MEGASQUIRT

[darock]

Falls dein Laptop einen Spiegelbildschirm hat, da gibt es Entspiegelungsfolien zum aufkleben, funktioniert super.

Bernhard

[Gyula]

Hi!

Gratuliere, sehr saubere Arbeit.
Da kann man schon fast das berühmte Wasserglas auf den laufenden Motor stellen!

Gyula

[Eckhard]

Einfach gut so ein Leerlauf

Da kann mein Motor nicht mithalten. Er läuft deutlich unrunder. Im Vergleich mit anderen " normalen " PI-Motoren bin ich aber trotzdem zufrieden. Schließlich fahre ich nicht im Leerlauf

Eckhard

[fignon83]

Meiner kanns auch so, mit Kontaktzündung und (fast) serienmäßiger PI-Umgebung (Bosch-Pumpe).
Adios
Carsten

[V8]

Einfach gut so ein Leerlauf

Da kann mein Motor nicht mithalten. Er läuft deutlich unrunder. Im Vergleich mit anderen " normalen " PI-Motoren bin ich aber trotzdem zufrieden. Schließlich fahre ich nicht im Leerlauf

Eckhard

Hallo Eckhard,
das Thema hatten wir ja in ähnlicher Form schon früher hier.
Der Leerlauf ist übrigens bei mir geschummelt:
Im zweiten Video siehst Du einen echten Kaltstart der nach ein paar Sekunden ohne Choke läuft.
Das geht ohne Leerlaufstabilisierung nicht. Ich halte den also künstlich bei 800U/min und man kann dann in warmem Zustand auch Lüfter etc. zuschalten, ohne das der Motor langsamer läuft.

Meine obigen Infos sollten viele falsche Aussagen richtig stellen, die früher hier gemacht wurden.
Der Umbau auf EFi ist einfach, preiswert, effektiv und zuverlässig!
Nur solange keine Beweise da waren, stand ja Meinung gegen Meinung.
Das war ja auch der wesentliche Grund nach den Querelen hier dabei zu bleiben und alles sportlich zu sehen.
Ich vergleiche meine Lösung also mit der Verwendung der Zentraldrosselanlage.
Ein großer Nachteil Letzterer ist der wirklich schlechte Leerlauf ab der 280er Nocke
und schlechtere Gemischverteilung bei Teillast und niedriger Drehzahl.

Beispielsweise:

Wenn du keine alpha/n Regelung in Verbindung mit 6 Einzeldrossel fahren willst, nimm einen Luftmassenmesser . In einem Kundenfahrzeug habe ich den auch verbaut,da dort früher eine 280er Nocke verbaut war,dann sind 6 Einzeldrosselklappen nahezu erforderlich. (Pulsation)
Bei der ganzen Geschichte ist es wichtig das die Steuerung das intern sehr sehr schnell verarbeitet.
Warum ? Du möchtest das dein Auto optimal, nahezu mit Lambda 1 im Teillastbereich betrieben wird. S.h. bei kleinsten Anderungen der Drosselklappe muss die Steuerung auf das voreingestelle ausregeln, ohne das du ein Loch (Ruckeln) bekommst. Je langsamer die Steuerung ist, umso fetter muss das Grundkennfeld sein. Fast so wie im origianl PI !
Das nur mal so als Gedankenhilfe.
MAP Sensor funktioniert nur ordentlich, wenn ein bestimmtes Volumen vorhanden ist. D.h das Volumen vor den 6 Einzelklappen reicht nicht aus um es vernünftig als Hauptlastgröße nutzen zu können. Das habe ich alles schon in den letzten 12 Jahren durchprobiert.
Munter
Ralf

Ob Unterdruck und Volumen im Saugrohr,
Luftmassenmesser oder Schwierigkeiten mit dem MAP-Sensor,
Reaktionsschnelligkeit oder EMV,
Kosten oder Bauzeit:
Alles berichtigt und nachgewiesen oder falls Probleme überhaupt vorhanden waren,
diese perfekt gelöst und das Teil läuft super.

Es lag mir gar nichts daran, die PI-Anlage schlecht zu machen.
Die hat Charme und Historie, ist eine echte Renneinspritzung
und ein mechanisches Kleinod.
Zudem ist sie meiner Meinung nach eine deutliche Verbesserung gegenüber den zwei Vergasern.
Hätte ich sie drauf gehabt, hätte ich nicht auf EFI umgebaut,
nur wenn ich schon was Neues entwickle, dann eben gleich optimal.
Aber wenn ich gefragt werde, sage ich natürlich, was elektronisch besser klappt:

Zwei Schwachstellen hat die serienmäßige PI-Anlage: Sie kennt keine unterschiedlichen Lufttemperaturen und da Luft ein Gas ist, dehnt es sich 1/273 je Grad mehr aus. Das ist ebenso wesentlich, wie die Korrektur des unterschiedlichen Luftdrucks. In dem angesaugten Liter Luft steckt dann eben mehr oder weniger viel Sauerstoff, dem wir Benzin zumischen wollen, das "Metering Unit" sieht das aber nicht.

Weiterhin regelt die PI-Anlage als große Schwachstelle die Menge nicht drehzahlabhängig. Bei Vollgas saugt der Motor aber bei niedriger Drehzahl je Umdrehung weniger Luft an, als bei mittlerer Drehzahl und bei hoher Drehzahl nimmt die Menge auch wieder ab. Das Ergebnis siehst Du im Diagramm auf dieser Seite: https://eficonversions.co.uk/Index.html
Sehr interessant und da steht noch viel mehr zu dem Thema.

Du siehst das typische Diagramm eines serienmäßigen PI mit 143PS.
Oben das Luft-/Kraftstoffverhältnis und unten die Leistung.
Wie Du erkennen kannst läuft der Motor bis 3000 U/min fett und dann zu mager mit dem Ergebnis, dass nur 125 der 143 Pferdchen anwesend sind.
Das hat in der Not einen praktischen Nutzen: Die PI-Anlage hat keine Beschleunigungsanreicherung und würde bei "normalem" Gemisch bocken beim Gas geben. Wenn Du aber im Leerlauf Gas gibst, springst Du exakt in den Bereich des Metering Units, in dem es zu fett läuft und dies gleicht den Makel teilweise aus.

Bei der EFI kannst Du die richtigen Mengen auch drehzahlabhängig zuführen und zusätzlich sagst Du der Anlage welches Gemisch Du in welchem Bereich möchtest:
Du wählst also zum cruisen mageres Gemisch und bei Vollast Gemisch für optimale Leistung und im Leerlauf das was den Motor ruhig laufen läßt. Was immer passiert, die Lambdasonde informiert und die Steuerung macht in Sekundenbruchteilen was Du möchtest!

Weiterhin gibt es eine Zwickmühle mit der Zündung. Stell Dir die Zündspule als Becher vor. Der wird mit Flüssigkeit gefüllt und dann "schwapps" ausgekippt (Zündfunke). Irgendwann (hohe Drehzahl) reicht die Zeit zum füllen nicht und es werden halbvolle Becher ausgekippt.
Das ist die Drehzahl, ab der die Leistung eines TR um bis zu 5 PS absackt, wenn die Zündung nicht optimal läuft.
Erhöht man die zugeführte Menge läuft bei niedriger Drehzahl alles über!

Das kann man sehr elegant mit einer elektronischen Steuerung mit erschlagen und wie Du in dem letzten Video sehen kannst kann man das sogar ausserhalb des Motors optimieren und weiss dann, dass alles perfekt ist. Ich ahne also nicht, dass der Funke bei 6000U/min noch perfekt die 10mm Funkenstrecke überschlägt, sondern ich schaue mir das in Ruhe an und weiss dann, welche Werte optimal sind, damit volle Leistung da ist, aber die Spule im Leerlauf nicht gekocht wird.

Last but not least hat die PI-Anlage keine Unterdruckzündverstellung.
Das kostet locker einen Liter Sprit auf 100 wenn man cruist
und der Motor fühlt sich mit Verstellung erheblich agiler an.
Was viele nicht wissen, ist das natürlich die serienmäßige Vergaserzündverstellung nicht nur mäßig arbeitet,
sondern dazu ganz eng auf die Nockenwelle abgestimmt ist.
Für eine Sportnockenwelle im Vergaser bedarf es weicherer Federn in dem Bereich, damit es weiter funktioniert.
In der Elektronik gibt es dazu ein Kennfeld und eine Änderung dauert nur Minuten.


Also liegen die Vorteile der EFI nicht nur im Leerlauf,
das war vielleicht etwas einseitig von mir dargestellt,
weil da die meisten Probleme lauerten.

[sixpack]

Wie fühlt sich denn beim fahren sowas gegenüber einem richtig gut gemachten originalem 143 PS-PI an?

Grüße...Gerhard/sixpack

[head_guy6]

Weiterhin regelt die PI-Anlage als große Schwachstelle die Menge nicht drehzahlabhängig.

Bei Vollgas saugt der Motor aber bei niedriger Drehzahl je Umdrehung weniger Luft an, als bei mittlerer Drehzahl und bei hoher Drehzahl nimmt die Menge auch wieder ab. Das Ergebnis siehst Du im Diagramm:



Du siehst das typische Diagramm eines serienmäßigen PI mit 143PS.
Oben das Luft-/Kraftstoffverhältnis und unten die Leistung.

Wie Du erkennen kannst läuft der Motor bis 3000 U/min fett und dann zu mager mit dem Ergebnis, .....

Diese leistungs und drehmoment kurve ist ganz falsch wie diese ideen.

[haradel]

ist wohl eine Leistungs-Lambda-Kurve, Drehmoment wird nicht dargestellt

[MadMarx]

Fast richtig Harald, es ist eine Luft / Benzin Verhältnis Kurve.

[fignon83]

bin mal auf die Seite gegangen, da sind noch einige andere Kurven dargestellt, einige werden kurz kommentiert, andere nicht. Aber um allgemeinverbindliche Rückschlüsse zu ziehen, fehlt es an stützenden Erklärungen. Das sind zunächst nichts mehr als Behauptungen.
Das einfach als gottgegeben hinzunehmen halte ich daher für falsch. Das alles aber als Nonsens abzutun auch. Es fehlt schlicht an Material.

[V8]

@sixpack

Viele Wege führen nach Rom.

Wenn Du mit „richtig gut gemacht“ einschließt, dass das Air/Fuel Ratio bei max. Drehmoment und max. Leistung auf 12,5 eingestellt ist und Du bei der Temperatur und dem Luftdruck fährst, für den eingestellt wurde
und die Zündanlage so modifiziert ist, dass sie dabei ausreichend Zündenergie liefert, kann die LUCAS das ausspielen, für was sie gemacht wurde: Höchstleitung!

Aber Du musst dann in Kauf nehmen, dass der Motor bei Vollast unter 3000 U/min viel zu fett läuft und ein AFR von geschätzten 10 anpeilt, was schon herben Leistungsverlust bedeutet. Andererseits muss man da ja nicht fahren und kann runterschalten. Dazu kommt die fehlende Beschleunigungsanreicherung, die aber bei dieser Einstellung nicht so ins Gewicht fallen wird, da reichlich Sprit da ist. Der will natürlich bezahlt werden.

Also mein Motor ist weit von dem optimalen 143PS Motor entfernt, er ist ein „geschrubbtes“ Möhrchen, was ich mit PI Kopf und 280er Nocke auf Stand gebracht habe, um erst Mal zu erforschen, ob das überhaupt so funktioniert, wie erhofft. Da kann ich also nicht mitreden. Ich kann nur jetzt den Unterschied vom Vergaser zur EFI beschreiben und der ist, sagen wir mal, als ob der Motor aufgewacht wäre.

Den Vorteil sehe ich ganz woanders:
Mit meinem begrenzten Equipment kann ich mit der EFI mit meinen Mitteln sowohl für die Zündung als auch für die Benzinmenge das Optimum selber sehr sicher und reproduzierbar finden. Es ist also kein raten, probieren oder hoffen, sondern mit den Mitteln der MS2 habe ich „kleine Prüfstände“, um meinen Motor abzustimmen und zu überwachen.

Also im Fahrbetrieb hat die EFI kaum Vorteile gegenüber einem guten PI.
Im Verbrauch liegst Du dann aber fast 50% günstiger mit EFI!
Wie schon geschrieben lohnt es wohl nicht die mechanische PI gegen EFI zu tauschen, da würde ich lieber 200 Euro für eine Breitbandsonde springen lassen und die Spritmenge optimieren. Aber wer 2 Vergaser hat und mit WEBER oder PI-Umbau liebäugelt, sollte mal über EFI nachdenken.

Ich persönlich würde sogar statt 123 eine MS mit 36-1 Triggerrad einbauen.
Ist zwar mehr Arbeit aber bietet auch viel mehr Möglichkeiten.
Wenn man mal den Zündfunken gesehen hat, den die MS erzeugt, wenn man Kontakte simuliert, wird sich auf „könnte funktionieren“ nimmer verlassen!

@head-guy

Maybe due to language problems there is some misunderstanding:
In the sheet the lower curve is power but the upper is not torque.
It is AIR/FUEL RATIO!

You might want to read the pages following the link below the sheet.
There is all explained in English.

[V8]

Zu den physikalischen Zusammenhängen der LUCAS Anlage:

Der Sprit:
In dem LUCAS Verteiler schwingt ein kleiner Kolben in einem Rohr hin und her.
An einer Seite ist er variabel begrenzt.
Wie beim Automotor bestimmt der Hub, wie viel Volumen in dem Zylinder verschoben wird.
Diese Mimik wird nun im Wechsel mal von links mit dem Druck aus der Spritpumpe beaufschlagt und der Kolben saust nach rechts, wo der Ausgang mit einer Einspritzdüse verbunden wird.
Der gesamte Inhalt des Zylinders wird in die Einspritzleitung gedrückt und kommt vorn an der Düse raus, so als ob man in ein Rohr voll mit Tischtennisbällen hinten einen weiteren Ball schiebt und vorne ploppt dann genau einer raus.
Anschließend dreht sich dieser ganze Steuermechanismus ein bisserl und die
Anschlüsse werden gewechselt. Spritdruck liegt rechts an und eine andere Einspritzdüse links. Der Kolben saust zurück mit obigen Folgen.

Der variable Anschlag wird vom Unterdruck gesteuert und der ist bei Vollgas = Umgebungsdruck. Der Anschlag bleibt unabhängig von der Drehzahl auf Maximum.
Je Hub und unabhängig von der Drehzahl wird immer eine konstante Menge gefördert.


Nun zur Luft:
Der 6er saugt 2,5 Liter bei zwei Umdrehungen an. Zumindest theoretisch, denn in der Praxis ist das anders.

Hätten wir eine Einlassnocke, die genau im OT aufmacht und im UT zu, könnte der Kolben beim abwärts gehen einen vollen Zug nehmen und dann wäre das Ventil zu. Funktioniert, wie wenn man eine Spritze aufzieht.

Leider ist ein solcher Motor für Drehzahlen ungeeignet und wir wissen, im OT stehen die Ventile offen. Nach UT ist das EV auch noch lange geöffnet und lässt nennenswerte Mengen Frischgas zurück, wenn man zu langsam dreht.

Der Gedanke ist, dass die Schwingungen von Ein- und Auslass bei höheren Drehzahlen dann zueinander und zum Motor finden und uns dann die Zylinder anständig füllen.
Der Motor mit der OT/UT Nockenwelle wäre dann schon völlig kurzatmig am Ende.

Deswegen nimmt unser TR bei niedriger Drehzahl keine 2,5 Liter Luft auf zwei Umdrehungen, sondern viel weniger.
Später ändert sich das kontinuierlich und im Bereich des maximalen Drehmoments sind es dann immer noch nicht 2,5 Liter, aber man ist nicht weit entfernt davon.

Jetzt wird verständlich warum der kleine Kolben in der Lucas nix von den Problemen des Ansaugsystems wissen kann und stur immer max. fördert, was der Motor aber gar nicht braucht.

In der EFI wird das aber ganz exakt berücksichtigt und jedem Betriebspunkt des Motors die richtige Menge Sprit zugeordnet.
Theoretisch könnte der Motor an einer Stelle fast ersaufen und 100 Undrehungen später ohne Sprit absterben.
Derartig groß sind die Einstellmöglichkeiten bei einem EFI-Kennfeld.

[fignon83]

Das ist schlüssig dargestellt erscheint mir auch plausibel.
Ich verstehe das Motiv schon, rauszukitzeln was technologisch mit Eigenmitteln und -Fähigkeiten geht. Auch den Reiz dahinter. Ich verstehe nur nicht, dass das in einer Art Beweisantritt münzen muss.
Das die Lucas-Einspritzung eben nicht auf der Höhe der Jhres 2012 ist - sowie der komplette Rest vom TR auch - ist doch hinlänglich bekannt. Genau deswegen fahre ich ja so ein Teil. es ist doch klar, das man mit partiellem Einsatz von moderner Technik immer etwas verbessern kann, dennoch wird ein TR-Motor nie mit einem moderen Aggregat Schritt halten können. Weder in Leistung, Verbrauch, Ansprechverhalten, etc.
so what. Den Beweis hat es doch gar nicht benötigt, ist doch eh klar. Für mich wird durch den Einsatz dieser moderner Technologie der Motor aber nicht besser, sondern verliert nur die Authentizität, weil mein Motiv so ein Auto zu fahren eben ein anderes ist.

[HarryConti]

bin mal auf die Seite gegangen, da sind noch einige andere Kurven dargestellt, einige werden kurz kommentiert, andere nicht. Aber um allgemeinverbindliche Rückschlüsse zu ziehen, fehlt es an stützenden Erklärungen. Das sind zunächst nichts mehr als Behauptungen.
Das einfach als gottgegeben hinzunehmen halte ich daher für falsch. Das alles aber als Nonsens abzutun auch. Es fehlt schlicht an Material.

Mal ganz im ernst. Du verstehst nicht warum dass in einer Art Beweisantritt münzen muss???

Ohne Worte.

[fignon83]

"Differenzieren" sagt auch Dir was?
Nirgendwo anders im Rennsport wird mehr reininterpretiert als in den Leistungsprüfstandkurven, die sind ohne weitere Parameter nicht oder beliebig verwertbar, ganz nach dem Motto, traue keiner Statistik, die Du nicht selbst gefälscht hast. Das habe ich zur Genüge erfahren dürfen. Daher sind diese Kurven nicht Grund genug oder wert genug, dieses Glaubensfrage weiter zu forcieren, besonders in der netten Art wie unser headguy das tat. Aber genauso gilt das für die andere Richtung.