TR3A - SU- H6 und 123 mit Unterdruckdose

gelpont19 · #16

Gyula - hab die USB noch nich, aber gehe davon aus (sonst wäre es die halbe Lösung), dass ich die Hysterese - also den Ast, der das Runterschalten der Frühzündung bei Reduktion des Durchflusses realisieren soll, getrennt zu setzen ist.... weiss es aber nich...

win

Gyula · #17

Hi!

Das ist schon korekt, vermeide aber bitte den Vergleich mit einer Hysteresekurve.
Du programmierst zuerst deine Volllastkurve.
An einer anderen Stelle im Programm werden Korrekturwerte in Abhängigkeit des Unterdruckes einprogrammiert.
Diese werden dann vom Prozessor automatisch und unterdruckabhängig zur Volllastkurve dazu addiert.
Du wirst sehen, die 123 USB ist schon ein feines Teil!

Gyula

darock · #18

Ich glaube, man müsste um das mit dem Unterdruck richtig hinzubekommen einmal ein paar Runden drehen und in verschiedenen Situationen den Unterdruck mitloggen um dann zu wissen wie die einzustellende Kurve auszusehen hat.

Bernhard

V8 · #19

gelpont19 hat geschrieben:Gyula - wenn ich weiss, welche Verstellung ich dafür brauche, lege ich sie in der Kurve (USB) einfach ab... denn die Situation is ja wiederholbar.

Das Thema Füllung/Teillast hat Gyula ja erklärt.
Bleibt die Frage nach den korrekten Werten.
Ich mach das so:

Bild

Ich werte Drehzahl und Unterdruck aus.
Daraus ergibt sich ein Diagramm in dem links der Saugrohrdruck
und unten die Drehzahl an den Achsen steht.
In den Feldern steht der Frühzündungswert.
Wir haben also eine Dimension mehr als in den 123 Diagrammen.

Oben ist Vollgas, rechts volle Drehzahl.

Wo Leerlauf und Unterdruck im Betrieb ist
muss erst ermittelt werden, da motorabhängig.

Deswegen stehen links auch noch keine Werte für den Unterdruck!

Man füllt das Diagramm wie folgt:
Die Vollastkurve ist in etwa für den 6er PI bekannt,
geht bei 10 Grad los und endet bei 30 Grad.
Zwischen 1000 und 3000 U/min gilt in etwa Grad = Drehzahl/100
also beispielsweise 2000 U/min = 20 Grad.
Wurde hier ja alles schon ausgiebig besprochen
Die Werte kommen in die oberste Zeile wo links 10 u rechts 30 steht.

Das muss in etwa stimmen, bevor man an der Teillastverstellung rumfummelt.
Der Leerlauf wird durch skalieren der Y-Achse so positioniert,
dass dessen Werte links vom gelben Kreis liegen.
Liegt man zu weit oben hat man sinngemäß in der Unterdruckdose eine zu harte Feder und ungenaue Steuerung.
Liegt man zu weit unten hat man keine Reserve für die Werte im Schiebebetrieb.

Jetzt stellt man den Leerlauf auf 2000 U/min und dreht die Zündung früher.
Der Motor dreht dann höher, weil er besser läuft.
Also wieder etwas die Drehzahl reduzieren.
Das Spiel macht man eine Zeit bis die Drehzahl nimmer steigt.
Dann etwas zurück bis die Drehzahl sinkt
und von beiden Werten die Mitte nehmen.
Dazu gehört auch ein Unterdruckwert.
Etwas weniger Frühzündung ist dann besser.
Im gelben Kreis liegen die wichtigen Werte für die Straße.
Da darf man gern etwas mehr probieren und optimieren.

Der Wert für die gefundene zusätzliche Gradzahl könnte bis zu 25 Grad betragen, ist aber oft weniger.
Den addiert man zu der Zahl oben am Ende des roten Strichs, der Vollastverstellung.
In unserem Beispiel wären das dann 20 + 25 Grad = 45 Grad!
Der kommt dann da hin wo noch die 25 steht.
Das ist das Feld, in dem unser "probierter" Wert liegt!
Alle Felder unterhalb kriegen den gleichen Wert.

Entlang der blauen Linie verläuft der Zündzeitpunkt
wenn man den Motor ohne Last auf Drehzahl hält.
Diese Werte kriegen also alle den Zuschlag, den wir gefunden haben
zu dem Wert, der oben für Vollast gefunden wurde.
Am Ende rechts unten also 25 + 30 = 55 Grad.

Dazwischen läßt man die Werte nach oben hin abnehmen,
wobei man schon ein Stückerl vor Vollast sicherheitshalber die
Teillastverstellung ganz wegläßt.

Ein falsch eingestellte Motor klingelt übrigens nur,
wenn er auch ordentlich verdichtet ist.
Ein Motor der nie klingelte wird es auch jetzt nicht tun
und mit falsch eingestellte Zündung einfach kaputt gehen.
Hat man einen klingelnden Motor überprüft man alle Bereiche
indem man billigen Sprit tankt und etwas rumfährt und lauscht.
Wenn es wo klingelt nimmt man nicht nur den betreffenden Wert zurück,
sondern reduziert rundum in einer Vulkanform auch die Nachbarwerte.

Rummfummeln am Motor birgt immer das Risiko, was zu zerstören,
nix machen wegen Sorge wäre aber genauso verkehrt wie jetzt zögerlich zu agieren.
Man muss die Sache aber voll verstanden haben und dann in Ruhe mal dran gehen.
Ich kenne von der 123USB nur, dass man vom Lenkrad umschalten kann.
Das würde ich abschließend nutzen, um hinterher den Erfolg während der Fahrt zu bewerten.

V8 · #20

So sieht es dann fertig aus, hat ovi-wan für pressenhagi's V8 mal gepostet.
Ist die gleiche Denke, nur steht die Unterdruckachse auf dem Kopf
und die Teillastwerte sind nicht so hoch wie in meinem Beispiel.

Also gedanklich bitte um 180 Grad drehen!

beaver · #21

vielen Dank für die rege Diskussion - hat mich zum Thema Zündung vom Wissen her zumindest teilweise weiter gebracht.

Da die Teile von Moss noch eine Weile brauchen, habe ich mir in der zwischenzeit einen Nippel selbst gedreht und die Unterdruckdose angeschlossen.

Gut, ich dachte meine Vergaser wären nur einen Tick zu fett eingestellt, aber nun offenbarte sich mir ein völlig neues Verhalten meines TR3. Es ist noch die 123 aus den ersten Tagen in 2008, welche keinen USB hat. Ich hbae Rückschläge durch die Vergaser und ein tolles Fehlzünden im Auspuff. Quick and dirty gibt's also nicht. Habe gestern mit einer Grundeinstellung der Vergaser wiederholt angefangen und werde nun Kurve für Kurve durchprobieren, wobei sich gestern schon zeigte, dass ich wahrscheinlich irgendwo bei Kurve 5-7 landen werde, da der Teillastbereich um die 2000 rpm sehr sensibel zu sein scheint, wenn der Unterdruck angeschlossen ist....

I keep you posted!

Thomas

HansG · #22

Hallo Thomas,
fahre ebenfalls H6 plus 123 (ohne USB) und angeschlossenem Unterdruck, Motor normal bestückt, originale Luftfilter, mit Kurve 5, bin mit der gleichmäßigen Leistungsentfaltng absolut zufrieden, nur die Vergaser sprotzeln etwas beim Gas wegnehmen, ob es an der 123 liegt weiss ich mangels Vergleich mit normalem Verteiler nicht.
Schreib doch mal für welche Kurve Du Dich entscheidest; das würde mich interessieren.
Viel Erfolg beim Testen!

darock · #23

Wenn die Vergaser passen dann läuft der Motor auch mit einer falschen Zündkurve ganz normal ohne Zuckeln und Ruckeln ...

Vorausgesetzt der Rest der Zündung ist ok. Spule, Kabel, Finger usw ...

Bernhard

beaver · #24

Also ich bin bei Kurve 6 gelandet.

Spielt eigentlich die Positionierung (Verdrehen des Verteilers) bei den 123 die gleiche Rolle wie frueher bei den mechanischen? Wenn ja, wie ist die neutrale Position?

Gyula · #25

Hi!

Wie konntest du die Kurve 6 als die optimale Zündkurve festmachen, wenn du nicht weißt, wie die Grundeinstellung des Verteilers einzustellen ist?

Also....,
* Verteilerkappe runter und Motor so drehen, dass der V-Finger auf das Zündkabel von Zylinder 1 zeigt.

* Nun die Markierung an der Riemenscheibe mit dem Zeiger in Übereinstimmung bringen (OT). Dabei den Motor in Drehrichtung bewegen.

* Nun den Verteiler im Uhrzeigersinn so weit drehen, bis die grüne Led durch eines der Löcher leuchtet (dabei den Verteilerfinger im Uhrzeigersinn vorspannen um das Spiel herauszunehmen).

* Verteiler wieder befestigen.

* Die Grundeinstellung für die 123 ohne USB ist jetzt fertig. Beim Abblitzen der Zündkurve müssten jetzt die Vorgaben für die gewählte 123-Kurve bestätigt werden können.

INFO:
- Die Kurven der 123 sind in vierer- Gruppen eingeteilt.
- Die richtige Gruppe ist jene, wo die max. Zundverstellung den Werten des originall Zündverteilers entspricht.
- Die richtige Kurve innerhalb der Gruppe ist jene, bei der bei einer Vollgasbeschleunigung (Leerlaufdrehzahl bis nahe max. Drehzahl) im 3 oder 4 Gang gerade kein Beschleunigungsklingeln hörbar ist.
- Je höher die Nummer der Kurve, desto besser läuft der Motor im Teillastbereich.

Gyula

beaver · #26

Hallo Gyula,

die Grundeinstellung gemäß Bedienungsanleitung hatte ich durchgeführt, nur startete (auch nach mehrmaligem Vergasereinstellen) die Kiste nicht mehr. Wenn ich dann die Dose gelöst habe und "manuell" verdreht habe bis der TR wieder ansprang, war bis auf eine leicht erhöhte Drehzahl alles i.O.

daher dachte ich, dass es trotzdem eine Art "Neutralposition" gibt.

However, da ich ja nun offizieller zugelassener Strassenverkehrsteilnehmer mit der Kiste bin, kann ich jetzt intensiver testen. Kann es sein, dass man von dem Procedere der Bedienungsanleitung "leicht" abweichen muss/kann/soll/darf? Zuviel Frühzündung ist nicht gut, weiss ich; aber bevor die Kiste gar nicht ankriege?!?!

Danke wie immer für sachdienliche Hinweise

Thomas

darock · #27

Wenn die Kiste läuft, was hast du dann für einen ZZP abgelesen an der Riemenscheibe?

Ist vielleicht deine Riemenscheibe defekt/verdreht und damit der OT falsch?

Bernhard

TR155PS · #28

Hallo Andreas,

prima Beitrag. Ich hab mir Deine Vorgehensweise archiviert.
Wäre auch ein schöner Beitrag für's Triki.

Schöne Grüße,

Stefan

beaver · #29

jetzt kommt der Clou - die Riemenscheibe ist unmarkiert - eine Aftermarket RS mit Schwingungsdämpfung soweit ich erkennen kann.

Habe daher den OT von einem Bekannten per Hand mit Blick auf die Ventilstangen ermitteln und mit Edding markieren lassen..... je mehr ich aber darüber sinniere, ist wohl besagte Eddingmarkierung falsch....

darock · #30

Schraube die erste Zündkerze raus, stecke einen dünnen Schraubenzieher hinein und drehe so lange, bis der Schraubenzieher ganz oben ist.

Allerdings halte ich das für SEHR unwahrscheinlich, dass die Markierung so falsch ist. In einem Bereich von -20 bis +10 Grad springt der Motor sicher an. Bisschen hatschen und dann absterben wird er sogar in einem noch breiteren Bereich. Die Markierung muss also gravierend daneben sein!

Bernhard