Triple SU HS6

[Gyula]

Hi!

@ Marc: völlig korrekt.......

Willi, ich gebe dir in allen Punkten recht.

Daher wurde ja auch der Kopf auf PI-Werte gebracht und die NW ebenfalls. Auch die Zündanlage wurde an die neuen Gegebenheiten angepasst.....
Bleiben noch die Vergaser übrig. Hier habe ich, wie aus diversen meiner Beiträge nachzulesen, einiges an Versuchen hineingesteckt, bis ich auf die jetztige Vergaserkonfiguration gekommen bin.
Wie du richtig geschrieben hast, liegt der Lambdawert jetzt in allen Belstungsbereichen im mehr oder weniger fetten Bereich. Man sollte daher annehmen, dass nun auch mit drei Vergasern nicht mehr Leistung zu erzielen ist.
Nebenbei sprach ich aber von Drehmomentzuwachs im unteren Bereich und nicht von max. Leistung!

Weiters sind ja zwei Vergaser für eine 100 PS Variante konzipiert, ich spreche aber von einem leistungsgesteigerten Motor mit PI-Werten.
Jetzt ist es fraglich, ob zwei SU HS6 den Motor optimal versorgen können. Dabei meine ich nicht ökonomisch, sondern auf max. Leistung in möglichst allen Drehzahlbereichen getrimmt.

Zwei SU HS6 tun sich im untersten Drehzahlbereich ziemlich schwer. Man braucht ziemlich fette Nadeln, damit man im unteren Bereich das optimale Gemisch erhält. Die Strömungsverluste der 280° NW müssen beachtet werden.

Nun komme ich in einen Bereich, der mir noch nicht ganz klar ist. Ich denke, dass die Homogenität des Gemisches bei zwei Vergasern im untersten Drehzahlbereich mehr als bescheiden ist (immer den Blick auf den Motor mit 280° NW und 9,5:1), jedenfalls schlechter als mit der 256° NW. Beim Serienmotor führen drei Vergaser mit hoher Wahrscheinlichkeit zu keiner Leistungssteigerung.
Ich könnte mir vorstellen, dass mit entsprechend konfigurierten Vergasern bessere Ergebnisse im unteren Bereich erzielt werden können, wenn diese nur jeweils 2 Zylinder versorgen müssen. Auch scheinen mir die doppelten Ansaugwege optimaler als die dreifachen.
Vielleicht können bei drei Vergasern auch weniger fette Nadeln und härtere Federn eingesetzt werden (Denkfehler?). Das würde die Durchflussgeschwindigkeit erhöhen und damit die Homogenität verbessern ?!?!
Keine Ahnung, ich kann mich da nicht komplett durchdenken, da fehlt es mir zu sehr an Theorie.....

Aber wie gesagt, es geht eher um den Spassfaktor und die Optik.
Es muss nicht unbedingt was bringen, es wäre aber eine nette Überraschung.
Wenn ich das ganze irgendwann fertig habe und wieder auf dem Rollenprüfstand war, wissen wir mehr..........


Nachsatz zum oberen Drehzahlbereich:
Wenn die Durchsatzmenge bei völlig offenen Schiebern nicht ausreicht, um die max. Leistung zu erhalten, ist der Vergaser auch zu klein, auch wenn der Lambdawert bei 0,9 liegt. Und eine 280° NW saugt oben herum schon ganz schön mächtig.....

Gyula

[mn-nl]

Hi Gyula,

Sobald du haertere Federn nimmst, geht die Schieber nicht mehr ganz nach oben. Das ist abhaengig von die von der Motor geleistete Unterdruck, hat aber -denke ich- nicht damit zu tun ob der Vergasser 2 oder 3 Zyl. versorgt. Beim maximal Drehzahl sollte der Schieber oben sein.

Solltest du mit 3 Vergasser zu dem Schluss kommen das haertere Feder gefragt sind, ist es vielleicht eher angebracht auf HS4 um zu stellen? Der Gewinn liegt dan nicht in mehr Einlassgroesse (3 Statt 2 Vergasser) sondern viel mehr in Stromungsoptimierung?

3* HS4 Vergasser hat etwa 10% mehr Einlassgroesse wie 2* HS6, wobei ich meine mal irgendwo gelesen zu haben das die 2 HS6 reichen bis 175 PS oder so?

Nur als Anregung....und Bling

Marc

[Pioniergeister]

Hallo

Hatte ursprünglich nicht das Ziel eine 3fach einzubauen,
der Standartweg ist ja immer der gleiche – Verdichtungserhöhung, steilere Nocke, am Verteiler den Verstellgrad zurück nehmen und dann die passende Gemischabstimmung finden
das letzte Teil der Düsennadel machte Probleme,
¾ der Abstimmung passten, im letzten Nadelabschnitt hat er immer angefettet
Eine Vakuummessung zwischen Drosselklappe und Gleichdruckschieber hat dann bestätigt, dass dieser im oberen Lastbereich schon auf Anschlag hochgezogen war
mit mageren Nadeln und stärkeren Federn hätte man vielleicht den Gemischverlauf linearisieren können, habe mich dann doch für eine 3fach entschieden
entgegen meiner Erwartung an Leistungszuwachs im oberen Bereich (weniger Strömungswiderstand), hat der sich aber mehr unten angesiedelt
da liegt Ihr mit euerer Theorie näher als ich!
es spielt da wahrscheinlich der Gasaustausch (Abgasrückstau) im Überschneidungsbereich der schärferen Nocke eine größere Rolle, Ansaug und Abgas sind schlechter entkoppelt, zumal dann das Fehlen des zeitlich toten Saugrohrvolumen-3.Zyl. bei dieser zweizylindrigen Version positiv wirkt
siehe auch PI, 280-Nocke, jeder Zyl. sein eigenes Saugrohr
denke ich

Gyula – „Strömungsverluste“ müsstest du mir noch umsetzen?

Gruß
Alois

[hwjava]

Gyula hat geschrieben: Beim Serienmotor führen drei Vergaser mit hoher Wahrscheinlichkeit zu keiner Leistungssteigerung Stimmt!!!!! Bei meinem noch ,, Jung fräulichem ,, Motor dürfte ich keine große LeistSteigerung erwarten meinte R. Zeller vor dem Umbau . Es ging auch mir ;; nur ,, um Spass faktor und Optik . Ansauggeräuch in Verbindung mit Orginalabgasanlage war super!!!! Jetzt hört man nur noch die 2 Rohr -sportausspufffanlage! schade !!! und weniger!! leistung hat er auch!! Gruß hw

[TR6Chris]

Hallo H.W,


weniger Leistung durch Einbau der 2-Rohr-Anlage oder weniger Leistung durch Einbau der 3-fach-Vergaser?

Hast Du die Leistung gemessen oder ist das Deine subjektive Empfindung?

Gruß von "nebenan"
Chris

[hwjava]

Hallo Chris nach Einbau der 2 Rohranlage gefühlsmässig weniger!! Leistung dafür mehr Gebrüll !! gruss hw

[Pioniergeister]

Hallo hw

Ist das eine zweisträngige Anlage evtl. mit Fächerkrümmer?

Bei dem Kardanwechsel musste der Auspuff raus,
bei der Gelegenheit wurde zum Druckausgleich ein Verbindungsstück in Getriebehöhe zwischen den beiden Rohren gesetzt
dachte - Gasstromteilung - weniger Gegendruck,
der Auspuff ist jetzt leiser, etwas monotoner
in der Leistung keine spürbare Änderung
aber der Spritverbrauch könnte gestiegen sein, muss ich aber noch mal überprüfen weil zwischendurch eine Benzinleitung undicht war

Gruß
Alois

[TR6Chris]

Hallo,

ich habe diese hier, in Kombination mit einem Fächerkrümmer montiert und bin damit sehr zufrieden.

Kann mir nicht vorstellen, dass damit die Leistung "reduziert" wird.




Gruß
Chris

[Willi]

Hi Gyula,

wenn ich Dich richtig verstehe zweifelst Du daran, dass die beiden HS6 den leistungsgesteigerten Motor ausreichend mit Gemisch versorgen können. Meiner Meinung können sie das schon, denn der Hubraum (und damit das Gemischvolumen) hat sich ja nicht wesentlich geändert. Vielleicht nimmt der Motor jetzt ein wenig mehr Luft, weil sich in gewissen Drehzahlbereichen ein stärkerer "Aufladeeffekt" ergibt. Das kann aber nicht so sehr viel sein. Von daher hätte ich also keine Bedenken.

Durch die Optimierung des Ansaugkrümmers (der ja bei 3 Vergasern nahezu gerade ist) wirst Du sicher ein paar KW finden. Das liegt aber dann am optimierten Krümmer, nicht an der Anzahl der Vergaser. Ich will gar nicht über strömungsdynamische Effekte spekulieren; die meisten verstehe ich nicht. Aber mir scheint der Vorschlag von Marc sinnvoll, 3 x HS4 zu verwenden, wenn es denn schon 3 Vergaser sein müssen. Jeder Vergaser versorgt ja nur noch 2 Zylinder. 3 x HS6 scheint mir ein bisschen viel Vergaser für den TR6 zu sein. Ist aber nur mein Bauchgefühl.

Irgendwo hab ich ein Buch herum liegen, dass in den 70ern unsere Bibel war. „Autos schneller machen“ ist der Titel. Das Buch gibt es heute noch in der x-ten Auflage, aber damals wurde der Strömungsdynamik breiter Raum gegeben (es gab ja noch kein Chiptuning). War recht interessant, aber das Gebiet muss man entweder studiert oder 20 Jahre Erfahrung haben. Am Besten Beides. Deshalb ist es meiner Meinung nach unumgänglich, sich mit der Theorie von Strömungen am Verbrennungsmotor zu beschäftigen, will man Irrwege vermeiden.

Gruß
Willi

[Gyula]

Hi!

Mal wieder ein Dankeschön an alle, ist doch ein tolles Forum, oder?

Srrömungsverluste: Alois, damit mein ich die Verluste, die durch die im Vergleich 258°/ 280° NW größere Ventilüberschneidung entsteht.
Es gelangt mehr unverbranntes Gemisch in die Abgase (HC). Die Verbrennung ist schlechter, das Gemisch muss fetter gestellt werden um einen ruhigen Leerlauf zu erhalten. Die Vorzündung muss bei Leerlauf weitestmöglich zurückgenommen werden, um die HC-Werte zu begrenzen.....
Ich hoffe, ich liege da nicht daneben

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Willi, ja ich meine, die Vergaseranlage mit 2X SU-HS6 könnte vielleicht zu knapp sein....?
Der Vergleich der Düsennadeln - BDM bei 258° NW - und BAM/BAX - zeigt, dass die 280° NW deutlich mehr Sprit und damit auch mehr Luft für einen vergleichbaren Lambdawert benötigt.

Vergleiche der BDM Referenz/ waagrechte Linie) mit BAM/ BAX:
Dzt. fahre ich BAX, die bis Messpunkt 5 an die BAM angepasst wurden.

Das sollte doch auch deutlich mehr Luft durch die Vergaser, oder?

Die Mehrleistung von 30 PS kommt ja nicht nur von der höheren Verdichtung, sondern zum Teil von der größeren Gemischmenge, die im oberen Drehzahlbereich dank 280° NW in die Zylinder gelangt.

Die Feststellung von Alois, wonach die Dämpferkolben schon bei Zweivergaseranlagen und Newmann-, bzw. 280° NW bei hoher Drehzahl zu früh anschlagen, habe ich auch gemacht (mit roten Dämpferfedern).
Dies deutet m.M. nach darauf hin, dass die Vergaser zu klein sind.
Härtere Federn wären kontraproduktiv und damit ein fauler Trick.
Mit den richtigen Nadeln würde der untere Bereich durch die höhere Durchflussgeschwindigkeit und damit der besseren Verwirbelung ggf. verbessert. Mit zunehmender Drehzahl wurde aber zu wenig Luft in die Zylinder gelangen und bei max. Drehzahl geht dem Motor dann die Luft aus.

3x SU HS4, wie von Marc vorgeschlagen sind ein Gedanke, den ich auch schon hatte. Allerdings lassen sich 3x HS4 mit den 3x HS6 recht gut nachbilden. Mit der richtigen Feder- und Nadelwahl gehen die Kolben ggf. nicht mehr ganz nach oben.
U.U. kann man den Anschlag der Kolben durch entsprechende Distanzringe auch begrenzen (siehe auch Bill Pigott's SU-Handbuch).
Wichtig ist, dass die Zylinder bei max. Drehzahl ausreichend Luft bekommen!

Die mittlere Durchflussmenge wird bei 2 Zylinder/ je Vergaser wahrscheinlich um bis zu einem Drittel sinken (wenn mein Gedankengang halbwegs richtig ist). Also heben sich die Kolben auch weniger. Am Ende sollten Sie dann nicht mehr vorzeitig anschlagen?! ---> graue Theorie von mir

Ich werde mal die Dreivergaseranlge ab dem Frühjahr (langsam) aufbauen (die Zweivergaseranlage bleibt ja erhalten )....
Als Ausgangspunkt möchte ich die Konfiguration mal so belassen, wie sie auch jetzt ist. Dann kann ich weitersehen.



ABER --> ich hätte auch gerne eure Meinung zu meinen Bildern.
Wie seht ihr die Auswirkungen des Spaltes und der Oberflächengüte (Rauheit)?
Muss ich da was nachbessern?
Und wo bekomme ich diese Kugelgelenke für das Gestänge her?

Gyula

[Pioniergeister]

Hallo Gyula

an deiner neuen Anlage würde ich nur Kanäle etwas glätten - polieren ist überflüssig, legt sich eh irgendwann ein Schlierfilm an
der Spalt ist auch außen dicht!

auch eine interessante Seite - für Abgasfummler, ich momentan – ist nicht der Shop gemeint
https://www.geizteile-shop.de/fachinfor ... uemmer.php

Kugelgelenke? - Gasdrucklifter an Heckklappen oder Modellbau
https://www.conrad.de/Modellbau/kugelgelenk-36.sap

bei der Kunstruktion die nicht lineare Übersetzung Gaspedal/Drosselklappe beachten

Gruß
Alois

[ArnoFoerster]

hallo willi,

grundsätzlich sind deine anmerkungen was die funktionalen zusammenhänge zwischen leistung, drehmoment und hubraum betreffen natürlich richtig. dennoch will ich ergänzen, dass die reale leistung ganz wesentlich vom wirkungsgrad, also der umwandlung der eingrachten frischgas- in mechanische energie, abhängt. bei dem thema 2 bzw drei vergaser ist das thema liefergrad, stömungsverluste und entdrosselung des motors relevant. da alle drei faktoren bei einer umstellung auf eine dreifachvergaseranlage positiv beeinflusst werden erhöht sich der wirkungsgrad und damit bei gegebener motorgeometrie auch die nennleistung und das drehmoment. die frage ist nur wieviel: bei dem langhubigen 6Zyl.mot macht das in der größenordnung 3-5 % aus, also bei 100 basis ps sind das 3-5 ps. that's it.
nebenbei noch. das von dir angesprochene buch mit dem titel "autos schneller machen" stammt von dem motorjournalisten gert hack und ist im motorbuchverlag stuttgart erschienen.

gyula deine ansaugkrümer sehen prima aus.

gruß arno

[Pioniergeister]

hallo willi,
.......
gyula deine ansaugkrümer sehen prima aus.

gruß arno

dein Eigenbau aber auch



Gruß
Alois

[ArnoFoerster]

danke alois,
hat auch prima funktioniert. vor allem die spontane gasannahme aus tiefen drehzahlen macht laune. da ich meinen motor letztes jahr überarbeitet habe..kopf,nockenwelle,kolben,kurbelwelle etc.. muss ich erst im laufe des jahres eine neuanpassung machen. zur zeit läuft er noch mit 2xstromberg.

[Willi]

@ Arno

Der Wirkungsgrad hat zunächst einmal mit Leistungssteigerung nichts zu tun. Es ist ja durchaus möglich, dass Du zwar höhere Leistung erhältst, dafür aber mehr „Primärenergie“ (Gemisch) in den Motor geben musst (z.B. bei einer Verdopplung des Hubraums). Es ist ein Irrtum anzunehmen, dass jede Leistungssteigerung automatisch eine Verbesserung des Wirkungsgrades nach sich zieht. Der Wirkungsgrad ist eine Energiebilanz (Sekundärenergie = Wirkungsgrad x Primärenergie). Die von mir benutzten Formeln beschreiben vollständig die Leistung eines Verbrennungsmotors. Mehr war zum Verständnis auch nicht nötig.

Unter den von mir genannten Maßnahmen, den Mitteldruck (und damit das Drehmoment und die Leistung) zu erhöhen, waren auch:

.. z.B. durch Erhöhen der Kompression, andere Nockenwelle, Aufladung, größere (und/ oder mehr) Ventile oder durch effizientere Ansaug- und Auspuffkrümmer.

Es kam mir darauf an, die Ursache einer u.U. erreichbaren Leistungssteigerung korrekt zuzuordnen. Die Mehrleistung wird (wenn sie denn ereicht wird) durch den verbesserten Ansaugkrümmer erreicht, nicht durch die Anzahl der Vergaser.

@ Gyula

Es wäre sogar möglich, dass die drei 2fach Ansaugkrümmer gar keine Verbesserung darstellen. Wenn ich mich recht erinnere kommt es unter Anderem auf die Zündfolge an (ich habe mein Buch leider immer noch nicht gefunden). Das Prinzip ist etwa so: die Luftsäule wird „in Bewegung“ gehalten, gerade weil der Vergaser 3 Zylinder versorgt. Wenn er nur 2 Zylinder versorgt kommt die Luftsäule zum Stillstand und muss dann wieder beschleunigt werden. Das Ganze ist natürlich auch noch von der Drehzahl abhängig. Wie gesagt: mit der Dynamik von Strömungen kann man sich ein Leben lang beschäftigen. Deshalb habe ich mich auch entschlossen, dass Tuning nicht mein Ding ist. Wenn Tuning, dann über den Hubraum...


Gruß
Willi