kämpfen, besonders wenn wie bei mir Statik ein Nebenfach war, das nur 2 Semester auf dem Lehrplan stand. Ich fasse mal meine Erkenntnisse zusammen (wenn ich was falsch verstanden habe möge man mich korrigieren):

1. Es handelt sich bei der TR Aufhängung um Kegelrollenlager in O- Anordnung (im Gegensatz zur X- Anordnung)
2. Der Abstand der Aussenringe in der Nabe ist nicht zufällig. Er ist so gewählt, daß die Rollkegelspitzen beider Lager sich leicht überschneiden (Lager werden bei Geradeausfahrt nach innen zum Achsschenkel gedrückt).
3. Die Lager werden nicht vorgespannt. Im Gegenteil: sie benötigen, um ihren Job zu machen, ein axiales Spiel.
4. Der Innenring (auf dem Achsstummel) kann ruhig loose sitzen (natürlich nicht schlackern). Er muss es sogar. Das Lager überträgt das Fahrzeuggewicht als Punktlast. Allein dadurch wird der Innenring gehalten. Zusätzliche Maßnahmen sind völlig unnötig.
5. Die Konstruktion des Vorderachs- Lagers ist problemlos und wird bei manchen preiswerten Fahrzeugen heute noch verwendet.

Es ist das bekannte Muster: zuerst wird ein Problem erfunden. Und dann eine Abhilfe ersonnen und natürlich verkauft. Statt der Hülsen kann man sich genau so gut eine Blechdose an die hintere Stoßstange binden. Der Effekt ist der Gleiche (nicht ganz: die Blechdose ist lauter, aber dafür billiger). Die gute Nachricht ist, daß die Dinger auch nicht schaden. Nur überflüssig sind sie. BKM Teile halt.

Dass sie nicht schaden gilt natürlich nur, wenn man der Versuchung widersteht, das axiale Spiel kleiner zu machen als im WHB angegeben (8- 13/100mm). Bei Erwärmung (Bremsen bei Passfahrt z.B.) wird sich die Nabe ausdehnen und eventuell die Sicherungsmutter stark belasten. Das gilt besonders im Rennen, wo zu kleines Axialspiel in Verbindung mit glühenden Bremsscheiben, hohen Seitenführungskräften der Rennreifen, zu großem Anzugsdrehmoment der Mutter (ich halte 60Nm für viel zu viel) und der Tatsache, daß die Mutter nur auf 2/3 ihres Umfangs trägt dazu führen kann, daß die Mutter bricht. Das Rad geht zwar nicht verloren (es hängt noch mit der Bremsscheibe im Bremssattel), aber spannend stelle ich mir so ein Versagen schon vor.

Willi

Hallo Willi,

der Schaeffler Link bringt durchaus Licht ins Dunkel, habe aber ein paar Anmerkungen zu den Anmerkungen:
1. ist klar..
2.durch die o Anordnung bedingt,drücken bei Geradeausfahrt eingeleitete Kräfte symmetrisch auf inneren und äußeren lagerinnenring,durch den Kegel entstehen nach 'außen' gerichtete Kräfte. Die abstrafende der kegelspitzen haben nur Einfluss auf die Veränderung des lagerspiels bei Erwärmung.
3.natürlich braucht es ein gewisses lagerspiel , genau wie im WHB beschrieben. Genau dieses Spiel wird aber auch mit den beschriebenen Hülsen eingestellt. Kein anderes...
4. die lagerfibel empfiehlt eine lospassung h6 (lagerbohrung istvwahrscheinlich H6 oder H7)...das ist eine definierte Passung. Auch bei der Hülse muss diese Passung da sein, sonst lässt sich die ganze Sache ja nicht montieren. Aber 'notlaufeigenschaften' sind eher nicht das Ziel der Übung.
5. ist wohl so.

Nach allem, was ich hier so gelesen habe, sehe ich es so:

- spieleinstellen mittels Hülse geht gut, aber...
- da der Schenkel mit 60-80Nm (1/2"UNF ) in den kegelsitz im Träger gezogen wird, ist es nicht gut, eine entgegengerichtete Kraft über die Verspannung der Hülse aufzubauen. Diese würde quasi den Kegel wieder aus der Passung ziehen....der Betrag der Kraft in Richtung Träger muss also mindestens diesen 60-80Nm bei 1/2" UNF entsprechen!
- dies ist vermutlich nur über einen verstärkten achschenkel mit größerem Gewinde an der Innenseite zu erreichen
- Vorteil eines verstärkten achsschenkels ist natürlich auch eine größere verwindungssteifigkeit, was geringeres pendeln der bremsscheiben zur Folge hat...
- sowas ist käuflich zu erwerben bei BKMS ( BKM teile Schmieden...wie racingreen...)

Vg Jürgen

....Nachtrag: bei standartschenkeln würde ich aus oben gemachten Überlegungen absehen...

Vg Jürgen

..davon absehen, eine Hülse einzubauen...

Vg Jürgen