4 Kolben Festsattel
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Willi
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Carsten,
ich hatte ein paar Tage keine Zeit, in den Thread zu schauen. Zur Porsche Bremse sagst Du ja selbst:
Gedankenexperiment:
Wir rüsten einen TR mit einer Porsche- Bremse aus. Und zwar nehmen wir das Tollste, was Porsche zu bieten hat. Sag mir jetzt bitte kein Klugscheisser, dass die 16 Zoll Karbon- irgendwas Bremse des Porsche nicht an den TR passt. Für das Gedankenexperiment geht es. Alles andere, besonders Räder und Reifen, lassen wir wie es ist. Einen zweiten baugleichenTR lassen wir unverändert. Dann nehmen wir zwei Fahrer, die so gut bremsen können, dass ein ABS- System sich davon eine Scheibe abschneiden kann. Beiden gelingt es, bis kurz vor der Haftreibung (zwischen Bremsscheibe und Bremsbelag) zu bremsen, also die maximal mögliche Bremswirkung zu erzielen. Beide Fahrer beschleunigen und bremsen dann. Was ist der Unterschied im Bremsweg? Der einzige Unterschied liegt tatsächlich in der Schwellzeit.
Nun hast Du die These aufgestellt, daß die Schwellzeit beim Porsche besser ist als beim TR. Diese These ist weder beweis- noch widerlegbar. So kann man eigendlich nicht diskutieren. Mit dem gleichen Recht könnte ich behaupten, der TR wäre besser. Und dann können wir uns bis die Kühe nach Hause kommen wechselweise: „Glaub ich nicht!“ zurufen. Aber meinetwegen soll der TR grottenschlecht sein mit 0,2 Sekunden Schwellzeit und der Porsche mit der Hälfte glänzen (zur Erinnerung: Wikipedia gibt die Schwellzeit bei Hydraulikbremsanlagen mit 0,1 – 0,2 Sekunden an).
Was geschieht, wenn wir in die richtige Welt zurückkehren? Die 0.1 Sekunde Unterschied spielen überhaupt keine Rolle. Bei einer Vollbremsung werden die Räder erstmal Blockieren und der Wagen rutscht. Selbst ein geübter Fahrer, der die Pedalkraft dann zurücknimmt und versucht, an der Grenze der Haftreibung zurück zu kommen, verliert durch das Rutschen des Autos bereits mehr als die 0,1 Sekunde. Faszit: ohne den Einsatz von ABS ist es völlig unnötig, sich über Schwellzeiten Gedanken zu machen.
Es ging bei aller Rechthaberei doch darum, ob eine Aufrüstung der Bremse beim TR Sinn macht. Sinn machen das würde ziemlich teure und meistens nicht TÜV- fähige Aufrüsten nur, wenn die Bremswirkung, also die Zeit vom ersten Ansprechen der Bremse bis zu Stillstand, sich „signifikant“ verbessern lässt. Das ist aber, abgesehen von der Schwellzeit, die ich ja jetzt auch kenne und die wie das Gedankenexperiment zeigt keinen Unterschied macht, nicht der Fall.
Gruß
Willi
ich hatte ein paar Tage keine Zeit, in den Thread zu schauen. Zur Porsche Bremse sagst Du ja selbst:
Stimmt: ich habe nicht bestritten, dass der Porsche "bessere" Bremsen hat. Aber die hat er aus genau den von Dir zitierten Gründen. Und die sind abhängig von Fahrzeug und von den Reifen, nicht von der Bremse selbst.fignon83 hat geschrieben:Übrigens ist der Unterschied zwischen Porsche und der TR-Bremse wahrlich nicht nur in der Schwellzeit zu suchen. Parameter wie Schwerpunkt, Reifen, Fläche haben mit Sicherheit noch größeren Einfluss.
Gedankenexperiment:
Wir rüsten einen TR mit einer Porsche- Bremse aus. Und zwar nehmen wir das Tollste, was Porsche zu bieten hat. Sag mir jetzt bitte kein Klugscheisser, dass die 16 Zoll Karbon- irgendwas Bremse des Porsche nicht an den TR passt. Für das Gedankenexperiment geht es. Alles andere, besonders Räder und Reifen, lassen wir wie es ist. Einen zweiten baugleichenTR lassen wir unverändert. Dann nehmen wir zwei Fahrer, die so gut bremsen können, dass ein ABS- System sich davon eine Scheibe abschneiden kann. Beiden gelingt es, bis kurz vor der Haftreibung (zwischen Bremsscheibe und Bremsbelag) zu bremsen, also die maximal mögliche Bremswirkung zu erzielen. Beide Fahrer beschleunigen und bremsen dann. Was ist der Unterschied im Bremsweg? Der einzige Unterschied liegt tatsächlich in der Schwellzeit.
Nun hast Du die These aufgestellt, daß die Schwellzeit beim Porsche besser ist als beim TR. Diese These ist weder beweis- noch widerlegbar. So kann man eigendlich nicht diskutieren. Mit dem gleichen Recht könnte ich behaupten, der TR wäre besser. Und dann können wir uns bis die Kühe nach Hause kommen wechselweise: „Glaub ich nicht!“ zurufen. Aber meinetwegen soll der TR grottenschlecht sein mit 0,2 Sekunden Schwellzeit und der Porsche mit der Hälfte glänzen (zur Erinnerung: Wikipedia gibt die Schwellzeit bei Hydraulikbremsanlagen mit 0,1 – 0,2 Sekunden an).
Was geschieht, wenn wir in die richtige Welt zurückkehren? Die 0.1 Sekunde Unterschied spielen überhaupt keine Rolle. Bei einer Vollbremsung werden die Räder erstmal Blockieren und der Wagen rutscht. Selbst ein geübter Fahrer, der die Pedalkraft dann zurücknimmt und versucht, an der Grenze der Haftreibung zurück zu kommen, verliert durch das Rutschen des Autos bereits mehr als die 0,1 Sekunde. Faszit: ohne den Einsatz von ABS ist es völlig unnötig, sich über Schwellzeiten Gedanken zu machen.
Es ging bei aller Rechthaberei doch darum, ob eine Aufrüstung der Bremse beim TR Sinn macht. Sinn machen das würde ziemlich teure und meistens nicht TÜV- fähige Aufrüsten nur, wenn die Bremswirkung, also die Zeit vom ersten Ansprechen der Bremse bis zu Stillstand, sich „signifikant“ verbessern lässt. Das ist aber, abgesehen von der Schwellzeit, die ich ja jetzt auch kenne und die wie das Gedankenexperiment zeigt keinen Unterschied macht, nicht der Fall.
Gruß
Willi
If the only tool you have is a hammer, every problem tends to look like a nail.
Nichts ist idiotensicher, weil Idioten so erfinderisch sind.
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Willi, Dein Gedankengang verstehe ich und er ist auch ridhtig für die Mehrzahl von uns. Deswegen propagiere ich ja beim TR immer für eine serienmäßige Bremsanlage (gut gewartet, gut entlüftet, etc.). Mehr brauchts nicht.
Ich habe übrigens nirgendwo die These aufgestellt, dass der Porsche eine kürzere Schwellzeit als der TR hat. Ich habe diese nur ins Spiel gebracht, um aufmerksam zu machen, dass es noch andere Faktoren gibt als die von Dir ursprünglich aufgezählten (soviel Ordnung muss jetzt sein)
Ein weiteres Gedankenspiel: wir rüsten den TR mit Festsätteln aus und 8 kleinen Kolben, die zusammen genommen aber nicht mehr Fläche haben als die beiden serienmäßigen. Dazu einen Hauptbremszylinder mit gößerem Durchmesser (wobei ich die die Daten mal gar nicht kenne). Dabei müsste doch die Schwellzeit (sei jetzt mal signifikant oder eben nicht) kleiner werden.
Was aber bei der ganzen Diskussion wirklich zu kurz gekommen ist: gerade bei ABS-losen Fahrzeugen ist die Kunst des Fahrers sehr entscheident, um möglichs kurze Bremswege oder entsprechend späte Bremspunkte zu setzen. Und da helfen Komponenten mit möglichste geringen Toleranzen, feinem Ansprechverhalten und Wiederholbarkeit der Erfahrungen enorm weiter, das hat fast gar nichts mit der maxmal übertragbaren Bremsleistung zu tun sondern mit der Fähigkeit der Umsetzung bis dahin. Und da tun sich Welten auf, die richtig guten Bremser/Fahrer (dazu zähle ich mich leider nicht) können auch dann die Schwellzeitvorteile umsetzen. Ok, das gilt für die TR-Fahrer nicht (zumindest von denen ich weiss), existiert dennoch.
Ich habe übrigens nirgendwo die These aufgestellt, dass der Porsche eine kürzere Schwellzeit als der TR hat. Ich habe diese nur ins Spiel gebracht, um aufmerksam zu machen, dass es noch andere Faktoren gibt als die von Dir ursprünglich aufgezählten (soviel Ordnung muss jetzt sein)
Ein weiteres Gedankenspiel: wir rüsten den TR mit Festsätteln aus und 8 kleinen Kolben, die zusammen genommen aber nicht mehr Fläche haben als die beiden serienmäßigen. Dazu einen Hauptbremszylinder mit gößerem Durchmesser (wobei ich die die Daten mal gar nicht kenne). Dabei müsste doch die Schwellzeit (sei jetzt mal signifikant oder eben nicht) kleiner werden.
Was aber bei der ganzen Diskussion wirklich zu kurz gekommen ist: gerade bei ABS-losen Fahrzeugen ist die Kunst des Fahrers sehr entscheident, um möglichs kurze Bremswege oder entsprechend späte Bremspunkte zu setzen. Und da helfen Komponenten mit möglichste geringen Toleranzen, feinem Ansprechverhalten und Wiederholbarkeit der Erfahrungen enorm weiter, das hat fast gar nichts mit der maxmal übertragbaren Bremsleistung zu tun sondern mit der Fähigkeit der Umsetzung bis dahin. Und da tun sich Welten auf, die richtig guten Bremser/Fahrer (dazu zähle ich mich leider nicht) können auch dann die Schwellzeitvorteile umsetzen. Ok, das gilt für die TR-Fahrer nicht (zumindest von denen ich weiss), existiert dennoch.
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crislor
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Liebe Freun.de,
höchstwahrscheinlich bin ich hier der Einzige, der schon mehrere Bremsanlagen im TR getestet hat....
Angefangen mit einer frisch vom Fachmann überholten Originalbremse, bei der dann eine Zange festging, über eine Willwood-Anlage die es mehrfach im Jahr zu reinigen gab, bis hin zur immer noch aktuellen "MOVIT" Bremse, die in dieser minimalen Größe die erste Ausbaustufe von MOVIT war und schlichtweg auch die einzige "Porsche"-Bremse der Firma ist. Die ganzen Bremsanlagentests wurden natürlich noch von unzähligen Belagsvergleichen begleitet.
Als Fazit kann ich hier nur eines sagen: jeder Kleinwagen haut heute beim ersten Druck auf´s Bremspedal bestimmt mehr rein als die beste Zubehörbremse auf dem TR - und den TR auf der Vorderachse ganz schnell zum Blockieren zu bringen, insbesondere in Verbindung mit einem etwas zu hartem Fahrwerk, ist ja auch kein Problem. Was aber die MOVIT(Porsche)-Anlage wirklich kann, ist nach einem Tag auf der Rennstrecke oder endlosem Pässeblasen immer noch standfest auf den Punkt zu bremsen wo es um dich herum im besten Fall nur stinkt und qualmt - und darauf kommt es mir letztendlich an. Schwellzeit hin oder her.
Und würden dem TR 17zöller stehen, hätte ich schon längst die darunter passenden ultraleichten Keramikscheiben von MOVIT verbaut.
Im Übrigen habe ich täglich das Vergnügen meinen Porsche mit einer Anlage ( von wem auch immer Porsche die bezieht ) auf´s Vortrefflichste zu verzögern
und auch das ABS kommt erst dann wenn man es wirklich braucht - auf der letzten Rille und nicht schon beim rausfahren aus dem Hof .
höchstwahrscheinlich bin ich hier der Einzige, der schon mehrere Bremsanlagen im TR getestet hat....
Angefangen mit einer frisch vom Fachmann überholten Originalbremse, bei der dann eine Zange festging, über eine Willwood-Anlage die es mehrfach im Jahr zu reinigen gab, bis hin zur immer noch aktuellen "MOVIT" Bremse, die in dieser minimalen Größe die erste Ausbaustufe von MOVIT war und schlichtweg auch die einzige "Porsche"-Bremse der Firma ist. Die ganzen Bremsanlagentests wurden natürlich noch von unzähligen Belagsvergleichen begleitet.
Als Fazit kann ich hier nur eines sagen: jeder Kleinwagen haut heute beim ersten Druck auf´s Bremspedal bestimmt mehr rein als die beste Zubehörbremse auf dem TR - und den TR auf der Vorderachse ganz schnell zum Blockieren zu bringen, insbesondere in Verbindung mit einem etwas zu hartem Fahrwerk, ist ja auch kein Problem. Was aber die MOVIT(Porsche)-Anlage wirklich kann, ist nach einem Tag auf der Rennstrecke oder endlosem Pässeblasen immer noch standfest auf den Punkt zu bremsen wo es um dich herum im besten Fall nur stinkt und qualmt - und darauf kommt es mir letztendlich an. Schwellzeit hin oder her.
Und würden dem TR 17zöller stehen, hätte ich schon längst die darunter passenden ultraleichten Keramikscheiben von MOVIT verbaut.
Im Übrigen habe ich täglich das Vergnügen meinen Porsche mit einer Anlage ( von wem auch immer Porsche die bezieht ) auf´s Vortrefflichste zu verzögern
und auch das ABS kommt erst dann wenn man es wirklich braucht - auf der letzten Rille und nicht schon beim rausfahren aus dem Hof .Gruss CRISLOR Koenig der Fahrfreude
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sixpack
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Mir schwillt der Kamm ... 
woran liegt es denn eurer Meinung nach genau beim TR, dass man, Frau auch, bei der nun doch nicht so schlechten Bremsanlage immer noch mit recht viel Druck auf das Pedal treten muß? Kann man das ändern bzw. "verbessern"? Ist es mit einem Komplettumbau auf z.B. Movit auch so? Das würde mich mal interessieren.
Auf der Unterdruck erzeugenden Seite, also Motor, Drosselklappenanlage (hat einen Unterdruckanschluß für die PI-Anlage) Bremskraftserstärker und deren kompletten "Beschlauchung" würde ich bei mir als nahezu "Neu" bezeichnen. Hauptbremszylinder, Bremszangen, Trommeln und die Beläge auch. Trotzdem ist der Druck den man aufwenden muß immer noch der gleiche wie vor über 25 Jahren.
Nur der Fahrer und sein auf das B-Pedal drückendes Knie hat einige Jahre auffem Buckel... daher die Frage
Grüße...Gerhard/sixpack
woran liegt es denn eurer Meinung nach genau beim TR, dass man, Frau auch, bei der nun doch nicht so schlechten Bremsanlage immer noch mit recht viel Druck auf das Pedal treten muß? Kann man das ändern bzw. "verbessern"? Ist es mit einem Komplettumbau auf z.B. Movit auch so? Das würde mich mal interessieren.
Auf der Unterdruck erzeugenden Seite, also Motor, Drosselklappenanlage (hat einen Unterdruckanschluß für die PI-Anlage) Bremskraftserstärker und deren kompletten "Beschlauchung" würde ich bei mir als nahezu "Neu" bezeichnen. Hauptbremszylinder, Bremszangen, Trommeln und die Beläge auch. Trotzdem ist der Druck den man aufwenden muß immer noch der gleiche wie vor über 25 Jahren.
Nur der Fahrer und sein auf das B-Pedal drückendes Knie hat einige Jahre auffem Buckel... daher die Frage
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crislor
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Gerhard - schau Dir doch einfach mal die monströsen Bremskraftverstärker der heutigen Kleinwagen an 
Leider funktionieren diese eben nur ein paar mal so toll und dan gibt´s Fading ohne Ende.
Der Unterschied zwischen einem TR ohne BKV und mit ist auch wirklich minimal. Ohne BKV kannst Du sogar besser dosieren. Ich habe z.B. einen recht kurzen Pedalweg seit dem Umbau auf die TR6-Einheit.
Erinnert mich fast schon an den legendären Citroen DS
Wenn´s dann noch nass ist und die Bremse ordentlich zupackt steht ganz schnell die Vorderachse. Viel Gefühl ist also angebracht.
Ich werde wohl als nächstes mal ein Waagebalkensystem einbauen - alleine schon aus dem Grund endlich ein echtes, funktionierendes Zweikreissystem zu haben. Vom Vorteil der ordentlichen Bremskraftverteilung garnicht zu reden. Wie schon seit längerem bekannt, ist mir bei einem Fahrsicherheitstrainig ja mal der rechte vordere Bremsschlauch geplatzt. Die ganze Bremsflüssigkeit wurde genau dort rausgehauen (TR6-Bremse). Das willst Du nicht erleben ........
Und das mit dem reintreten nimm halt als Mann - wer will schon so ne überdosierbare Kleinwagenleichtbremse
Leider funktionieren diese eben nur ein paar mal so toll und dan gibt´s Fading ohne Ende.
Der Unterschied zwischen einem TR ohne BKV und mit ist auch wirklich minimal. Ohne BKV kannst Du sogar besser dosieren. Ich habe z.B. einen recht kurzen Pedalweg seit dem Umbau auf die TR6-Einheit.
Erinnert mich fast schon an den legendären Citroen DS
Wenn´s dann noch nass ist und die Bremse ordentlich zupackt steht ganz schnell die Vorderachse. Viel Gefühl ist also angebracht.
Ich werde wohl als nächstes mal ein Waagebalkensystem einbauen - alleine schon aus dem Grund endlich ein echtes, funktionierendes Zweikreissystem zu haben. Vom Vorteil der ordentlichen Bremskraftverteilung garnicht zu reden. Wie schon seit längerem bekannt, ist mir bei einem Fahrsicherheitstrainig ja mal der rechte vordere Bremsschlauch geplatzt. Die ganze Bremsflüssigkeit wurde genau dort rausgehauen (TR6-Bremse). Das willst Du nicht erleben ........
Und das mit dem reintreten nimm halt als Mann - wer will schon so ne überdosierbare Kleinwagenleichtbremse
Gruss CRISLOR Koenig der Fahrfreude
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..aber deswegen mußte Dir doch nicht gleich die Stirne wundklatschen 
Du meinst also dass ein größerer Bremskraftverstärker, also einer der mehr Unterdruck aufbaut, verarbeitet...ans Bremspedal weiter gibt (wie auch immer), jedenfalls den Druck auf das Pedal so unterstützen würde, dass man weniger Kraft aufbringen müßte?
Hab`mal `nen CX Pallas bis nach Spanien und zurück gefahren... auch mit Bremsknopp. Wenn man sich daran mal gewöhnt hatte, klasse
Grüße...Gerhard/sixpack
Du meinst also dass ein größerer Bremskraftverstärker, also einer der mehr Unterdruck aufbaut, verarbeitet...ans Bremspedal weiter gibt (wie auch immer), jedenfalls den Druck auf das Pedal so unterstützen würde, dass man weniger Kraft aufbringen müßte?
Hab`mal `nen CX Pallas bis nach Spanien und zurück gefahren... auch mit Bremsknopp. Wenn man sich daran mal gewöhnt hatte, klasse
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crislor
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Tja bei den Citroens mit Hydropneumatic haste auch 180bar am großen Fusszeh
Das Kopfklatschen galt nicht Dir - das galt eher der Industrie die solche vordergründig tollen Bremsen anbietet.
Auf der anderen Seite wäre es auch ein Armutszeugniss, wäre die Bremsentwicklung auf dem Stand unserer TRs stehen geblieben.
Wenn Du mal ne richtig schlechte Bremse erleben möchtest dann leih Dir doch mal nen Alfa für ne Probefahrt aus .....
Wenn Du was schönes erleben möchtest dann schalte jetzt mal den WDR3 ein - Rockpalast vom Feinsten
Das Kopfklatschen galt nicht Dir - das galt eher der Industrie die solche vordergründig tollen Bremsen anbietet.
Auf der anderen Seite wäre es auch ein Armutszeugniss, wäre die Bremsentwicklung auf dem Stand unserer TRs stehen geblieben.
Wenn Du mal ne richtig schlechte Bremse erleben möchtest dann leih Dir doch mal nen Alfa für ne Probefahrt aus .....
Wenn Du was schönes erleben möchtest dann schalte jetzt mal den WDR3 ein - Rockpalast vom Feinsten
Gruss CRISLOR Koenig der Fahrfreude
Crislor, das ist der Punkt. Es geht nicht um die reine Betrachtung der übertragen der Maximalkraft sondern über das Wie. Únd da tun sich selbstverständlich Welten auf.
Was ich einschränkend für den TR sage ist, das es aufgrund seines Bremssystems, aufgrund seines Fahrwerks, aufrgund seiner Reifendimensionen es kaum Sinn macht, in irgendwelche Sättel zu investieren, wenn man es nicht ganzheitlich anpacken will. Und dann stellt sich die Frage, ob ich nicht besser gleich ein anderes Auto fahren sollte.
Die serienmäßige Bremse reicht aus, auch in den Bergen, auch beim zügig fahren, ist auch rel. standfest, neigt nicht besonders zum Fading (zumindest im Vergleich zu zeitgenössischen anderen Fahrzeugen). Nur muss man damit anders bremsen (und daher auch anders fahren) als mit modernen Fahrzeugen.
Aber besser geht natürlich immer.
Was ich einschränkend für den TR sage ist, das es aufgrund seines Bremssystems, aufgrund seines Fahrwerks, aufrgund seiner Reifendimensionen es kaum Sinn macht, in irgendwelche Sättel zu investieren, wenn man es nicht ganzheitlich anpacken will. Und dann stellt sich die Frage, ob ich nicht besser gleich ein anderes Auto fahren sollte.
Die serienmäßige Bremse reicht aus, auch in den Bergen, auch beim zügig fahren, ist auch rel. standfest, neigt nicht besonders zum Fading (zumindest im Vergleich zu zeitgenössischen anderen Fahrzeugen). Nur muss man damit anders bremsen (und daher auch anders fahren) als mit modernen Fahrzeugen.
Aber besser geht natürlich immer.