hneuland hat geschrieben: ↑04.07.2018, 09:50 @ Tom - bei Sprittemperaturen um 40-43° kocht die Suppe schon aus dem Tankeinlauf Bei meiner aktuellen Fahrt hatte ich 34° (am Tank) gemessen und das Benzin sprudelte lustig im inneren.

Ich messe zur Zeit 28 °C Außentemperatur. Auf der Bitu-Fahrbahn messe ich zur gleichen Zeit in der Sonne ca. 45 °C. Was passiert wohl wenn Du mit dem TR bei solcher oder noch größerer Hitze mit fast leerem Tank im Stau stehst.
Die Bosch-Pumpe mit dem bereits vorgestelltem Setup macht durch eigene Versuche bis 50 ° C noch keine Mucken , ich kann jedoch nicht sagen wie hoch das noch geht da ich den Versuch bei 50 ° C abgebrochen habe (die Sytec ist vorher bei 47°C ausgestiegen). Aber so warm wird das unter einigermaßen normalen Betriebsbedingungen sowieso nicht.
Was wäre denn Deine Zieltemperatur ?
Tom

"Artikel 6.5 des technischen Reglements regelt das Nachtanken in der Boxengasse. Unter Punkt 6.5.5 heißt es dort wörtlich: "Kein Benzin an Bord des Autos darf mehr als zehn Grad Celsius unter der Umgebungstemperatur liegen." Vorrichtungen im Auto, um das Benzin während der Fahrt zu kühlen, sind nach Punkt 6.5.6 verboten."

Auszug aus der Formel 1 Rennordnung. Hat ja irgendwie einen Bezug zum Thema, die kriegen das ja auch hin, auch in UAE. Übrigens auch alle Anderen, die mit benzingetriebenen Autos auf der arabischen Halbinsel unterwegs sind (50-55°C im Schatten gibts im Sommer nicht selten). Ich war selbst mit einem Mercedes G Modell (V8) in Riyadh bei 50°C unterwegs; schwarzer Lack, die Klimaanlage hat den Innenraum nur auf 30Grad kühlen können, die Situation unter der Haube kann man sich ausdenken...Es liegt also wahrscheinlich nicht daran, dass der Sprit 45°C hat.

VG
Jürgen

yxc hat geschrieben: ↑04.07.2018, 11:36 Es liegt also wahrscheinlich nicht daran, dass der Sprit 45°C hat.

VG
Jürgen

doch, beim Pi liegt es daran! Das habe ich in der Vergangenheit in völlig unterschiedlichen Umgebungssituationen (leider) feststellen müssen. Etliche andere Pi-Fahrer ebenfalls. Auch der Luftdruck in Höhen über 1500m spielte eine Rolle dabei.
Es macht keinerlei Sinn, die fast 60 Jahre Lucas-Einspritztechnik mit modernen Systemen, gar aus dem Rennsport zu vergleichen. Das ist nicht übertragbar, es sei denn man baut auf eine moderne computergesteuerte Einspritzanlage um, etwa Megasquirt oder Trijekt. Die mechanische Lucas-Anlage kann mit hohen Benzintemperaturen nicht umgehen, die etwa gleich alte Bosch K-Jetronic übrigens genausowenig!
Es macht wenig Sinn, über ein paar Grad mehr oder weniger zu sinnieren. Als Pi-Fahrer muss man grundsätzlich mit dem Problem leben. Durch geeignete Maßnahmen - etwa eine Pumpe mit passendem Wirkungsgrad - lässt sich allenfalls der Eintrag zusätzlicher Wärme durch die Pumpe minimieren.
Das ist hier unser Thema, leider haben wir bislang noch keine Lösung gefunden, die sich verallgemeinern lässt. Die vielen Beiträge zu diesem Thema zeigen, was bei dem Einen noch funktioniert, führt bei Anderen zum zeitweisen Ausfall.

@ Tom - wenn das bei dem von Dir geschilderten Betriebsumfeld so funktioniert, wäre ich sicher zufrieden. Doch hat mich die gleiche Bosch-Pumpe, wie Du sie verwendest, vor zwei Jahren in 2.400m Höhe auch im Stich gelassen. Dabei war's gar nicht mal so heiß auf dem Gavia-Pass...
LG
Horst

Horst,
es geht nur darum zuverlässig Kraftstoff unter unterschiedlichen Bedingungen auf 8 bar zu bringen. Alles was sich hinter dem Pumpenausgang befindet ist meiner Ansicht nach aufgrund des hohen Druckes unproblematisch. Die gesamte PI-Anlage schlecht zu reden ist nicht zielführend und schlicht falsch. Eine richtig eingestellte PI-Anlage läuft einwandfrei. Da die Anlage systembedingt mit Unterdruck gesteuert wird sind natürlich ggfls bei Passfahrten Einstellungen erforderlich.
Tom

Tom, leider ist das nicht der Fall der Siedepunkt nimmt unter Druck zu!!!! Reziprok Druck runter Siedpunkt hoch..... und da trifft es sich die Kondensation.

Sascha hat geschrieben: ↑04.07.2018, 22:05 Tom, leider ist das nicht der Fall der Siedepunkt nimmt unter Druck zu!!!! Reziprok Druck runter Siedpunkt hoch..... und da trifft es sich die Kondensation.

Sascha, habe ich mich missverständlich ausgedrückt ? Was ist (entgegen meiner Meinung) leider nicht der Fall ?
Mit ggfs. erforderlichen Einstellarbeiten bei Passfahrten meine ich die sonst durch niedrigen Luftdruck resultierende Überfettung des Benzin/Luft-Gemisches.
Tom

...das wohl richtig... aber ich frage mich, wo liegt der Siedepunkt von dem Sprit, den wir wo auch immer tanken ?? Richtig ist auch, dass es die Ethanolbeimischung zur Zeit der Einspritzung a la Lucas noch nicht gab.
Das die enorme Leistungsaufnahme der Bosch und Konsorten den Sprit ein Stückchen näher an den Siedepkt. heranbringt ist aber sicher. Die Ansicht von Willi - O.Pumpe mit ner kleinen Förderpumpe zu kombinieren erscheint mir noch die beste Lösung.
Vielleicht nochmal deutlich : Druck runter (Gebirge) - Siedepunkt runter ! Kavitation tritt also früher ein.


win

...hier wird alles fröhlich durcheinander gebracht:
- Siedepunkt/ Dampfblasenbildung im sprit
- luftdruck über n.n. Bei einer unterdruckgeregelten einspritzanlage

Zu 1.
Ist wohl ein bastelproblem und mit lucas pumpe (einfach dürftiges design) und geeigneter !! Fachgerecht!! Eingebauter standardpumpe lösbar. Zu pumpentyp und fachgerecht habe ich bereits alles gesagt, bei mir geht das seit nunmehr sechs Jahren. Wie weiter oben angemerkt, fahren benziner in wirklich heißen gegenden(>50grad c) auch.da hat der sprit im tank schon umgebungstemperatur.

Zu2.
Ein intrinscher hängst der pi einspritzung, die drohende gemischanfettung ist nur mit dem nutschlüssel ambulant am fuss des passes zu kompensieren.

Habe den eindruck, dass wenn hier von 'hot&high' geredet wird, sich beide themen überlagern.

Vg Juergen

Mit einer gewissen Verdunstung leicht flüchtiger Bestandteile des Kraftstoffes auch bei modernen Anlagen ist immer zu rechnen. Diese leichtflüchtigen Bestandteile begünstigen auch eher den Kaltstart im Winter. Bei modernen Fahrzeugen werden die Verdunstungsemmisionen aufgrund gesetzlicher Bestimmungen mit Rückhaltesystemen aufgefangen und i.d.R. Der Verbrennung zugeführt.
Tom

...mal draufgeschaut …

Sascha - überprüf nochmal deine Aussage !
Tom - Verdunstung und Siedepkt. sind zwei verschiedene Sachen
Juergen - Siedepkt. und Dampfblasenbildung haben sehr wohl miteinander zu tun.
Dampfblasenbildung ist Kavitation. Druckabsenkung (bei Förderung) gepaart mit Absenkung des Siedepkt. (Gebirge) und erhöhter Temperatur (Eintrag von Wärme durch die Pumpe) führen schliesslich zu Kavitation und dem damit verbundenen Kreischen, das man auch im TR hören kann.
...und - ja auch Carb.fahrer haben vielleicht 50°C im Tank, aber die mech. Pumpe bringt keine zusätzliche Wärme ein - und einen Rücklauf gibt es auch nicht.

win

moijn,

Jürgen hat nicht Unrecht mit seiner Aussage, hier werde "alles fröhlich durcheinandergebracht". Allerdings trägt auch er selbst engagiert dazu bei...
Die Dinge hängen bei der empfindlichen Pi-Anlage sehr wohl eng zusammen. Mir liegt es auch gar nicht daran, die Lucas-Anlage "schlecht zu reden". Seinerzeit war die innovative mechanische Lucas-Einspritzung für mich kaufentscheidend, den TR6 Pi zu kaufen. Meine Alternativen waren (damals zwei gleich teure) Healey 3000 oder Jaguar E. Auch ich bin mit einer Bosch-Pumpenumrüstung fast 20(!) Jahre lang problemfrei gefahren, bis die Pumpe dann jaulend Altersschwächen zeigte. Diese Konfiguration hatte ich in meinen Beiträgen beschrieben - sie konnte eigentlich gar nicht funktionieren, weil ich die (nicht ansaugende) Pumpe an gleicher Stelle wie die Lucas-Pumpe montierte...
Diesen Zustand möchte ich gern wieder erreichen. Meine Probleme begannen erst mit dem Austausch der Bosch-Pumpe auf den Typ 0580 464 126. Danach hab' ich mit viel Aufwand, Bastelei und dem Nacharbeiten etlicher Empfehlungen aus dem Forum nur eine Verschlimmbesserung erreicht. Manches machte ich gegen meine eigene Überzeugung - etwa die Vergrößerung der Leitungen - weil von Vielen als "erste Maßnahme" empfohlen. Nun scheint es mir angebracht, erst mal wieder auf eine solide Ausgangsbasis zurückzubauen.

Was nun die aktuelle Disskussion angeht - ich bin da völlig bei Win mit seiner Aussage über den unterschiedlichen Siedepunkt verschiedener Treibstoffmarken. Er erklärt in Beitrag 205 auch die Zusammenhänge in der Pi-Anlage sehr übersichtlich - obwohl selbst Mitglied der abtrünnigen TR-Vergasertruppe Sehr anerkennenswert, TR-Freunde eben!

Meine vier Dampfblasen-Ausfälle im letzten Urlaub waren auch spritbedingt - da es in Italien nur wenige Tankstellen mit Super Plus gibt muss man zufrieden sein, überhaupt mal 98 Oktan zu bekommen. Mit solch markenlosen Sprit blieb ich denn auch das erste Mal bei etwa 1500 m Höhe liegen. Zuvor hatte ich mit Markenbenzin von Aral, Shell oder Agip keine Schwierigkeiten. Auch die weiteren Ausfälle waren teilweise auf das Benzin zurückzuführen, offenbar gibt es durchaus unterschiedliche "Sommerqualitäten" mit höherem Siedepunkt. Wenn ich ARAL ultimate 102 im Tank hatte, gab es keine Ausfälle. Bei extremen Praxisbedingungen, wie bei meinen letzten Bergtouren mit vollem Kofferraum, spielt sicher auch die Benzinqualität bei der empfindlichen Pi-Technik eine Rolle. Doch fängt man mit solcherlei "Feststellungen" in der Praxis nicht viel an, weil der Tankinhalt ohnehin meist gemischt ist und man die (teuren) ARAL ultimate oder Shell V-Power zudem nicht überall erhält.

Ziel sollte es sein - dazu hab' ich ursprünglich auch diesen Beitrag eingestellt - eine urlaubstaugliche Konfiguration zu finden, mit der man möglichst störungsfrei auch unter Extrembedingungen fahren kann. Das dies beim Pi ein schwieriges Unterfangen ist, zeigt ein Rückbilck auf die ursprüngliche Lucas-Anlage. Da gab es auch schon Pumpen in "Berg-Spezialausführung" oder einen nachrüstbaren Kühlmantel. Die alte Boschpumpe 0580254980 war aus eigener Erfahrung ein optimaler Ersatz für die Lucas-Pumpe. Damit hatte ich - wie mehrfach beschrieben - fast 20 Jahre keine Probleme, auch nicht bei Bergfahrten! Leider kenne ich dafür keinen gleichwertigen Ersatz.

Zwar kann ich auch mit meiner umgerüsteten aktuellen Anlage problemlos Wochenend-Ausfahrten hier im Bergischen Land machen. Dabei ist der Kofferraum weitgehend leer und die Fahrtstrecke liegt bei 200 bis 400 Kilometer. Das ist mit fast jeder Konfiguration zu schaffen, wenn man den Tank nicht bis auf den letzten Tropfen leer fährt.

LG
Horst

gelpont19 hat geschrieben: ↑05.07.2018, 08:01 (Gebirge) und erhöhter Temperatur (Eintrag von Wärme durch die Pumpe) führen schliesslich zu Kavitation und dem damit verbundenen Kreischen, das man auch im TR hören kann.
win

Genau das hatte ich mal auf über 2000 Meter Höhe. Mein erster Gedanke: Die Pumpe verabschiedet sich und der Urlaub ist zu Ende.
Aus "Angst" habe ich den Motor nicht ausgemacht und bin weitergefahren. Dabei hätte das eine schöne Pause werden können.
Irgendwann kommt eine Kühlung in den Rücklauf!
Der Rat den Tank nicht leer zu fahren ist sicher berechtigt. Aber dadurch wird die Reichweite stark verringert, was zu bedenken ist.

Andreas

PI freunde,

habe gestern nach 300km (Autobahn) wieder eine jaulende Pumpe im Kofferraum gehabt, war dann aber fast zuhause. Und der Motor lief -wie vorher- problemlos. Muss dazu noch melden das der TR einige Stunden in der Sonne gestanden hatte, also richtig aufgeheizt.

Habe Harm Klijn nochmal konsultiert, der gab den Rat, die flexibelen Benzinschläuche eventuell durch Metall-Leitungen zu ersetzen. Andere Lösungen wusste er auch nicht.
Scheint mir eine gute (sei es ws nicht komplett lösende) Möglichkeit. Da ich in der Vergangenheit mal gemerkt habe dass es der vibrierende Gummischlauch ist, die den Krach verursacht. Als ich den Schlauch fixierte, war es sieder still.....
@win: Harm erklärte den Lärm genauso wie du beschrieben hast, Kavitation.

Habe auch noch jemanden getroffen der den Tank -vor allem die obere Seite- mit isolierendes Material kompletiert hat, scheint auch zu wirken...

So weit meine Erfahrungen/Suggestions... Obwohl die ws nur die Temperaturbedingte Problem hoffentlich einigermassen zurückbringen können, nicht die "Bergprobleme".... Damit habe ich zum Glück damals in Osterreich und der Schweiz übrigens nie Probleme gehabt.

Zum Schluss: die Idee von Willi mit der Vorpumpe scheint mir auch nicht schlecht!
Und ja, ich realisiere mich dass ich die Probleme definitiv lösen könnte (tauschen auf Vergaser oder Trijekt oder Megasquirt etc. ,haha)
Man kann nur einen Hobby haber oder?

ciao,

fritzz

Thema Lärmquelle Schlauch Pumpe-Druckregler > Malcolm Jones empfiehlt und liefert deswegen 70 cm lange Verbindungen, die Dinger sind aber recht störrisch, weswegen ich eine Art Schlauchgelenk eingebaut habe, vom Schlauch kommen keine Geräusche mehr, nur noch von der inzwischen eingebauten FACET-Vorpumpe, aber man hört sie nur im Stand/Leerlauf

Das mahlende Gräusch der Pumpe ist bei meinem pi durch den größeren Tankabgang viel leiser geworden. Die Pumpe arbeitet seit mindestens 10 Jahren und einer Kilometerleistung jährlich von ca. 5-7000 km problemlos. Dass die Maschine auf 2500m ü. M. etwas stottert ist zu verkraften, man hält sich ja nicht ständig in der Todeszone auf. Vergaser haben mitunter die selben Probleme in solchen höhen und 5-Minuten-Eier brauchen da oben ja auch etwas länger. Das hat mit dem Fett/Mager Gemisch zu tun und ließe sich am Dosierverteiler einstellen. Aber mal im Ernst, ich fang doch nicht an, auf 2500m am Dosi zu fummeln, nur damit ich die letzen 200 Meter ruckelfrei über'n Pass komme.

Was in der Tat nerven kann, sind die Dampfblasen bei 35 Grad in der Pampa. Aber selbst hier kann man sich arrangieren, wenn man genau weiß, wie und wann das Problem auftritt und wie man sich verhält. Also beim Abstellen der Maschine mindestens 30 Minuten bei geöffneter Haube einkalkulieren und z.B. einen Kaffee trinken, oder sich gut zu überlegen, ob und wen man überholt. Ist halt doof, wenn hier die Leistung fehlt. Also einfach selber cool bleiben.

Maßnahmen wie die Vorpumpe, eine Leitungsspirale als Kühlung um die Pumpe, oder der berühmte Sack Tiefkühlerbsen finde ich ok, soll halt jeder machen, wie er möchte, wenn es die Zwangskaffeepause und den Überholvorgang tatsächlich verkürzt.

Es wundert mich, dass es hier noch keine chemische Lösung gibt. Da gibt es Aditive als Oktanbooster, Bleiersatz, zur Ventil- und Einspritzsäuberung und was sonst noch alles, und gegen dieses eigentlich simple physikalische Phänomen des sprudelnden Sprits soll es keinen Saft geben? Eine echte Marktlücke und Herausforderung für Alchemisten bzw. Ölkonzerne, wie ich finde.

Marc