Inbetriebnahme - Motor TR6

[MadMarx]

vielleicht ein paar kurze gedanken zu den buntmetallführungen:

vom grundsatz her ist alles, was ralf geschrieben, hat richtig.

wenn man es aber im detail betrachtet, dann ergeben sich schon fragen über die sinnhaftigkeit der führung bei einem TR motor:

- wärmeleitfähigkeit
sicher ist eine solche führung, die oftmals aus werkstoffen wie kuprodur (messingwerkstoff) gefertigt wird, sehr leitfähig....~95-250 W/(m*K) ist hier standard. grauguß hingegen hat eine leitfähigkeit von nur 40-50 W/(m*K). stelle ich mir die wärmeableitung aus dem ventilschaft mal bildlich vor, dann leitet die buntmetallführung die wärme sehr schnell ab.....aber wo hin? der graugußkopf, in dem die führung steckt, wirkt fast wie eine art wärmedämmung und nimmt die wärme, die von der führung transportiert wird gar nicht so schnell auf.....resultat....die wärme verbleibt in der führung und erzeugt folgendes problem:

- wämedehnung
buntmetall haben naturgemäß eine größere wämedehnung als eisenwerkstoffe (ausnahme: beryllium). alle werkstoffe mit kupferbestandteilen und dazu gehören auch die messingsorten haben dehnungskoeefizienten von 17-19 (die einheit spare ich mir). grauguß hingegen nur ~9, somit die hälfte.
was passiert nun, wenn eine führung, die ihre wärme an den kopf nicht vernünftig abgeben kann, weil der kopf kein alukopf ist, sonder aus GG?
wie der eine oder andere vermutet, dehnt sich die führung radial aus....kann sie aber nicht, weil der kopf sich erheblich weniger radial ausdehnt, so staucht sich die buntmetallführung in radialer richtung mit der folge, daß der innendurchmesser schrumpft.

darum klemmen die ventilschäfte gern, wenn in einem gußkopf eine buntmetallführung sitzt. natürlich kann man mit einem großen laufspiel dem klemmen begegnen, aber die optimale lösung ist das nicht, weil dadurch die thermische belastung des ventils steigt.

- reibung
anbei mal ein paar gleitreibungswerte von werkstoffpaaren:

stahl - bronze 0,07
stahl - grauguß 0,01

wie man sehen kann hat grauguß hervorragende gleiteigenschaften....von denen sich jeder gern an seinen kolben und laufbuchsen überzeugen kann

folge aus der betrachtung ist, daß zwar buntmetall bessere einbetteigenschaften hat, wenn die reibungspartner unebenheiten haben, aber die gleitreibungseigenschaften einer GG-führung ist überlegen. und somit auch auf lange sicht die lebensdauer einer GG fürhung höher.

+++++++++++++++

ganzheitlich betrachtet verwendet man solche führungen ....

1. in hochleistungsmotoren
2. in leichtmetallmotoren
3. in motoren mit thermischen problemen in der ventilzone

unsinnig sind solche führungen in....

1. graugußmotoren
2. in motorren geringer literleistung

wie schon mal an anderer stelle erwähnt....alle motoren mit ventilklemmern an der rennstrecke fuhren mit buntmetallführungen

ich hoffe nun kann jeder sich seine eigene meinung bilden -

grüße
chris

[fignon83]

Jetzt wird es aber interessant. Bitte weitermachen, die Herren Experten, ich bin lernbegierig!
Adios
Carsten

[S-TYP34]

@All
Kann Mad Marx nur zustimmen:
Bei Jaguar Zylinderköpfen bei denen Buntmet.-Vührungen verbaut sind nutzen sich die Ventilschäfte im Bereich des Hubweges enorm ab und zwar schneller wie bei (GG) Graugußführungen!
Harald

[darock]

[gelpont19]

- reibung
anbei mal ein paar gleitreibungswerte von werkstoffpaaren:
stahl - bronze 0,07
stahl - grauguß 0,01
wie man sehen kann hat grauguß hervorragende gleiteigenschaften....von denen sich jeder gern an seinen kolben und laufbuchsen überzeugen kann
grüße
chris

Bin ja nur Bordsteinschrauber - aber Du hast vergessen, dass in den Bronze Führungen Silizium eingebettet ist, um eben diese Gleitwerte zu verbessern. Ausserdem glaub ich, dass der von Dir favorisierte GG ebenfalls Probleme kriegen würde, wenn das einzuhaltende Spiel nicht stimmt.

Wir wollen doch nicht vergessen, dass das hier als eigentliche Ursache - auch von meinem Motorbauer - diagnostiziert wurde

Ich wusste übrigends nicht, dass die Kolben auch aus GG sind, dachte mehr, dass sie aus Alu sind, aber mit dem TR lernt man ja jede Minute dazu...

Wichtig ist, dass zukünftige Projekte mit dem richtigen Hintergrund gestartet werden - dass Leute mit Projekten nach mir nicht die gleichen Fehler machen. Deshalb halte ich dieses Forum für so leistungsfähig...



win

[MadMarx]

Bin ja nur Bordsteinschrauber - aber Du hast vergessen, dass in den Bronze Führungen Silizium eingebettet ist, um eben diese Gleitwerte zu verbessern. Ausserdem glaub ich, dass der von Dir favorisierte GG ebenfalls Probleme kriegen würde, wenn das einzuhaltende Spiel nicht stimmt.

Wir wollen doch nicht vergessen, dass das hier als eigentliche Ursache - auch von meinem Motorbauer - diagnostiziert wurde

Ich wusste übrigends nicht, dass die Kolben auch aus GG sind, dachte mehr, dass sie aus Alu sind, aber mit dem TR lernt man ja jede Minute dazu...

Wichtig ist, dass zukünftige Projekte mit dem richtigen Hintergrund gestartet werden - dass Leute mit Projekten nach mir nicht die gleichen Fehler machen. Deshalb halte ich dieses Forum für so leistungsfähig...

hattest du nicht geschrieben, daß die probleme auftraten, als der motor mal richtig belastet wurde?

hitze -> ausdehnung -> stauchung -> spielverkleinerung -> fressen

die gußführung macht etwa die gleiche bewegung wie das ventil, bzw. der kopf, da alle etwa den gleichen ausdehnungskoeffizient haben. (nicht ganz, wegen der unterschiedlichen temperaturen....darum auch das laufspiel von E 0.03 - 0.05 und A 0.05-0.07)

millionen motoren fahren mit gußführungen....und das aus gutem grund.

Mit den kolben habe ich eigentlich eher die kolbenringe gemeint, die aus einem eisenwerkstoff bestehen (stahl oder guß) und in einer geölten laufbuchse oszillieren. zum teil hält diese gleitpaarung 150t km. manchmal versuche ich mich anscheinend zu einfach auszudrücken.

aber ich habe nicht die absicht irgend jemand zu bekehren...aber mir macht es spaß über ursache und wirkung zu sinnieren.

schließlich geht auch bei meinem motor manchmal was kaputt und ich muß die ursache erforschen und lösungen finden.

grüße
chris

[gelpont19]

hattest du nicht geschrieben, daß die probleme auftraten, als der motor mal richtig belastet wurde?
hitze -> ausdehnung -> stauchung -> spielverkleinerung -> fressen



aber ich habe nicht die absicht irgend jemand zu bekehren...aber mir macht es spaß über ursache und wirkung zu sinnieren



schließlich geht auch bei meinem motor manchmal was kaputt und ich muß die ursache erforschen und lösungen finden.
grüße
chris

Es ist richtig, dass ich den Motor zaghaft und langsam mehr an Leistung abverlangt habe. War das von meinen Dieseln her so gewohnt und hatte sich bewährt.

Es ergibt sich aber für mich nicht der Schluss, dass ein break down bei höherer Belastung allein von der Auswahl anderer Materialien getragen ist, als der Zitierte anführt. Ebenso muss die Möglichkeit in Betracht genommen werden, dass ein fehlerhafter Aufbau zu dem Schaden unter höherer thermischer Belastung der Auslöser gewesen sein kann.

win

[Aceca]

also ich bin in den 70ern schon Spitfire, TR 4 und Healey gefahren, und keiner hatte Bronzeführungen, 123 Zündungen oder ähnliches! Dabei waren das einfach nur meist schlecht gewartete "alte Gebrauchtwagen". Und man mag es kaum glauben......aber sie liefen und haben Spaß gebracht!! Mit einem Minimum an Pflege sogar recht zuverlässig.

Nur wovon sollten unsere Teilefritzen leben, wenn sie uns nicht ständig einreden würden wie wichtig es ist, einen TR Motor so zu präparieren, dass er 200.000 km mit über 6000 U/min läuft? Da wird schon mal
einiges an Unfug erdacht. Oder gabs 1960 noch keine Bronze? Unsere Väter waren auch nicht blöd.

Soll jeder halten wie er will - ich halts so wie Mad Marx, die Gründe hat er ja hinreichend dargelegt.

Chris

[Schnippel]

Moin,
Schön das die vielen Zahlen hier jetzt genannt wurden, die sicher auch irgendwie zu zuordnen sind.
Chris ich weiß ja das du gerne mit Zahlen spielst. Ich komme jetzt aber auf die Praxis zurück.
Und nur die zählt .
Chris bei deiner ganzheitlichen Betrachtung hast du etwas, wie ich meine, ganz entscheidendes außer acht gelassen und das ist der Aufbau des Zylinderkopfes. Der Bereich indem die Führungen mit einem Übermaß von ca 0,03 mm eingepresst wird ist relativ dünnwandig, s.h. hier ist sofort das Wasser um die Wärme weg zu transportieren. Somit wird der Vorteil der besseren Wärmableitung voll ausgenutzt.
In keiner Fachliteratur wird erwähnt, das es hier ein Problem mit der Kombination Gusskopf/Buntmetallführung geben kann, oder gab!
Nun noch ein paar Dinge die auch eine Ventilführung zum Ausfall bringen.
Die Ventilführung ist im Bereich des Auslasskanales voll eingefasst. Sehr oft wird im Verlauf einer Kanalerweiterung ein schwerwiegender Fehler gemacht und dieser Vorsprung der in den Kanal reicht einfach weggeschliffen. Öffnet nun das Auslassventil schlägt die Flamme direkt auf den vorstehenden ungeschützten Führungsstummel ,der sich dann sehr erhitzt und das Ventil zum Klemmen bringen kann , egal ob Guss oder Buntmetall.
Die Buntmetallführung ist dann nicht der Schuldige, sondern der Zweibeiner der es einfach nicht weiß, was er da macht !
Ein Auslassventil sollte im Bereich des unteren Bereich des Schaftes hinterdreht sein,d.h. das in dem Bereich sich aufbauende Ölkohle nicht ein Klemmen verursacht. Oder die Führung hat innen einen kleinen Absatz in der Bohrung .

Pauschalaussage Buntmetallführungen brauchen mehr Laufspiel !
Völliger Unsinn ! Damit würde der eigentliche Vorteil relativiert
Bis zu 25 % der Wärme die das Auslassventil durch den Verbrennungsvorgang aufnimmt, gibt es über die Ventilführung an den Kopf ab , der Rest geht über den Ventilsitz.
Wird das Laufspiel erhöht verschlechtert sich die Wärmeübertragung Ventilschaft zur Führung ,der Ventilsitz kann irgendwann bei Belastungspitzen die Wärme nicht mehr los werden, er wird beschädigt, schlimmsten falls brennt er durch.
Ist das Laufspiel größer als eigentlich vorgesehen oder die Führung ist ausgeschlagen, wird sie ihre eigentlich Aufgabe nicht mehr nachgehen. Das Ventil kippelt und setzt nicht mehr gleichmäßig auf dem Ventilsitz auf, hier geht Zeit verloren um die hohe Temperatur zu übertragen .
Auch setzt ein massiver mechanischer Verschleiß ein. Das Ventil läuft im Betreib zu heiß.
Gefördert wird das auch wenn Ventilsitz und Führung nicht im exakten rechten Winkel zu einander stehen.
Erkennen kann man das wunderbar am Pitting der Auslassventilköpfe, regelrecht ausgefressen und breit geschlagen sind die Flächen auf dehnen der Kipphebel das Ventil niederdrücken soll. Es kommt hier zum Schmierölversagen durch die hohe Temperatur. Beim Niederdrücken reißt der Kipphebel das Ventil immer wieder zu sich, es entsteht ein Langloch als Ventilführung . Durch dieses kommen dann Abgase die ja auf der Seite unter Druck in den Krümmer möchten, unter unseren Ventildeckel und in unseren Ölkreislauf ! Das Öl wird sehr schnell schwarz, schwarzer Schlamm macht sich breit.
Bis jetzt alles klar ?
Gerne zeige ich vor Ort wie so etwas original langsam gestorben ist.
Weiterhin denke ich, das Leute aus der Scene die seit vielen Jahren Gussköpfe mit hochwertigen Führungen und Ventilen ausstatten nicht alle dumm sind. Nur man muss wissen wie es geht .
Munter
Ralf

[HansG]

Also, ich bin echt beeindruckt - erstens wie immer über das expertise Fachwissen in diesem Forum, sowei ich es beurteilen kann, aber - zweitens besonders desewegen, weil keiner "ausrastet" sondern weiterhin sachlich diskutiert wird - danke Ralf und Chris(madmarx)
Bittte unbedingt beibehalten, weil ich (das Publikum) habe echt Spass daran!
Danke!

[Pusztablitz]

Sage mal WIN ist der Motor eigentlich bei dem Motorenbauer deines Vertrauens im Testbetrieb am Prüfstand gelaufen ?

Oder hast du dem etwa zum Testen erst in deinem TR eingebaut ?

[gelpont19]

Lieber Frank,

...bis auf Bohren, Honen und eben die Ventilsitze hab ich den Rest selbst gemacht. Auch den Probelauf... in meinem TR...
Der nächste steht jetzt doch länger aus, als gedacht. Auf fast alle Teile 1 Woche LZ - Sch....

Was willste wissen - beantworte alle Fragen

win

[darock]

Lieber Frank,

...bis auf Bohren, Honen und eben die Ventilsitze hab ich den Rest selbst gemacht. Auch den Probelauf... in meinem TR...
Der nächste steht jetzt doch länger aus, als gedacht. Auf fast alle Teile 1 Woche LZ - Sch....

Was willste wissen - beantworte alle Fragen

win

Was passiert jetzt eigentlich mit dem Kopf?

Verbaust du auch andere Führungen oder werden die Führungen nur bearbeitet um nicht mehr zu stecken? Sofern natürlich möglich, könnte mir vorstellen, dass so ein Ventilklemmer nicht förderlich für die Lebensdauer der Führung ist.

Neue Ventile zumindest auf Zylinder 5?

Andere Ventilfedern?

Kipphebel?

Erzähl man bisschen etwas ;)

Bernhard

[gelpont19]

Letzter Stand der Dinge :

- Alle Auslassventile neu - mit entsprechender Oberflächenoptimierung
- Sitze die drin sind - auf die schon erwähnten 3/100stel adäquat zu jedem Ventil herstellen
- Kipphebel - alle neu - Welle neu - nitrieren - Einstellschrauben / Kugeln von den alten
- Schaftdichtungen wieder drauf
- die weicheren Ventilfedern vom frühen PI (Nummern schon genannt)
- Stössel Zyl. 5 neu
- Tassen bleiben - scheinen o.k. zu sein
- Ölwechsel auf hier diskutiertes Syn.Öl von Castrol
- ZKD neu (obwohl die alte noch sehr gut aussieht...

Ritterbecks macht die Schaftdichtungen und baut dann auch direkt die Ventile ein - (Kontrolle der Sitze - ggf. Korrektur) Anschliff wieder in 3 Winkelphasen, wie gehabt.)
Montage Kipphebelwelle - selbst...

Hoffe, dass ich dann zum D. Treffen fahren kann.

Das Tal der Tränen sollte dann durchschritten sein...

win

[gelpont19]

...weiter ...

Gestern zu R. und ZK abgeholt. Hat neue AV (von L.) montiert mit den "weichen" Federn vom frühen PI. Dazu ne nun nitrierte Kipphebelwelle und Kipphebel mit Bronzelagern, die MOSS bei nem Unterlieferanten herstellen lässt. Härte der Kipphebelköpfe 50-52HRC (Rockwell C scale) Ob das wirklich hart ist - Die BronzeLager müssen auf das Passmass gehont werden. In Ermangelung eines passenden Hongerätes hab ich mir ne einstellbare Reibale vom Wiel geliehen und mich viertelumdrehungsmässig an das Mass der neuen Welle herangetastet. Diese vorher gespült (Caramba) und poliert. Die jetzt verwendeten Kipphebel haben zweifellos den Vorteil, dass man die Lager auswechseln kann. Einen Nachteil hab ich aber auch schon realisiert. Ein Lager hat sich direkt (vor Bearbeitung) im Kipphebel gedreht. Dadurch wird die notwendige Schmierung verhindert, da dann der Ölkanal zu ist...

Hoffe, dass es ein Einzelfall ist und bleibt. Für Interessierte :
Es gibt "Supplement Information & Instructions for Bushed Rocker Arms" von MOSS zu dem Thema (leider nicht auf deren Webseite) Wen es interessiert möge mich anpeennen...
Morgen kommt der ZK wieder drauf, Wasser und Öl drauf - und bummmm
Werde erst mal wieder Mineralöl einfüllen und dann nach dem Sauerland auf Syntetic wechseln.





Beileidskondulationen - oder bissige Bemerkungen - wie immer gern

win