@madmarx

https://www.landroverclub.net/Club/HTML/LR_cult.htm

...und hier ein paar Baustellen - ohne Hebebühne...

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...wenn mein Kumpel reparierte wurde aus dem LR ein Dodge..

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Durfteste als Kind nie Daktari gucken.....

win

Hi Robert,

wenn ich Dich richtig verstehe sind wir noch nicht einmal beim Thema Aufsetzen einer Meinung. Ich habe lediglich gesagt, dass ein tiefer gelegtes Auto (egal ob vorn oder hinten) eher aufsetzt. Das ist mehr eine Binsenweisheit. Dazu braucht das Auto noch nicht einmal zu fahren. Wir ziehen einfach einen Holzklotz an einer Leine unter dem Auto durch und schauen mal, wo er zuerst hängen bleibt .

Kommen wir zum Nachlauf. Vielleicht fangen wir mit den Maßen des Chassis an und können uns wenigstens dahingehend einigen, dass bei einem maßhaltigen Chassis keine Einstellung des Nachlaufs nötig ist. Der Nachlauf ist durch die Achsgeometrie vorgegeben und eine Einstellung ist im WHB nicht vorgesehen. Soweit sollte das unstrittig sein .

Wenn der Nachlauf nicht stimmen sollte (d.h. wenn er außerhalb von 1 ¾ ° bis 3 ¾ ° Grad liegt) ist das Chassis an dieser Stelle außerhalb der Toleranz. Dann und nur dann kann man versuchen, durch Einlegen einer unterschiedlichen Scheibenanzahl am hinteren/ vorderen Querlenker die Achsgeometrie wieder herzustellen. Etwas anderes habe ich auch nicht geschrieben:

Willi hat geschrieben: Es gibt nur 2 Gründe für die unterschiedliche Anzahl der Scheiben vorn und hinten: der eine ist ein Unfallschaden und/ oder ein schlecht reparierter/ ausgetauschter Bock der Querlenkeraufnahme am Chassis. Der Andere ist ein Montagefehler. Siehe auch die bemaßte Zeichnung des Chassis im WHB.

Ich habe lediglich behauptet, dass die Einstellscheiben nicht zur Nachlaufeinstellung da sind. Sind sie auch nicht. Wenn das Chassis allerdings einen Fehler hat kann man durch unterschiedliche Anzahl der Einstellscheiben versuchen, diesen Fehler zu kompensieren. Ziel ist dabei, die gedachte Mittelachse des Wagens und die beiden gedachten Linien durch die Querlenkeraufnahmen links und rechts wieder parallel hin zu bekommen. Ein möglicher, aber nicht unbedingt der beste Messwert dazu ist der Nachlauf. Es könnte ja z.B. der Federturm bei einem Unfall nach hinten verbogen sein, und dann ist man bei vorschriftsmäßig eingestelltem Nachlauf trotzdem geplatzt.

Dass der Nachlauf nicht eingestellt werden kann geht auch eindeutig aus der gesamten Achskonstruktion hervor. Das Schwenklager hat einen festen Nachlaufwert und ist so starr, dass es nicht geneigt werden kann. Obere und untere Querlenker können konsequenterweise nicht nach vorn oder hinten justiert werden. Im Gegenteil: durch unterschiedliche Scheibenzahl am vorderen/ hinteren Querlenker kann man die Aufhängung "verspannen". Es sei denn, es wird ein Chassisfehler korrigiert.


Gruß
Willi

Hallo Willi,

zwischen Theorie und Praxis liegt der TR!

In der Theorie hast Du recht, aber in der Praxis ist die Nummer mit Deinem Holzklotz irrelevant. Und Du wirst nicht öfters Aufsetzen mit einem moderat tiefergelegten Wagen, höchstens hinten und dann auch nur an den überstehenden Bauteilen wie z.B.einer Doppeltopf Auspuffanlage.
Aber theoretisch hast Du recht.

Theoretisch sollten auch die Rahmen so maßhaltig sein, dass der Nachlauf nicht korrigiert werden muss, stimmt. In der Praxis sieht´s nunmal anders aus, und das muss nicht unbedingt durch einen Unfall passiert sein, denn die Toleranzen, mit denen damals gefertigt wurden sind schon bemerkenswert. Das Gleiche gilt für die HA, n der Du durch unterschiedlich viele Scheiben die Vorspr korrigieren kannst. Und ich kenne kaum einen TR, der gleich viele Scheiben innen und außen an den Bracketts hat!!!
Ob diese Korrekturen vorgesehen waren oder nicht...sie sind zumindest möglich und bei manchen TR´s auch notwendig...in der Praxis!

Viele Grüße

Robert

@ Robert,

Achsgeometrie: Du hast es auf den Punkt gebracht

Mein 6er ist früher auch immer hinten am Endtopf aufgesessen.
Insbesondere mit den original Federn. Die waren alt und meiner Meinung nach hing der TR hinten tiefer als vorn. Dann habe ich auf kürzere Federn umgerüstet und das Aufsetzen wurde dadurch reduziert, weil der TR danach wieder eher in die Waagrechte kam und die Nase nicht Richtung Himmel gestreckt hat. In der Praxis setzt der TR öfters hinten auf als in der Mitte oder vorn, außer man muss jeden Tag durch die Tiefgarage.
Die Doppeltopfanlagen ist bauartbedingt die schlechteste Lösung die ich kenne. Darum würde ich nur die Phoenix 1-Rohr verbauen, wenns sportlich sein soll. Der Schalldämpfer dieser Anlage ist ca. 20 cm weiter vorn angebaut. Seitdem setzt mein 6er überhaut nicht mehr auf.
Auch das ist meine praxisnahe Erfahrung.

Gruß Michael

Sorry Kameraden,

habe auf Empfehlung von Eckhard diesen alten Dialog durchgelesen.
Was ich vermisse ist eine vermaßte Skizze, denn eine Zeichnung sagt oft mehr als 1.000 Worte.

Die nachfolgende Skizze habe ich mittels durchzeichnen und loten ermittelt, Maße entsprechend "un-/genau".
Der Versatz aus der Mitte beträgt ca. 2,25 mm, den Falrum Pin drehen bringt ca. 4,5 mm.



Ich baue den Falcrum Pin wieder so ein wie ich ihn vorgefunden habe,
d.h. auch so, wie ihn das Ergänzungsblatt des TR4A im WHB des TR4 zeigt.

Beste Grüße
Marco

Nachtrag vom 27.11.14: hab´s noch mal "in schön" gezeichnet.

Hallo Marco,
der obere Gelenkbolzen wurde wieder eingebaut wie ich ihn vorgefunden habe

Zwischen Dom und Gelenkbolzen sind nur wenige mm Platz
Wenn man das Teil vor sich liegen hat ist man eher geneigt es gerade anders herum zu montieren

Gruß
Eckhard

Hallo Marco,

Danke für die Skizze.
Du meinst der Unterschied zwieschen Mass A und B ist 2,25 mm?
(Vielleicht 2,54mm, 0,1 inch)

Die 4 Querlenkerhaltern habe ich getauchst für die stärkere TR6 Haltern mit 2 Stehbolzen. Ware leicht zu tauschen, die Lochern sind schön da.

Grüss aus NL. Bram

Hallo Freunde,
möchte meine Frage gerne hier anhängen. Wie ändert man den Sturz bei den TR3, ohne unverhälnismäßige Eingriffe in die Originalität?
Danke, daß Ihr am "alten" Thema weiterschreibt.
Freundliche Grüße, Hans

Hallo Hans,
entweder den Unterlenker verlängern, geht nicht,
oder Oberlenker verkürzen dafür gibt es physisch keine Möglichkeit,
der Achsschenkel würde am oberen Federdom anschlagen.

Grüsse aus dem Norden
Carl

Hallo Bram,

sorry, du verstehst mich falsch. Dein Maß A und B ist nicht interessant,
weil es nur eine Art des Zusammenbaus gibt, zu der ich auch dir rate:
den Querlenkerarm mit der größeren Ausladung nach vorne.

Ich meine den Versatz der Drehachse des Falcrum Pins zu den 2+2
Bohrungen, mit denen er auf dem Federdom festgeschraubt ist.
Durch drehen des Falrcum Pins ändert sich der Sturz.

Die 4 Brackets, die am TR4A je nur einen Bolzen besitzen,
habe ich auch gegen die TR6-er Teile mit 2 Bolzen getauscht,
weil mir im Urlaub mal einer abgerissen ist.

Zum Glück konnte ich das am Straßenrand notdürftig reparieren,
weil eine Werkstatt in der Nähe war. Das am TR4A jeweils fehlende
untere Loch musste noch gebohrt werden. Ein sinnvoller Umbau!

Grüße
Marco

hrg hat geschrieben:Hallo Freunde,
möchte meine Frage gerne hier anhängen. Wie ändert man den Sturz bei den TR3, ohne unverhälnismäßige Eingriffe in die Originalität?
Danke, daß Ihr am "alten" Thema weiterschreibt.
Freundliche Grüße, Hans

Domstrebe kürzen.

hrg hat geschrieben:Hallo Freunde,
möchte meine Frage gerne hier anhängen. Wie ändert man den Sturz bei den TR3, ohne unverhälnismäßige Eingriffe in die Originalität?
Danke, daß Ihr am "alten" Thema weiterschreibt.
Freundliche Grüße, Hans

Sturzeinstellsatz einbauen, auf Achsmessstand gewünschten/wünschenswerten Sturz einstellen, anpunkten, ausbauen, komplett verschweißen und wieder einbauen! Wie unverhältnismäßig das ist, entscheidest Du, jedenfalls ist es wieder problemlos zurück zu bauen!
Gruß
Robert

Hallo Hans, zum Thema "negativer Sturz" brim TR 3:
wir haben es beim Renn -TR3 früher so gemacht (auch Red-Baron-Racing):
die oberen Querlenker, die ja so eine Art U-Profil darstellen (nur TR3 und frühe TR4) werden durchgesägt und verkürzt.(damals 1,2cm für 4Grad negativen Sturz, was für Straßenbetrieb deutlich zu viel ist).Dann wieder zusammengeschweißt (sehr akkurat) ,ebenso unten auf der offenen Seite zugeschweißt,also zu einem Vollprofil verstärkt. Da schlug oben nix an!!
Später wurde der TR 3 auf TR6 Querlenker,die agbeändert wurden ,umgebaut.
Mad Marx schreibt: Domstrebe verkürzen! Das ist die sogenannte "englische
Methode". Hab ich oft gesehen ,funktioniert auch ,ist allerdings nicht meine Wahl gewesen. Also: sogenannte "Domstrebe" ausbauen, je nach Sturzwunsch verkürzen, zusammenschweißen, fertig! oder so ähnlich:
Joe Alexander Racing in USA (siehe Kastnerbuch) verbaut eine in der Länge veränderbare, schraubbare Querstange ein , mit der sich der Sturz so verstellen läßt.
Man kann auch den sog. Sturzeinstellsatz wie von Robert beschrieben verwenden, aber auch hier ist schweißen angesagt.
Alles ist mit Aufwand verbunden,Schweißkenntnisse im sensiblen Achsbereich sind erforderlich, alles läßt sich mit Arbeit zurückbauen.
die Frage ist: Was solls beim Straßendreier??
Die Lenkung geht auf jeden Fall durch negativen Sturz schwerer,die Rückstellkraft der Lenkung ist deutlich geringer, geradeaus läuft er eher
den Sraßenrillen nach. Eigentlich machts für die Straße kaum Sinn. auf Rennstrecken allerdings sehr wohl. Leg Ihn einfach vorne ein paar cm tiefer, gib ihm 2 Konis und ordentliche Gummis, ordentlich Druck aufs
rechte Pedal, und ab die Post!! Gruß Raini

Hallo,
das ist auch eine saubere Lösung, aber sehr teuer.

https://www.racetorations.co.uk/page28.html

Viele Grüße, Matthias

Matthew hat geschrieben:Hallo,
das ist auch eine saubere Lösung, aber sehr teuer.

https://www.racetorations.co.uk/page28.html

Viele Grüße, Matthias

Leider dürfen wir in der TC solche tollen Sachen nicht verwenden.

Grüße
Chris