Stößelbecher Pitting und Ventilfedern Motor TR4A

[TRDAS1966]

Hallo TR-Freun.de
über meine Probleme mit den defekten Stößelbechern (Pitting) habe ich ich berichtet.
Als ich dies einem Motorenbauer gezeigt habe, war seine erste Reaktion: kommt vom Wasser im Öl. Eine Analyse hat tatsächlich ergeben, dass im Motoröl ein kleiner Anteil Wasser war. Ursache: der Riss im Zylinderkopf ZK zwischen zwei Wasserkanälen und dadurch lief Wasser am Stehbolzen (unterm Ventildeckel) nach oben in den ZK und von dort nach unten ins Öl.

Kann jemand diese Analyse bestätigen?

Sollte nach der Reparatur des ZK erledigt sein.

Bei meinem ZK waren über mind. 25 Jahre Ventilfedern Auslass 3-fach und Einlass 2-fach montiert.
Zwar sind die Federn offensichtlich noch i. O. aber ich will sichergehen und habe deshalb bei Fa. L. einen Satz neuer Federn bestellt und zwar lt. Katalog für meine Motornummer TR4A Ein- und Auslass 2-fache Federn. Nun teilt mir mein Motorbauer mit, dass
1. die Federn zu schmal (nicht breit genug) sind und sich seitlich an der Ausfräsung am ZK seitlich bewegen können, weil sie nicht geführt werden. Die alten Federn haben die seitliche Führung. Daraufhin wurde überlegt, die alten Feder wieder einzubauen.
2. Nun wurden die alten und neuen Federn auf Druck getestet, die neuen Federn habe einen Druck von 43 Pound und die alten 3-fachen von über 70. Außerdem sind bei den 3-fachen Federn die inneren progressiv und die äußere nicht. Dies erscheint dem Motorenbauer zu hart. Und der Druck der neuen Federn zu gering.

Nun meine Frage an Eure Kompetenz: Was ist nun richtig für meinen ZK/Motor?

Gern dazu Eure Meinung.

Gruß Norbert R.

[mats]

Hallo Norbert,

ich habe bei meinem 4er Motor mit Weber und schärferer Nocke die alten Federn wiederverwendet. Die kleine Feder habe ich nicht eingebaut da es sonst für die hohen Drehzahlen zu hart wird. Du solltest aber auf gleiche höhe und härte der Federn achten.

Mats

[MadMarx]

Hallo TR-Freun.de
über meine Probleme mit den defekten Stößelbechern (Pitting) habe ich ich berichtet.
Als ich dies einem Motorenbauer gezeigt habe, war seine erste Reaktion: kommt vom Wasser im Öl. Eine Analyse hat tatsächlich ergeben, dass im Motoröl ein kleiner Anteil Wasser war. Ursache: der Riss im Zylinderkopf ZK zwischen zwei Wasserkanälen und dadurch lief Wasser am Stehbolzen (unterm Ventildeckel) nach oben in den ZK und von dort nach unten ins Öl.

Kann jemand diese Analyse bestätigen?.....

naja, viele dinge kann man sich vorstellen - aber bevor eine nockenwelle durch wäßriges öl schaden nimmt, werden eher die pleuellager vorab sterben.

außerdem sammelt sich in manchen motoren wasser im öl an, besonders im winterlichen kurzsstreckenbetrieb. sogar mein kühlwasserfreier porsche hat im winter etwas majonaise am öldeckel vom kondensat.

zu deinen federn:
die 3-fach federn brauchte der TR3/4 bei den dicken außlassventilen der frühen motoren. die ventile waren schwerer, darum stärkere federn. beim 4a gab es diese 3-fach federn nicht mehr.

ich glaube auch nicht, daß die federn unten vom kopf geführt werden müssen. meine federn sind kleiner als die runde fläche im kopf und seit 20 jahren klappt das ohne probleme. letztlich werden die federn durch die ventilführung festgehalten.

federn sind ein verschleißteil und man sollte sie gelegentlich tauschen.

grüße
chris

[TRDAS1966]

Hallo Chris, danke für Deine Stellungnahme.

Aber welchen Anpressdruck sollten den die Federn haben?
Wie die alten 3-fach Auslassfedern und 2-fach Einlassfeder (vermutlich schon 40 Jahre im Motor) oder die neuen Federn von Fa. L. 2-fach. Bei denen erscheint der Anpressdruck von 43 Pount meinem Motorbauer zu gering.

Warum hat wohl Triumph vom 3-fach Auslass (TR4) auf 2-fach TR4A umgestellt?

Gruß
Norbert R.

[TRDAS1966]

Hallo Chris, danke für Deine Stellungnahme.

Aber welchen Anpressdruck sollten den die Federn haben?
Wie die alten 3-fach Auslassfedern und 2-fach Einlassfeder (vermutlich schon 40 Jahre im Motor) oder die neuen Federn von Fa. L. 2-fach. Bei denen erscheint der Anpressdruck von 43 Pount meinem Motorbauer zu gering.

Warum hat wohl Triumph vom 3-fach Auslass (TR4) auf 2-fach TR4A umgestellt?

Gruß
Norbert R.

[MadMarx]

ventilfedern haben zwei werte, die interessant sind.

der sitzdruck
und der spitzendruck
den spitzendruck kann man aus der federkonstante errechnen, falls man diesen wert hat.

mein motor hat einen sitzdruck von 45 kg und einen spitzendruck von 127kg.

für einen straßenmotor viel zuviel.

ich denke, die feder sollte als sitzdruck zwischen 25-30kg haben und als spitzendruck 60-70kg, je nach ventilhub.

zu deiner federfrage:
die alten zylinderköpfe hatten 9mm ventilschäfte am auslaßventil, die späteren hatten 7mm schäfte.

die moderneren ventile sind einfach leichter, darum ist weniger federdruck erforderlich.

grüße
chris

[gelpont19]

Chris - vielleicht kannste mal ne genauere Definition geben, was man unter Sitzdruck und Spitzendruck zu verstehen hat. Ich hab das noch nicht geschnallt - vielleicht bin ich ja nich der Einzige....

win

[MadMarx]

Chris - vielleicht kannste mal ne genauere Definition geben, was man unter Sitzdruck und Spitzendruck zu verstehen hat. Ich hab das noch nicht geschnallt - vielleicht bin ich ja nich der Einzige....

win

sitzdruck: vorspannung der feder bei geschlossenem ventil

spitzendruck: federspannung bei voller ventilöffnung.

der sitzdruck ist gegen ventilspringen beim schließen wichtig.

der spitzendruck verhindert das ventilflattern bei hohen drehzahlen.
der spitzendruck ist theoretisch der schädliche für die nockenwelle, wobei ein springen des stößels über die nockenspitze schäden auf den stößel erzeugen kann.

meine damaligen telefonate mit einem keramik stößelhersteller ergaben, daß der hersteller für seine stößel eine doppelt so starke feder fordert, damit jegliches springen unterbunden wird. durch die große härte der keramik stößel ist der große federdruck nicht mehr wichtig.

grüße
chris

[TR6_Java]

Sitzdruck ist der Druck der vorgespannte Feder bei geschlossenem Ventil. Spitzendruck ist der Druck auf die Nockenspitze bei voll geöffnetem Ventil.

Beim TR6 z.B. habe ich mal diverse Federn getestet bei einem theoretischen Ventilhub von 10 mm.
TT1207 Sitzdruck = 30 kg (ca. 35mm) / Druck auf Flanke (bei 30 mm) = 50 kg / Spitzendruck (bei 25mm) = 72 kg. Diese Federn sind i.d.R. viel zu stark.
Frühe Pi-Federn Sitzdruck = 14 kg / Druck auf Flanke = 29 kg / Spitzendruck = 48 kg
Bei der Messung wurden keine Federunterlagen berücksichtigt.

Gruß
Michael

[gelpont19]

Verstanden - wie weiss ich denn, welcher Sitzdruck zu meiner Konstellation passt ? Sind das Herstellerangaben der Ventilhersteller, oder gibt´s da im WHB was ? - hab bisher nix gesehen....

win

[Aceca]

ach win, wenn Du vom Lokus aufstehst und die Brille sieht noch so aus wie vorher, dann war der Sitzdruck ok!

[Aceca]

sorry, der mußte jetzt einfach mal raus.....

[gelpont19]

Aceca - - ich weiss, der Darm lässt sich im Alter schwerer kontrollieren.
Du meinst also - egal..... bin da ein bisschen sensibilisiert durch den gebrochenen Kipphebel (noch mit den harten Federn von Kent)

...übrigends sind gerade die Kipphebel von CLW zurück. Aber das stell ich dann in den richtigen Thread....

win

[Aceca]

jaja, das hat sich halt in den Köpfen so festgesetzt - harte Roadster, harte Typen, harte Federn. Aber manchmal ist Härte nicht alles, wie hier im Thread ja schon völlig richtig dargestellt wurde. Harte Federn sind eher was für die Fraktion, die 6000 Upm noch als Standgas bezeichnen. Aber aus dem Alter sind wir doch raus, oder?

[crislor]

........... Fraktion, die 6000 Upm noch als Standgas bezeichnen. Aber aus dem Alter sind wir doch raus, oder?

Vielleicht die 6-Zylinderfraktion