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TR6 Supercharger System
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willywerkel
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Constantin
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hmm - diese aussage gilt vermutlich nur für US highways. auf einer deutschen "autobahn" wird der motor vermutlich verglühenAs supplied the kit can provide an approximate 50% increase in rear wheel horsepower on a stock, good condition motor. No internal engine modifications are necessary for safe use, but it is essential that the ignition system, including advance mechanisms be working correctly.
To boldly go where no man has gone before
hallo
diese aufladung existiert schon seit es triumph gibt
nur etwas der motor geht wie der teufel...jedoch nicht lange !!
je nach fahrweise zwischen 300 und 3000 meilen ,er fliegt einem um die ohren !
beim letzten den ich gesehen habe gabs gleich 2 pleuelbrüche auf einmal !!
der motor hat einen lastbegrenzer jedoch nutzt er nicht viel ,der TR ist nicht gebaut für sowas .
grüsse aus dem kurbelgehäuse
dinkymen
diese aufladung existiert schon seit es triumph gibt
nur etwas der motor geht wie der teufel...jedoch nicht lange !!
je nach fahrweise zwischen 300 und 3000 meilen ,er fliegt einem um die ohren !
beim letzten den ich gesehen habe gabs gleich 2 pleuelbrüche auf einmal !!
der motor hat einen lastbegrenzer jedoch nutzt er nicht viel ,der TR ist nicht gebaut für sowas .
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willywerkel
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ja so ist das mit den Ammis, Also ich glaube schon daß es der Motor nicht lange aushält.
aber mal im Ernst. nehmen wir mal die Letzte US Verson mit Verdichtung
7,x-1 mit 100PS und vergleichen das mit der EU Variante mit Verdichtung
10,x-1 mit 143 PS, da sind doch auch 43% mehr Leistung.
Der Motorblock ist bis auf Nockenwelle und Verdichtung identisch.
Also sollte er die Mehrleistung wegstecken, oder ?
Wenn ich mir heutige aufgeladene Motoren anschaue haben diese auch eine Verdichtung so um die 7,x-1. Also sollte das gehen oder?
Also bei einer US Variante mit moderater Aufladung, kommen dann ca. 170PS zusammen (minus ca 20PS für den Kompressor) sind 150PS
Bitte nicht steinigen, oder habe ich etwas übersehen.
ich würde es aber trotzdem nicht versuchen, war nur so ein Gedankenspiel bei der Hitze.AlexE
Danke Haradel,
das ist mir schon klar, deswegen sage ich ja auch bei einem US Motor mit niedriger Verdichtung und moderater Aufladung, könnte das ohne Motorschaden funktionieren, bei einem PI Motor oder bei einem mit nachträglich auf PI Niveau erhöhten Verdichtung, würde ich es lieber nicht probieren.
Und wenn hier 50% Mehrleistung versprochen wurde, kommen wir ja mit einem US Motor ungefähr auf PI niveau, also sollte das auch halten.
Es ist eben ein anderer Ansatz als gleich einen PI zu nehmen.
Für die Amis sicherlich eine verständliche Vorgehensweise.
Plug and play ist eben für einen halbwegs begabten Schrauber einfacher als mit fundiertem Motorenwissen eine astreine Leistungssteigerung zu erziehlen., bei der Spezialwerkzeug und Know How gefragt sind.
Nicht daß ich das jetzt mit meinem TR-Motor machen würde, da ist mir das Experiment zu Teuer, und die Haltbarkeit nicht nachgewiesen.
Und da zählt für mich die Aussage von Dinkeymen, wenn er solche explodierten Motoren schon gesehen hat, dann glaube ich ihm das auch.
Aber Grundsätzlich ist diese Vorgehensweise auch bei modernen Motoren in Tunerkreisen normal. Man nehem an einen Saugmotor nachträglich einen Turbo oder Kompressor drann, reduziere die Verdichtung, passe das Motormanagement an schon fertig. Ok seriöse nehmen den Motor noch auseinander, und überarbeiten die Mechanik. Aber manche Motoren halten das auch ohne aus, da es in der Großserie viele Gleichteile gibt, sprich manchmal auch Bauteile überdimensioniert sind. Ein gewisses Expertenwissen ist eben notwendig. Oft sind auch schonmal die Motorblöcke an der Grenze. oder aber eben auch nicht.
Ich kenne einige Beispiele aus heutiger Serientechnik, wo das normales Altagsgeschäft ist.
AlexE
das ist mir schon klar, deswegen sage ich ja auch bei einem US Motor mit niedriger Verdichtung und moderater Aufladung, könnte das ohne Motorschaden funktionieren, bei einem PI Motor oder bei einem mit nachträglich auf PI Niveau erhöhten Verdichtung, würde ich es lieber nicht probieren.
Und wenn hier 50% Mehrleistung versprochen wurde, kommen wir ja mit einem US Motor ungefähr auf PI niveau, also sollte das auch halten.
Es ist eben ein anderer Ansatz als gleich einen PI zu nehmen.
Für die Amis sicherlich eine verständliche Vorgehensweise.
Plug and play ist eben für einen halbwegs begabten Schrauber einfacher als mit fundiertem Motorenwissen eine astreine Leistungssteigerung zu erziehlen., bei der Spezialwerkzeug und Know How gefragt sind.
Nicht daß ich das jetzt mit meinem TR-Motor machen würde, da ist mir das Experiment zu Teuer, und die Haltbarkeit nicht nachgewiesen.
Und da zählt für mich die Aussage von Dinkeymen, wenn er solche explodierten Motoren schon gesehen hat, dann glaube ich ihm das auch.
Aber Grundsätzlich ist diese Vorgehensweise auch bei modernen Motoren in Tunerkreisen normal. Man nehem an einen Saugmotor nachträglich einen Turbo oder Kompressor drann, reduziere die Verdichtung, passe das Motormanagement an schon fertig. Ok seriöse nehmen den Motor noch auseinander, und überarbeiten die Mechanik. Aber manche Motoren halten das auch ohne aus, da es in der Großserie viele Gleichteile gibt, sprich manchmal auch Bauteile überdimensioniert sind. Ein gewisses Expertenwissen ist eben notwendig. Oft sind auch schonmal die Motorblöcke an der Grenze. oder aber eben auch nicht.
Ich kenne einige Beispiele aus heutiger Serientechnik, wo das normales Altagsgeschäft ist.
AlexE
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TR3Racer
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Hallo Leute,
vielleicht von Interesse: restauriere gerade einen Triumph TR2 Baujahr 1955 mit Judson Supercharger. Sieht leider noch ein wenig traurig aus, aber er wird wieder!!! Fahrzeug wurde schon 1964 abgemeldet und stand seitdem. Beim Zerlegen fand ich auch noch ca. 10 Renn/Race/Ralley Komponenten, welche schon in den 50er Jahren montiert wurden.
.
Viele Grüße aus Norddeutschland
TR3 Racer
vielleicht von Interesse: restauriere gerade einen Triumph TR2 Baujahr 1955 mit Judson Supercharger. Sieht leider noch ein wenig traurig aus, aber er wird wieder!!! Fahrzeug wurde schon 1964 abgemeldet und stand seitdem. Beim Zerlegen fand ich auch noch ca. 10 Renn/Race/Ralley Komponenten, welche schon in den 50er Jahren montiert wurden.
.Viele Grüße aus Norddeutschland
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ArnoFoerster
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Hallo ihr Turbofreaks,
ich hatte das Vergnügen mich 35 Jahre hauptberuflich mit der Aufladung von Verbrennungsmotoren (Otto und Diesel) zu beschaftigen, und das vom BMW 2002 tii Turbo über die Formel 1 bis hin zur zweistufig geregelten Aufladung eines BMW535 aus neuester Serienproduktion. Die Aufladung, egal ob es die Turboaufladung oder die mechanische mit Roots oder gleichartigen ist, ist kein einfaches Geschäft, und im Regelfall etwas für Profis. Die Amis bieten bedenkenlos Kits an, die für ihre Bedürfnisse oftmals ausreichen, d.h mal eben Power machen, aber keine Hochbelastung eines Motors über längere Zeiträume. Wir nennen das Zuverlässigkeit. Die Tuner, die auf einen Saugmotor einfach einen Lader draufhauen und ein wenig am Motormanagement herumbasteln (wie Alex es beschreibt) sollte man, wenn es sie überhaupt gibt, was ich nicht glaube, möglichst meiden, denn die Freude über die Mehrleistung währt nur kurz. Es gibt heute in Deutschland viele seriöse Tuner, die aber grundsätzlich einen für die Aufladung geeigneten Motor als Basis für ein Aufladetuning nehmen.
Kurz zum Stichwort Verdichtungverhältnis VV. Die Höhe der zu wählenden Verdichtung eines Motors hängt von der Brennraumgestaltung und von der Lage und Art der Einspritzung ab. Für die Aufladung war weniger die Reduzierung des VV aus mechanischen Gründen von Interesse als vielmehr die Einhaltung der Klopfgrenze. Heute sind VVs von 9 und mehr nicht ungewöhnlich. Der Aufladegrad (Ladedruck) hat mit dem VV nichts zu tun, ausser, dass beide zusammen ein Maß für den festigkeitsbestimmenden Spitzendruck eines Motors darstellen.
Klar kann man auch einen TR Motor aufladen. Ich würde das jedoch nicht mit einer Vergaservariante machen sondern nur mit dem PI, ausserdem nicht mit einem mechanischen Aufladegerät sondern mit Turboaufladung (obwohl es schwieriger ist), und vor allen Dingen nur auf einem richtigen Motorprüfstand. Ich hoffe nicht, dass ich euch jetzt den Spaß verdorben habe, aber glaubt mir, es ist schon eine technisch anspruchsvolle Aufgabe zu der auch ein wenig Grundkenntnis zum Thema Motor-Ladermanagement gehört.
Gruß Arno
ich hatte das Vergnügen mich 35 Jahre hauptberuflich mit der Aufladung von Verbrennungsmotoren (Otto und Diesel) zu beschaftigen, und das vom BMW 2002 tii Turbo über die Formel 1 bis hin zur zweistufig geregelten Aufladung eines BMW535 aus neuester Serienproduktion. Die Aufladung, egal ob es die Turboaufladung oder die mechanische mit Roots oder gleichartigen ist, ist kein einfaches Geschäft, und im Regelfall etwas für Profis. Die Amis bieten bedenkenlos Kits an, die für ihre Bedürfnisse oftmals ausreichen, d.h mal eben Power machen, aber keine Hochbelastung eines Motors über längere Zeiträume. Wir nennen das Zuverlässigkeit. Die Tuner, die auf einen Saugmotor einfach einen Lader draufhauen und ein wenig am Motormanagement herumbasteln (wie Alex es beschreibt) sollte man, wenn es sie überhaupt gibt, was ich nicht glaube, möglichst meiden, denn die Freude über die Mehrleistung währt nur kurz. Es gibt heute in Deutschland viele seriöse Tuner, die aber grundsätzlich einen für die Aufladung geeigneten Motor als Basis für ein Aufladetuning nehmen.
Kurz zum Stichwort Verdichtungverhältnis VV. Die Höhe der zu wählenden Verdichtung eines Motors hängt von der Brennraumgestaltung und von der Lage und Art der Einspritzung ab. Für die Aufladung war weniger die Reduzierung des VV aus mechanischen Gründen von Interesse als vielmehr die Einhaltung der Klopfgrenze. Heute sind VVs von 9 und mehr nicht ungewöhnlich. Der Aufladegrad (Ladedruck) hat mit dem VV nichts zu tun, ausser, dass beide zusammen ein Maß für den festigkeitsbestimmenden Spitzendruck eines Motors darstellen.
Klar kann man auch einen TR Motor aufladen. Ich würde das jedoch nicht mit einer Vergaservariante machen sondern nur mit dem PI, ausserdem nicht mit einem mechanischen Aufladegerät sondern mit Turboaufladung (obwohl es schwieriger ist), und vor allen Dingen nur auf einem richtigen Motorprüfstand. Ich hoffe nicht, dass ich euch jetzt den Spaß verdorben habe, aber glaubt mir, es ist schon eine technisch anspruchsvolle Aufgabe zu der auch ein wenig Grundkenntnis zum Thema Motor-Ladermanagement gehört.
Gruß Arno
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Constantin
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Boah ey!! 3500 us$ für das Kit, das ist ja eine riesen Stange Geld. Und wenn der Motor dann nur 300 bis 3000 Meilen hält.
Ich will das aber trotzdem irgendwann mal haben wenn ich groß bin
Dann aber mit einer Magnetkupplung und einem Schalter am Gaspedal- Anschlag wenn man dann voll drauf drückt schaltet der Lader ein und es geht vorran. Das stell ich mir irgendwie cool vor.
Ich will das aber trotzdem irgendwann mal haben wenn ich groß bin
Dann aber mit einer Magnetkupplung und einem Schalter am Gaspedal- Anschlag wenn man dann voll drauf drückt schaltet der Lader ein und es geht vorran. Das stell ich mir irgendwie cool vor.