mein erstwagen, zweitwagen sieht man im anschnitt daneben.

Schnippel hat geschrieben: Meinen guten Ruf mache ich, wenn überhaut, selber kaputt.

Lieber Ralf,
wir wissen beide, was die Überschrift der Mail war
sonst hätte ich sie ja geöffnet.

... und als ob Du mir eine PN zu meinem Getriebe schicken würdest !!!!
Da muss auch kein Lagerring drauf, sondern es muss was abgedreht oder abgeschliffen werden.
Frag Volker Hermann, der hat das Problem für mich gelöst!

Ich will mich gar nicht streiten und habe Dir die Hand hingehalten.
Die Antwort zeigt mir, dass es sinnlos ist!

Hallo Andreas,

klar habe ich dir die PN mit Getriebetip geschickt ........eben als Handgeben, mit ein paar netten Zeilen dabei, unser Pech das du sie nicht aufmachst.

So ist das im Leben.

Munter
Ralf

Wenn sich 2 Kinder streiten gibts immer Tränen.

Macht das doch ausserhalb dieses Forums untereinander aus, OK?

....dazu fällt mir ein netter kurzfilm ein:

Wir haben hier 12 Seiten voll gepinnt und der rote Faden, was meine Arbeiten betrifft, ist etwas verloren gegangen.

Zu Recht haben nach meinen Erfolgsvideos viele PI Nutzer angemerkt, daß ihr Auto ähnlich agiert. Keine Frage, eine montierte PI-Anlage, Weber DCOE oder EFI (Electronic Fuel Injection) gehören in eine gemeinsame Kategorie und sind je nach Sichtweise zu bevorzugen. Die individuelle Abstimmung macht dabei mindestens genauso viel aus, wie die unterschiedlichen Möglichkeiten der Systeme.

Es gibt tausende zufriedener Megasquirtnutzer. Wer sich dafür interessiert, wird auf den einschlägigen Seiten fündig und wer zwischen den Zeilen liest, wird auch bemerken, dass viele Anwender sogar weitere Autos umrüsten, wie ich ja auch. Das ist zweifelsfrei die beste Bekundung der Zufriedenheit. Wer also danach noch Bedenken hat, wird die immer haben und wer interessiert ist, erkennt schnell die Realität.

Die EFI auf dem TR6 ist auch ein alter Hut. Es gibt Dutzende, die das realisiert haben. Allein im direkten Umfeld haben das Schnippel, Klaus und Dieter gemacht, meine beiden Supporter bei Sideways gehören ebenso dazu, wie zwei neue Bekannte aus Australien. Beim TR Register UK schreibt auch jemand und kommt grad auf den Trichter, wegen erhoffter Vorteile von Zentral- auf Einzeldrossel umzubauen.

Für mich war die Herausforderung nicht nur ein eine MS2 zu verwenden, sondern obendrein die Architektur des TR6 mit den Einzeldrosseln zu behalten.
Damit bin ich wohl der Erste und hatte mit gewissen Problemen zu tun, die man eben mit der alternativen Konfiguration (Zentraldrossel und zahme Nockenwelle) gar nicht erst hat.
Die Insider haben ja auch vor dem Einsatz gewarnt oder zumindest Bedenken geäußert. Der Grund liegt in dem negativen Einfluss einer scharfen Nockenwelle bei niedrigen Drehzahlen.

Diese Nockenwelle ist für hohe Drehzahlen bestimmt und macht infolge dessen bei niedrigen Drehzahlen ein großes Durcheinander in den Saugrohren. Bei der Zentraldrossel äußert sich das in unrundem Leerlauf und schlechter Gemischverteilung bei niedriger Drehzahl und damit ist aber auch gut. Diese Verursacher sind aber bei der Einzeldrossel nicht weg, sondern verlagern sich in den Bereich der Sensorik. Die Informationen für die elektronische Steuerung sind im Leerlauf schlecht und müssen aufbereitet werden.

Es gibt Ansätze für eine „Quick und Dirty Lösung“ wie „Alpha/n“ oder bequeme Wege, wie einen vorgeschalteten Luftmassenmesser. All das wollte ich erst mal nicht und habe die anspruchvollste Lösung mit dem MAP Sensor gewählt. Hier wird das im Leerlauf übelste Signal MAP (manifold air pressure), was in schlechter Qualität und geringen Druckunterschieden vorliegt, als Steuergröße verwendet.

Während alle EFI Systeme bei Vollgas prima laufen können, trennt sich die Spreu vom Weizen im Leerlauf und bei niedriger Teillast. Ich will da im Einzelnen nicht darauf eingehen, aber es ist davon auszugehen wenn die MAP gesteuerte EFI im Leerlauf und bei Teillast funktioniert, hat man es geschafft. Das ist die Achillesferse von dieser Architektur. Dadurch ist natürlich weder eine schlechte Einspritzdüse erkannt, noch ist die Anlage abgestimmt. Auch erhebt dieser Leerlauf nicht den Anspruch irgendwie besser zu sein, als die PI Anlage. Wichtig ist, dass es überhaupt realisierbar war.

Insofern ist das Video wie der ganze Bericht also nicht absolut als eine Meßlatte zu sehen, was die MS2 kann und als Beweis, daß schon alles okay ist, sondern zeigt den Durchbruch, dass das Schwierigste geschafft, die Machbarkeit bewiesen ist und jetzt nur noch normale handwerkliche Arbeit zu leisten ist.

super erklärt - damit kann ich das "wummern" nachvollziehen und erkennen, weshalb der 11er einen luftmengenmesser hat

mal eine naive frage:

wenn man statt einem map-sensor, 3 oder 4 sensoren anordnet und die gemessenen werte mittelt, könnten sich druckschwankungen möglicherweise glätten und den leerlauf verbessern?

Um das Signal zu glätten, gibt es mehrere Möglichkeiten:

Mit MS2 und MS3 geht das auch über die Softwareeinstellungen.

Mit MS1 geht das nicht über die Software aber man muss NICHT mehrere SENSOREN haben. Es gibt auch Erfolge bei der Glättung, wenn man an verschiedenen Stellen Schlauchanschlüsse hat und diese zusammenführt und das dann an einen Sensor hängt.
Eine andere Möglichkeit ist auch eine "Dämpfung" in Form von z.B. einem neuen kleinen Benzinfilter in die "Luftsäule" einzubauen.

Kann / Muss man ausprobieren. Das Schöne bei der MS 1-3: Du kannst erst einmal alle Sensoren einbauen und im LOG die Messwerte aufzeichnen - und das alles noch bei "originalem Zustand", also noch ohne überhaupt Spark und/oder Fuel über die MS laufen zu lassen.

Viele Grüße
Carsten

..... mechanisch sind die Querschnitte zu den Saugrohren begrenzt und die Saugrohre pulsieren nicht so in die Leitung zum Sensor.

..... elektronisch mache ich das schon, sonst geht es gar nicht.
die ms 2 sieht das standardmäßig vor und Du kannst an bestimmten Kurbelwellenwinkeln abgreifen, eventuell auch mehrere Werte nehmen und auch die Ergebnisse stufenlos mitteln.

Die Zwickmühle ist, dass das Signal zwar irgendwann glatt wie ein Kinderpopo ist, (kann die MS natürlich visualisieren) aber zu träge, so dass beim Gas geben Aussetzer entstehen.

offtopic:
ich finde eure ansätze echt klasse, ABER ganz bescheiden gesagt.....diejenigen, die einen SU oder Weber vergaser erfunden haben, mußten genial gewesen sein, mit welchen geringsten mitteln luft etwas benzin beigemischt werden kann zur verbrennung. das wurde mir erst durch diesen thread klar.

grüße
chris

Hallo Harry,
meinst Du mich damit "habe ich das richtig verstanden, du hast, nur zum testen, erstmal nur ein map signal?"

Wenn "ja": Wie mit MS Forum steht kann jeder die MS ohne alles testen. Also ich meine auf die Frage von "MadMarx" bezogen: Nimm die MS 1,2 oder 3, welche du eben hast oder haben willst, fertig oder bau sie zusammen, teste erst am STIM, dannach nimmst Du 12 Volt und Masse und 1, 2, 3 oder n Luftanschlüsse hinter der Drossel führe sie zusammen auf den einen MAP Sensor auf dem Board (z.B. mit einem FESTO Luftschlauch) und schau Dir erst einmal für Deinen Motor das MAP Signal im LOG an - mehr nicht. Dann weißt Du für Deinen Motor, ob das Signal im Standgas "flattert" oder nicht. Alles andere bringt wenig, weil ja doch jeder seinen Motor hat Nocke, Zustand, Drossel usw. ...

Viele Grüße
Carsten

He Ihr Experten!
Warum seit Ihr nicht früher mal aus der Höhle gekommen und habt mir geholfen. als die MS2 noch frisch war?
Hier scheint ja eine ganze Menge Fachwissen zur MS vorhanden zu sein.

Ich habe die alpha/n bei meiner ersten Holley Spritze gefahren und war total unzufrieden. Die fuhr heute so und morgen so. Die Einstellschräubchen für das Drosselklappenpoti waren irgendwann rund.....

Da habe ich die MS1 mit map draufgebaut und bin sofort zufrieden und glücklich davon gebraust. Minimale Änderungen im Poti haben maximale Auswirkungen auf das Gemisch und so konstant konnte zumindest Holley oder meine Verkabelung das TPS Signal nicht halten.

Deswegen hat Alpha/n für mich den Anstrich von quick and dirty,
wenn es nicht für den Sportzweck ist.
Ich werde also MAP ausschließlich verwenden, aber wenn Du meinst Du kriegst es anders besser hin ist das okay. Ich fände es klasse, wenn wir hinterher zwei Wege vergleichen könnten und den besseren nehmen.

Ich habe keine Probleme entweder die bessere Lösung zu übernehmen oder meine Ergebnisse in Form des Konfig Files rauszurücken.
Das ist ja der Sinn einer Community.

Sequentiell kann ich nicht, Kabelbaum und Tuner sind dafür nicht vorbereitet. Zudem habe ich auch keine Probleme mit dem Leerlauf, das ist jetzt vielleicht etwas falsch rübergekommen. Das Teil läuft um Welten stabiler als mit dem Vergaser und Lambda liegt bei 0.95. Das kann man erst Mal so lassen.

also ich bin kein Experte, Harry ist sicher weiter als ich.

Wenn jemand einen Experten zur MS sucht, dann findet man z.B. https://no-limits-motorsport.de/
Der "Peter", der ist sicher ein Experte, den ich (wohl auch Harry?) empfehlen kann. Er bietet Workshops von Zeit zu Zeit an. Dann weiß man erst, was man alles noch nicht weiß

Ein config file habe ich noch nicht - bringt auch wenig, weil ja jeder seinen Motor hat ...

Da muss man selber ran, ist ja auch das Hobby...

Ich melde / meldete mich jetzt wirklich nur 'mal, weil ich hier schon oft Tipps bekommen / gelesen habe , und froh bin auch mal etwas beitragen zu können....

Ach ja: Wenn das MAP im unteren Drehzahlbereich zu stark schwankt, kann man ja auch die Kombination aus AlphaN (bis zur einstellbaren Grenzdrehzahl) und MAP (ab Grenzdrehzahl) fahren....

Viele Grüße
Carsten

kann man da in 4-6 wo mal gucken,wenn gestartet wird?