Der Nachlauf ...

[V8]

@Gerhard

Das ist nicht Glück, sondern know how.
Dazu kommt noch, dies hat bisher keiner erwähnt,
dass nach der Einstellaktion
natürlich nichts unter Spannung stehen soll!

Wird die ganze Achse ohne Feder angehoben,
soll sie ganz entspannt nach unten sacken, wenn man sie losläßt.

[sixpack]

Du hast verstanden worauf ich u.A. hinaus will....

Grüße...Gerhard/sixpack

[V8]

klar, ich hab ja auch Jahre dran "gefrickelt"
dazu hatte ich nie ein handbuch
aber viele andere autos als Vorgabe

[sixpack]

... soll aber nicht bedeuten, dass die Anderen hier das nicht verstanden haben.
Was mich dabei stutzig macht ist, dass man die beiden Parameter nicht jeweils unabhängig voneinander einstellen kann.


Grüße...Gerhard/sixpack

[MadMarx]

alle beide haben recht.

durch das schwenklager ist der nachlauf eigentlich festgelegt.

aber man kann, wenn man mag, den nachlauf in eine neue position zwingen.

packe ich hinten ein paar shims drunter, und ziehe das fest, drückt der querlenker das schwenklager nach vorne.
natürlich verspannen sich dabei alle lagerstellen und alles klemmt etwas, aber es geht in einem gewissen rahmen. 2° abweichung sollte man machen können. aber - der verschleiß wird natürlich höher.

ziel ist es also, mit den einstellplättchen die genannten ~3° herzustellen, damit die achse möglichst nicht diesem unnötigen verschleiß ausgesetzt wird.

grüße
chris

[V8]

tja, alle haben eben ein bisschen recht:
Das Messinglager ist fest im unteren Querlenker
und die Shims verstellen auch den Sturz.

Wenn man also nicht das Glück hat,
dass man Shims von hinten nach vorn packen kann oder umgekehrt
muß man wohl oder übel weitere Verstellmöglichkeiten schaffen.

Das gilt insbesondere, wenn der Werksnachlauf erheblich verändert wird,
oder die Achse mit den neuen Einstellwerten schwergängig wird.

Also um es kurz zu machen, der untere Querlenker muss gekippt werden
und die oberen Querlenker müssen geeignete Langlöcher kriegen.

Letztlich muß man zwischen alle Parametern vermitteln und einen guten Kompromiss finden, Tuning eben!

Ich würde dazu alles leichtgängig zusammenbauen, dann den Sturz auf Null Grad bringen,
Vorspur einnorden und dann probefahren!

Wenn das Auto zu einer Seite zieht
Räder tauschen und nochmals fahren.
Bleibt es so, dann an der Seite wo das Auto nicht hinfährt
den Achsschenkel schräger stellen, also hinten shimmen.

[TR_6000]

Jetzt haben wir´s!
Natürlich verändert sich dabei der Sturz!!!
Aber "fahrdynamisch" ist ein leicht negativer Sturz sogar wünschenswert.
Und wir reden hier nicht von mehreren Grad nachstellen beim Nachlauf, sondern eher im Bereich eines Grades, was aber beim Fahren wiederum deutlich spürbar ist!!!

Und:es kommt auch immer darauf an, welches Lenkgetriebe, wie hoch die Einpresstiefe der Felgen ist, welche Federn etc. und daraus einen leicht und entspannt fahrbaren Sportwagen zu machen!
Es geht ja um´s optimieren, denn einfach zusammenstecken kann ja jeder!

Gruß
Robert

[Willi]

@ tr6000

Wenn Du das untere Schwenklager durch Unterlegscheiben nach vorn oder hinten bringst (geht bestenfalls um 2 mm) paßt der Winkel des Achsschenkels nicht mehr. Er wird sich zwar immer noch im Schwenklager drehen lassen, aber unter einseitiger Spannung. Denn der Winkel des Schwenklagers wurde ja nicht geändert, und der Achsschenkel wird "mit Gewalt" in dem zu weit aus der Flucht liegenden Schwenklager gedreht. Folge: höherer Verschleiss und Schwergängigkeit. Eventuell ein leicht geänderter Nachlauf. Wenn das das Ergebnis ist stecke ich doch lieber zusammen.

Der Nachlauf liegt auch bei modernen Autos zwischen 1 und 3 Grad. Er dient dazu, dass die Räder geschoben werden (wie beim Einkaufswagen) und dadurch ein "selbstzentrierender" Effekt entsteht, wenn die Räder aus der Kurve wieder in die Geradeausstellung gehen sollen. Die Kräfte, die die Räder wieder in Mittelstellung drücken, werden sowohl von der Spreizung als auch vom Nachlauf erzeugt. Vielleicht ist hier die durch Verspannung erzeugte Dämpfung ja sogar vorteilhaft. Mit dem serienmässigen Nachlauf von ca. 3 Grad liegt der TR am oberen Ende der Skala.

Ich bleibe dabei: Einstellung des Nachlaufs ist beim TR nicht vorgesehen, konsequenterweise im WHB nicht erwähnt und auch nicht nötig.

Gruß
Willi

[V8]

@ tr6000

Der Nachlauf liegt auch bei modernen Autos zwischen 1 und 3 Grad. Mit dem serienmässigen Nachlauf von ca. 3 Grad liegt der TR am oberen Ende der Skala.

Bitte nicht die nicht so bewanderten Leser auf eine völlig falsche Fährte locken!
Normalerweise kritisiere ich keine abweichenden Meinungen in diesem Forum, aber so geht das nicht!

Wenn man einen BMW nimmt liegt da der Nachlauf bei locker 9 Grad,
wenn mich jetzt nicht alles täuscht.

Grundsätzlich darf man nie, nie, nie einzelne Parameter als Fixpunkte ansehen.

Wie schon geschrieben ergibt sich die Fahrwerksabstimmung aus dem harmonischen Zusammenspiel der einzelnen Faktoren.

Wenn das Auto nicht geradeaus fährt kann mehr Nachlauf förderlich sein, unabhängig wie viel es schon hat.
Wenn sich das Auto dann nicht mehr einlenken läßt ist eben weniger angesagt.

Ganz konkret auf meinen Fall gemünzt kann ich sagen, dass ich 50 Kilo weniger auf der Vorderachse habe
und von daher fast wie mit Servolenkung fahre.
Leider ist das jenseits der 200 ein Gefühl als ob das Auto Auftrieb kriegt.
Da war der deutlich vergrößerte Nachlauf eine perfekte Lösung und Willi, sei versichert,
ich habe das ohne klemmen und bocken der Achse hingekriegt und das läuft so seit über 100TKm!
Da wird man so einen Husch auf jeden Fall hinkriegen,
man muß nur eben wissen, wie.......

Wenn man unterschiedlichen Nachlauf links und rechts hat bleibt einem gar nichts anderes übrig
als entweder im Kreis zu fahren oder das auszugleichen.
Es ist nicht sinnvoll über den Radsturz diesen Fehler auszugleichen,
obwohl das prinzipiell auch geht!

[oli_muc]

@ tr6000

Der Nachlauf liegt auch bei modernen Autos zwischen 1 und 3 Grad. Mit dem serienmässigen Nachlauf von ca. 3 Grad liegt der TR am oberen Ende der Skala.

Wenn man einen BMW nimmt liegt da der Nachlauf bei locker 9 Grad,
wenn mich jetzt nicht alles täuscht.

Hallo,

9 Grad kommt mir jetzt ein wenig viel vor. Ich habe hier daheim keine Achsdatenblätter von uns rumliegen, kann also nicht nachschauen. Wir schauen bei der Achsauslegung auch weniger auf den Nachlaufwinkel selbst, sondern auf die sich ergebende Nachlaufstrecke. Die liegt bei aktuellen Fahrzeugen zwischen 10mm und etwa 25mm. Würde also maximal bei etwa 4 ° Nachlaufwinkel rauskommen.

Wenn das Auto nicht geradeaus fährt kann mehr Nachlauf förderlich sein, unabhängig wie viel es schon hat.
Wenn sich das Auto dann nicht mehr einlenken läßt ist eben weniger angesagt.

Wenn das Auto nicht geradeaus fährt, würde ich erst einmal woanders suchen, bevor ich mit dem Nachlaufwinkel raufgehe. Vorspur, Sturz an den Achsen, Kontrolle der Gummilager vor allem an der Hinterachse etc. Über den Nachlauf kann ich die Lenkrückstellung und evtl. ein wenig die Zentrierung verbessern, erkaufe mir dies aber mit einem deutlich schlechteren Mittengefühl...

Leider ist das jenseits der 200 ein Gefühl als ob das Auto Auftrieb kriegt. Da war der deutlich vergrößerte Nachlauf eine perfekte Lösung und Willi, sei versichert,

Das wird bei der Karosserieform eines TR definitiv der Fall sein und nicht zu knapp. Vor allem der Auftrieb an der Hinterachse dürfte das Fahrzeug relativ direkt werden lassen bei den Geschwindigkeiten. Ein probates Mittel wenn man die Ursache nicht abstellen kann ist die Erhöhung der Lenkmomente aus der Mitte, dann fühlt sich das Fahrzeug subjektiv wieder besser an. Bei Fahrzeugen mit Servolenkung macht man dies, indem man die Lenkunterstützung verringert, Du hast den selben Effekt über den größeren Nachlauf erreicht.


Grüße

Oliver

[Willi]

Wir reden über eine Sache, die beim TR nicht einzustellen ist. Zur Klarstellung: selbstverständlich gibt es Konstruktionen, bei denen ein grösserer Nachlauf als die genannten 1- 3 Grad vorteilhaft ist. Fahrzeuge mit Servolenkung haben zum Beispiel einen um etwa 1 Grad grösseren Nachlauf, um höhere Rückstellkräfte zu erzeugen. Fahrzeuge mit Heckmotor- und Getriebe, bei denen die Vorderachsbelastung gering ist, haben schon mal einen Nachlauf von bis zu 10 Grad. Es mag noch andere Fälle geben. Es gibt auch unterschiedliche Achskonstruktionen, bei denen der Nachlauf jeweils leicht andere Auswirkungen hat. Aber für die Vorderachskonstruktion des TR stimmen die 1-3 Grad. Und die hat man ja dann auch ab Werk eingebaut. Und zwar fest.

Ich weiss nicht warum, aber der TR- Fahrer neigt zur technischen Besserwisserei. Nach dem Motto: "Ich bin Karl Wlotzka, Metzgermeister aus Wanne Eickel, aber ich weiss genau, was die damals bei Triumph und BL falsch gemacht haben." Und die Meinung wird dann vertreten. Und im Zweifel das Auto umgebaut. Unabhängig von der Tatsache, dass es damals eine Entwicklungsabteilung gab, die auch nicht blöd war. Manchmal sogar unabhängig von Naturgesetzen. Aber das ist nun mal so...


Gruss
Willi

[wie]

Wenn man einen BMW nimmt liegt da der Nachlauf bei locker 9 Grad,
wenn mich jetzt nicht alles täuscht.

Kann man so nicht pauschal sagen:
5er E90: soll 7°
5er E34: soll 8°
3er E46: soll 7°
3er E36: soll 3°

Gruß
Achim

[Schnippel]

Hallo


wie Willi es schon beschrieben hat,
den Nachlauf kann man nicht am Fahrzeug einstellen.
Die Methode mit den Shims funktioniert, jedoch kommt es dabei zu Spannungen, wie schon meine Vorredner beschrieben haben. Ich persönlich halte dieses Verfahren mit zwanghaften vordrücken des Schwenklagers um den Nachlaufwinkel zu erhöhen für bedenklich, handelt es sich von Grund auf schon um ein sehr sensibles Bauteil.
Zur Erinnerung, die Kunststoffbuchsen sitzen in unmittelbarer Nachbarschaft.
Der Achsträger wird zusätzlich noch auf Biegung beansprucht.
Im Grunde genommen stellt man so Verhältnisse her, als wenn der Rahmen nicht mehr seiner Geometrie entspricht ! Also krumm wäre.

Die ca 3° Nachlauf reichen mit Sicherheit aus, wenn die nahezu original Reifen und Felgengeometrien gefahren werden.

Änderung des Nachlaufwinkels ohne zusätzliche Zwangsverformungen der Gummibuchsen geht nur über Abänderung der Fahrwerksbefestigungspunkte , was auch schon beschrieben wurde, oder die wie ich finde elegantere Methode, durch abändern des Schwenklagers.

Breiter Reifen und negativer Sturz ist nicht immer förderlich für den Geradeauslauf und das Gesamthandling. Die inneren Kanten laufen ab und beim scharfen Bremsen nutzt man weniger Gummifläche, da durch die Nickbewegung der Sturz größer wird.
Dann noch zu viel Luftdruck und man hat keinen Vorteil, sondern das Gegenteil.
Durch verändern des Nachlaufes in Richtung + ,hat man die Möglichkeit den Anstellwinkel für das kurvenäußere Rad bei Kurvenfahrt zu erhöhen. Das ist der dynamische Sturz, den ich damit ausnutze und der das Handling beim Einlenken und Kurvendurchfahrt verbessert. Wo dabei in Geradeausstellung eine nahezu neutrale statische Sturzeinstellung gefahren werden kann. Das resultiert somit aus dem Nachlauf ändern in Richtung + .
Die Nordschleife ist dafür eine wunderbare Teststrecke. 

Munter
Ralf

[V8]

Hallo
Durch verändern des Nachlaufes in Richtung + ,hat man die Möglichkeit den Anstellwinkel für das kurvenäußere Rad bei Kurvenfahrt zu erhöhen. Das ist der dynamische Sturz, den ich damit ausnutze und der das Handling beim Einlenken und Kurvendurchfahrt verbessert. Wo dabei in Geradeausstellung eine nahezu neutrale statische Sturzeinstellung gefahren werden kann. Das resultiert somit aus dem Nachlauf ändern in Richtung + .
Die Nordschleife ist dafür eine wunderbare Teststrecke. 

Munter
Ralf

Zusammenfassung:
Wir haben einen professionellen Schrauber, der den Nachlauf korrigiert
und einen Kunden desselben, der das bestätigt und damit zufrieden ist.

Weiterhin haben wir Karl Wlotzka, der noch darüber hinaus geht und so seit 20 Jahren zufrieden rumfährt.

Wir haben eine Rückmeldung, dass es einen BMW E34 gibt, der mit 8 Grad Nachlauf daherkommt,
was zumindest sehr viel mehr ist, als die propagierte Grenze von 3 Grad.

Zuletzt haben wir noch obiges Zitat, was nichts anderes bedeutet,
als das was Karl Wlotzka schon ganz zu Anfang geschrieben hat:
Das Schieben des Autos in engen Kurven wird vermindert!

Ende Zusammenfassung, Anfang persönliche Meinung:
Ganz persönlich würde ich eher präzise die wesentlichen Auswirkungen
der Maßnahme "Nachlauf" beschreiben.
Da kann sich dann jeder was drunter vorstellen!
Da der zitierte Effekt umso stärker zum tragen kommt, je mehr man einlenkt,
sollte man ihn auch dort beschreiben und "erfühlen" wo er sich maximal auswirkt.
Das wäre zum Beispiel in engen Kurven auf einem Parkplatz.

Schnelle Kurven am Ring sind eher geeignet um das Gesamtkonzept abzurunden,
quasi wie der Koch sein Gericht auch erst zum Ende abschmeckt.
Die Grundzutaten wären aus meiner Sicht zunächst die Hinterachse,
weil einfach, dann die Vorderachse, weil schwieriger.
Die hinteren Federn sind schon drin wegen der Abstimmung mit dem absenken des Hecks beim beschleunigen,
die vorderen Federn folgen danach passend dazu.
Zuletzt kommt der vordere Stabi und zu allerletzt der hintere Stabi, wobei beide einstellbar sind.
Diesen letzten Schliff macht man dann auf der Nordschleife
und nur wenn man es nicht hinkriegt macht man einen Sprung zurück
und fängt irgendwo in der Reihe nochmals an.

Die Nordschleife ist deswegen für uns Alltagsfahrer erste Wahl,
weil man da tendenziell untersteuernd abstimmt,
weil man die Kurven nicht so gut drauf hat.
Bei einem kleinen Rundkurs würde man eher das Heck agiler machen,
was in Alltagssituationen sehr nachteilig werden kann.
Allerdings sollte man generell mit Abstimmungen auf Rennstrecken sehr vorsichtig sein,
weil man dabei gern das Auto für den Alltagsbetrieb viel zu hart macht.
Also wirklich da nur das Eigenlenkverhalten korrigieren
und schön gemütlich um die Kurven schaukeln!

[TR_6000]

Hallo,

ich nehme das Thema noch einmal auf, weil ich den Eindruck nicht los werde, dass es hier zu Missverständnissen kam.

Dass Triumph es damals nicht vorgesehen hat, dass der Nachlauf nicht eingestellt werden muss, ändert nichts an der Tatsache, dass die Mehrheit (unsere Erfahrung, die wir mit Kundenfahrzeugen gemacht haben) mit falsch "eingestelltem" Nachlauf herumfährt. Meistens ist er zu gering und unter 2°. Und DANN ist es so, wie Willi schreibt, dass sich der Verschleiß am Messinglager erhöht, denn das ist auf einen Nachlauf von etwa 2°45' ausgelegt.

Übrigens war von Triumph ebenso nicht vorgesehen, dass der hintere Sturz eingestellt werden soll. Auch der war von Rahmen und Bracketkombination vorgegeben. Und wieviele TR´s kennt ihr, die rechts und links nicht den gleichen Sturz haben...trotz neuer Fahrwerksbuchsen und Federn, die in Ordnung sind? Aber das nur nebenbei!

Und das mit dem Verspannen der VA kann sicher passieren, aber nicht in dem minimalen Bereich, in dem man "einstellt". Deshalb ist es unserer Meinung nach wichtiger, einen korekt eingestellten Nachlauf von etwa 2° 45' zu haben um zum einen den Verschleiß am Messinglager zu reduzieren und eine VA-Geometrie zu haben, die einfaches und entspanntes Fahren möglich macht.

Gruß
Robert