Nachdem ich jetzt den DV eingestellt habe fällt das als Fehlerquelle für die schlechte Gasannahme aus. Jedenfalls habe ich das Problem, dass ich beispielsweise beim Anfahren an Steigungen oder beim Annfahren aus der Ruhestellung aus über einen Bordstein, der Wagen häufig ausgeht (ähnlich abwürgen).
Um dieses zu verhindern, gebe ich zuviel Gas, der Motor jubelt hoch bis die Kupplung greift, dann geht es. Das so ein Verfahren sich nicht positiv auf die Kupplung oder bei Kaltstart auf den Motor auswirkt leuchtet ein. Im Endeffekt hört sich das an wie bei einem Fahranfänger in der Fahrschule.
Es könnte sein, dass beim TR alles in Ordnung ist und ich der schuldige bin, nur im Gegensatz zur Fahrschule werde ich unfallbedingt nicht besser werden. Also könnte es auch darum gehen, die sereinmäßige Gasannahme zu verbessern. Bei modernen Autos habe ich das Problem nicht.
Wer hat Ideen?
Carsten
Gasannahme beim PI verbessern
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TR_6000
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Hallo Carsten,
hast Du eine Lambdasonde eingebaut?
Deine PI-Anlage magert eventuell zu sehr ab, wenn Du nur mit wenig Gas den Motor belastest!
Was genau hast Du am D-Verteiler eingestellt? Nur den Kniehebel?
Eine andere Möglichkeit ist, dass die Drosselklappen nicht richtig synchronisiert sind! Hast Du das mal überprüft?
Gruß
Robert
hast Du eine Lambdasonde eingebaut?
Deine PI-Anlage magert eventuell zu sehr ab, wenn Du nur mit wenig Gas den Motor belastest!
Was genau hast Du am D-Verteiler eingestellt? Nur den Kniehebel?
Eine andere Möglichkeit ist, dass die Drosselklappen nicht richtig synchronisiert sind! Hast Du das mal überprüft?
Gruß
Robert
Hi Robert,
habe nur den unter dem oberen Kunstoffdeckel liegenden Schraubenturm als ganzes neu eingestellt (war aber nur wenig zu verstellen, so wie es im Triki steht.) Das Abwürgen war vorher aber mindestens genauso, wenn nicht schlimmer. Ich glaube, dass das Einstellen des DV wenig bis keinen Einfluss auf die Gasannahme hatte. Ich habe jetzt die Leerlaufdrehzahl auf rund 1000 erhöht, es geht schon besser.
Womit Du richtig liegen könntest, ist die Anreicherung in unteren Drehzahlen, wenn ich den Choke ganz leicht ziehe wird es auch besser, vergleichbar mit der Erhöhung der Leerlaufdrehzahl.
Ich vermute, dass das alles mehr oder minder ok ist, ich aber aufgrund meiner eingeschränkten Feinfühligkeit des Gasfusses eine sensiblere oder fetterer oder sonstwie geartete stabilere Gasannahme benötige, so zwischen Leerlauf und 1300 Umin. Ich weiss gar nicht, ob es die Technik des PI hergibt, dieses vorzunehmen.
Lambdasonde, bzw. Anschluss für eine habe ich nicht. Kann man ja rel. leicht nachrüsten, ich könnte ja eine Schweissmutter auf das Hosenrohr pappen. Drosselklappen, Zündung usw. sollte eigentlich alles ok. sein, wird aber Montag sicherheitshalber noch mal bei geguckt.
Adios
Carsten
habe nur den unter dem oberen Kunstoffdeckel liegenden Schraubenturm als ganzes neu eingestellt (war aber nur wenig zu verstellen, so wie es im Triki steht.) Das Abwürgen war vorher aber mindestens genauso, wenn nicht schlimmer. Ich glaube, dass das Einstellen des DV wenig bis keinen Einfluss auf die Gasannahme hatte. Ich habe jetzt die Leerlaufdrehzahl auf rund 1000 erhöht, es geht schon besser.
Womit Du richtig liegen könntest, ist die Anreicherung in unteren Drehzahlen, wenn ich den Choke ganz leicht ziehe wird es auch besser, vergleichbar mit der Erhöhung der Leerlaufdrehzahl.
Ich vermute, dass das alles mehr oder minder ok ist, ich aber aufgrund meiner eingeschränkten Feinfühligkeit des Gasfusses eine sensiblere oder fetterer oder sonstwie geartete stabilere Gasannahme benötige, so zwischen Leerlauf und 1300 Umin. Ich weiss gar nicht, ob es die Technik des PI hergibt, dieses vorzunehmen.
Lambdasonde, bzw. Anschluss für eine habe ich nicht. Kann man ja rel. leicht nachrüsten, ich könnte ja eine Schweissmutter auf das Hosenrohr pappen. Drosselklappen, Zündung usw. sollte eigentlich alles ok. sein, wird aber Montag sicherheitshalber noch mal bei geguckt.
Adios
Carsten
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TR_6000
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Hallo Carsten,
also wenn Du den Choke leicht betätigst und die Gasannahme dann besser ist, magert er zu sehr ab bei wenig Gas und steigender Last!
Dass heißt, Du musst die 3 Einstellschrauben unter Deckel zueinander verstellen! Das ist eine Try and Error-Aufgabe, recht langwierig und Du brauchst Geduld!
Stell mal die im oberen Bild gekennzeichnete Schraube 4 etwas fetter und probiere, was dann passiert! Und immer die Verstellungen, die Du vornimmst, notieren, damit Du wieder zu Deiner Grundeinstellung findest!
Viel Erfolg
Robert
also wenn Du den Choke leicht betätigst und die Gasannahme dann besser ist, magert er zu sehr ab bei wenig Gas und steigender Last!
Dass heißt, Du musst die 3 Einstellschrauben unter Deckel zueinander verstellen! Das ist eine Try and Error-Aufgabe, recht langwierig und Du brauchst Geduld!
Stell mal die im oberen Bild gekennzeichnete Schraube 4 etwas fetter und probiere, was dann passiert! Und immer die Verstellungen, die Du vornimmst, notieren, damit Du wieder zu Deiner Grundeinstellung findest!
Viel Erfolg
Robert
Zuletzt geändert von TR_6000 am 17.07.2009, 18:50, insgesamt 1-mal geändert.
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Markymark
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Carsten,
eine Frage zum Mitdenken: was macht die Drehzahl, wenn du im Leerlauf am Dosi den 'overfuel lever' leicht ziehst. Dann steigt da auch wirklich nichts mehr an? Sonst läuft das ganze Ensemble ggf. einfach noch zu mager. Das ist jetzt sicherlich keine neue Erkenntnis für dich, aber meine Frage hat folgenden Hintergrund:
Wenn du zum Anfahren nur leicht die Drosselklappen öffnest, bricht das Vakkum bei diesem Lastzustand schlagartig sehr deutlich ein. In jedem Fall deutlich mehr, als würdest du bei dieser Drosselklappenstellung mit konstanter Geschwindigkeit dahingleiten. Dieser Bereich - also sehr geringes Vakuum - würde aus meiner Sicht dann aber wieder eher mit dem Gesamtpaket (äußere Schraube) eingestellt als mit der mittleren 'Schraube 4'!
Robert, was denkst du dazu?
Viele Grüße
Mark
eine Frage zum Mitdenken: was macht die Drehzahl, wenn du im Leerlauf am Dosi den 'overfuel lever' leicht ziehst. Dann steigt da auch wirklich nichts mehr an? Sonst läuft das ganze Ensemble ggf. einfach noch zu mager. Das ist jetzt sicherlich keine neue Erkenntnis für dich, aber meine Frage hat folgenden Hintergrund:
Wenn du zum Anfahren nur leicht die Drosselklappen öffnest, bricht das Vakkum bei diesem Lastzustand schlagartig sehr deutlich ein. In jedem Fall deutlich mehr, als würdest du bei dieser Drosselklappenstellung mit konstanter Geschwindigkeit dahingleiten. Dieser Bereich - also sehr geringes Vakuum - würde aus meiner Sicht dann aber wieder eher mit dem Gesamtpaket (äußere Schraube) eingestellt als mit der mittleren 'Schraube 4'!
Robert, was denkst du dazu?
Viele Grüße
Mark
Hi Robert,
habe heute von noch einer plausiblen Erklärung erfahren, und zwar besagt die, dass die PIs erst einen gewissen Druck benötigen, um die Membrane (die obere) ans Ansprechen zu bringen. Das Anfetten mittels Choke hilt insoweit, dass der kritische Drehzahlbereich zum Ansprechen der Membrane (so zwischen 900 und 1300 schneller durchschritten wird. Das heisst, dass die PI generell etwas mehr Gewöhnung bedürfen als die Vergaser. Hört sich auch plausibel an, denn sobald ich Novizen mal mit meinem PI mal fahren lasse (ja, dass mach ich mitunter tatsächlich), ist das Abwürgen zumindest zu Beginn Programm.
Carsten
habe heute von noch einer plausiblen Erklärung erfahren, und zwar besagt die, dass die PIs erst einen gewissen Druck benötigen, um die Membrane (die obere) ans Ansprechen zu bringen. Das Anfetten mittels Choke hilt insoweit, dass der kritische Drehzahlbereich zum Ansprechen der Membrane (so zwischen 900 und 1300 schneller durchschritten wird. Das heisst, dass die PI generell etwas mehr Gewöhnung bedürfen als die Vergaser. Hört sich auch plausibel an, denn sobald ich Novizen mal mit meinem PI mal fahren lasse (ja, dass mach ich mitunter tatsächlich), ist das Abwürgen zumindest zu Beginn Programm.
Carsten
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Hallo Carsten,
bei diesen Sympthomen würde ich erst mal den Benzindruck und den Unterdruck im Leerlauf messen, bevor ich das Problem in der Einspritzung suche. Alles Andere folgt dann aus den Messwerten. An der Anlage herumschrauben wenn z.B. der Benzindruck wegen eines müden Überdruckventils nicht o.k. ist wäre kontraproduktiv und würde die Symthome höchstens verdecken, aber das Problem nicht lösen. Systematisches Vorgehen bei der Fehlersuche fängt in diesem Fall mit den zwei erwähnten Messungen an. Alles andere wäre geraten.
Gruß
Willi
bei diesen Sympthomen würde ich erst mal den Benzindruck und den Unterdruck im Leerlauf messen, bevor ich das Problem in der Einspritzung suche. Alles Andere folgt dann aus den Messwerten. An der Anlage herumschrauben wenn z.B. der Benzindruck wegen eines müden Überdruckventils nicht o.k. ist wäre kontraproduktiv und würde die Symthome höchstens verdecken, aber das Problem nicht lösen. Systematisches Vorgehen bei der Fehlersuche fängt in diesem Fall mit den zwei erwähnten Messungen an. Alles andere wäre geraten.
Gruß
Willi
If the only tool you have is a hammer, every problem tends to look like a nail.
Nichts ist idiotensicher, weil Idioten so erfinderisch sind.
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Am Montag gehts weiter, dann wird erst mal gecheckt, ob jetzt die Gasannahme meines TRs normal ist oder untypisch schlecht. Ist sie schlechter als normal wird erst mal der Standard wieder hergestellt. Werde ich nach wie vor Probleme haben mit dem Anfahren haben, muss getüftelt werden.
Jetzt gehts erst mal zum Sachsenring.
Schönes WE
Carsten
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Eckhard
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Hallo Carsten,
hab ich da was falsch verstanden ?
Ist es so dass die Feinfühligkeit fehlt und du zuviel Gas gibst. Oder sollte es so sein: Beim drücken des Gaspedals wird zu Anfang bei viel Weg deselben nur wenig an den Drosselklappen verdreht. Erst später bei weiterem drücken gehen die DKW überproportial auf ?
Die Einspritzanlage muss natürlich stimmen
Gruß
Eckhard
hab ich da was falsch verstanden ?
Ist es so dass die Feinfühligkeit fehlt und du zuviel Gas gibst. Oder sollte es so sein: Beim drücken des Gaspedals wird zu Anfang bei viel Weg deselben nur wenig an den Drosselklappen verdreht. Erst später bei weiterem drücken gehen die DKW überproportial auf ?
Die Einspritzanlage muss natürlich stimmen
Gruß
Eckhard
So, komme zurück von der Werkstatt meines Vertrauens und bin immer noch beeindruckt:
Wie berichtet, fehlt mir die Sensibilität im Fuß beim Spiel mit Gas und Kupplung in etwas schwierigeren Situationen, z.B. beim Anfahren am Berg und wollte daher die Gassnnahme verbessern.
Zunächst wurden alle Standard-Parameter überprüft (u.a. Zündung, Co-Werte, Drosselklappenstellung) und eingestellt, u.a. musste auch der DV neu eingestellt werden, der Co-Wert lag bei 1%! Obwohl der test mit dem Chokehebel (s. TRIKI) dieses nicht nahelegte. Was ganz erstaunlich (zumindest für mich) war, mit der Anfettung im DV und damit erhöhen des Co-Wertes auf ca. 3,5% im Stand sank die Menge des unverbrannten Benzins im Abgas!
Nachdem alles dann eingestellt war - die Gasannahme verbesserte sich damit übrigens nicht- hatte der Meister eine Idee und baute ein Bypassventil in den Ansaugweg ein, welches elektrisch betätigt wird, und die Luftzufuhr erhöht und damit die Drehzahl um ca. 500 Umdrehungen anhebt. Damit klappt das Anfahren jetzt ausschließlich mit der Kupplung und dieses furchtbare Hochdrehen mit dann einrückender Kupplung kann unterbleiben. Das Ventil stammt übrigens aus der Tankanlage eines Jaguars XJ mit den 2 Tanks.
Ich bin baff!
Carsten
Wie berichtet, fehlt mir die Sensibilität im Fuß beim Spiel mit Gas und Kupplung in etwas schwierigeren Situationen, z.B. beim Anfahren am Berg und wollte daher die Gassnnahme verbessern.
Zunächst wurden alle Standard-Parameter überprüft (u.a. Zündung, Co-Werte, Drosselklappenstellung) und eingestellt, u.a. musste auch der DV neu eingestellt werden, der Co-Wert lag bei 1%! Obwohl der test mit dem Chokehebel (s. TRIKI) dieses nicht nahelegte. Was ganz erstaunlich (zumindest für mich) war, mit der Anfettung im DV und damit erhöhen des Co-Wertes auf ca. 3,5% im Stand sank die Menge des unverbrannten Benzins im Abgas!
Nachdem alles dann eingestellt war - die Gasannahme verbesserte sich damit übrigens nicht- hatte der Meister eine Idee und baute ein Bypassventil in den Ansaugweg ein, welches elektrisch betätigt wird, und die Luftzufuhr erhöht und damit die Drehzahl um ca. 500 Umdrehungen anhebt. Damit klappt das Anfahren jetzt ausschließlich mit der Kupplung und dieses furchtbare Hochdrehen mit dann einrückender Kupplung kann unterbleiben. Das Ventil stammt übrigens aus der Tankanlage eines Jaguars XJ mit den 2 Tanks.
Ich bin baff!
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Schnippel
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Hallo Carsten,
wenn ich das hier jetzt so lese dann ,kommt es mir so vor als wenn hier zwei Dinge nicht stimmen.
1. das Gasgestänge nicht leichgängig ist
2.deine Kupplungsbetätigung nicht sauber die Kupplung einrückt
Der Co Wert im Leerlauf ist sehr stark abhängig von der Leerlaufdrehzahl,
da sich dann die Unterdruckwerte ändern.
Eine Messung des Benzindruckes bei laufenden Motor wäre hilfsreich gewesen. Nur so läßt sich feststellen was bei leichten Gasgeben mit dem Druck passiert.
Das mit dem E-Ventil halte ich für Überflüssig und verstehe ich auch rein technisch überhaupt nicht.
Wenn deine Maschine wirklich zu mager beim leichten Anfahren wäre, kommt ein Signal auch vom Motor , das ist das Patschen in das Sammelrohr. Dies passiert dann auch verstärkt, wenn die Maschine noch relativ kalt ist.
Zum Co Wert in Abhängigkeit zum HC Wert.
Läuft die Maschine zu mager gibt es keine vollständige Verbrennung mehr der HC Wert steigt. Wird ein eine gute Verbrennung erreicht fällt der HC Wert. Wird das Gemisch wieder Überfettet mit z.B,Zündaussetzern dann schnellt der Wert hoch.
Das kann man schön mit einem 4 Gas Tester messen
Munter
Ralf
wenn ich das hier jetzt so lese dann ,kommt es mir so vor als wenn hier zwei Dinge nicht stimmen.
1. das Gasgestänge nicht leichgängig ist
2.deine Kupplungsbetätigung nicht sauber die Kupplung einrückt
Der Co Wert im Leerlauf ist sehr stark abhängig von der Leerlaufdrehzahl,
da sich dann die Unterdruckwerte ändern.
Eine Messung des Benzindruckes bei laufenden Motor wäre hilfsreich gewesen. Nur so läßt sich feststellen was bei leichten Gasgeben mit dem Druck passiert.
Das mit dem E-Ventil halte ich für Überflüssig und verstehe ich auch rein technisch überhaupt nicht.
Wenn deine Maschine wirklich zu mager beim leichten Anfahren wäre, kommt ein Signal auch vom Motor , das ist das Patschen in das Sammelrohr. Dies passiert dann auch verstärkt, wenn die Maschine noch relativ kalt ist.
Zum Co Wert in Abhängigkeit zum HC Wert.
Läuft die Maschine zu mager gibt es keine vollständige Verbrennung mehr der HC Wert steigt. Wird ein eine gute Verbrennung erreicht fällt der HC Wert. Wird das Gemisch wieder Überfettet mit z.B,Zündaussetzern dann schnellt der Wert hoch.
Das kann man schön mit einem 4 Gas Tester messen
Munter
Ralf
Morgen Ralf,
ich denke, dass ich mal deutlicher mein Problem erklären muss: Seit neuestem fahre ich mit einer Prothese am rechten Unterschenkel. Daher fehlt mir das Feingefühl fürs Spiel mit Gas und Kupplung, wie auch, wenn kein Fuß-(Sprung-)Gelenk mehr da ist.
Mit Gasannahme meine ich den Bereich das verzögerte Ansprechen des PI wenn nur leichte Drehzahlsteigerungen erwünscht sind (verzögert im Vergleich zu modernen Konstruktionen), auch der perfekt eingestellte PI ist da schon anfällig für, der DV mit seinen Membranen ist da ein wenig zu vergleichen mit den Motorrädern mit Gleichdruckvergasern im ANsprechverhalten, vergleich die mal mit ganz normalen Flachschieber-Rennvergasern oder gar mit Einspritzung.
Will sagen, mein TR ist einer von den gut Eingestellten, alle Parameter wurden gestern in der Werkstatt geprüft und normalerweise reicht das auch, nur bei mir aufgrund der Anatomie eben nicht.
Das Bypassventil öffnet sich per Kippschalter, dadurch wird die Luftzufuhr erhöht und die Drehzahl steigt um ca. 500 U/min. Wäre jetzt ein Ventil mit größerem Querschnitt verwendet worden, würde dem Motor noch mehr Luft zukommen und noch höher drehen, bei einem kleineren eben niedriger. Im Endeeffekt ist es der gleiche Effekt, wenn ich die große verchromte Leerlaufschraube raus drehe, nur eben elektrisch vom Fahrersitz aus.
Wenn ich es schaffe, kann ich später mal ein Foto einstellen.
Adios
Carsten
ich denke, dass ich mal deutlicher mein Problem erklären muss: Seit neuestem fahre ich mit einer Prothese am rechten Unterschenkel. Daher fehlt mir das Feingefühl fürs Spiel mit Gas und Kupplung, wie auch, wenn kein Fuß-(Sprung-)Gelenk mehr da ist.
Mit Gasannahme meine ich den Bereich das verzögerte Ansprechen des PI wenn nur leichte Drehzahlsteigerungen erwünscht sind (verzögert im Vergleich zu modernen Konstruktionen), auch der perfekt eingestellte PI ist da schon anfällig für, der DV mit seinen Membranen ist da ein wenig zu vergleichen mit den Motorrädern mit Gleichdruckvergasern im ANsprechverhalten, vergleich die mal mit ganz normalen Flachschieber-Rennvergasern oder gar mit Einspritzung.
Will sagen, mein TR ist einer von den gut Eingestellten, alle Parameter wurden gestern in der Werkstatt geprüft und normalerweise reicht das auch, nur bei mir aufgrund der Anatomie eben nicht.
Das Bypassventil öffnet sich per Kippschalter, dadurch wird die Luftzufuhr erhöht und die Drehzahl steigt um ca. 500 U/min. Wäre jetzt ein Ventil mit größerem Querschnitt verwendet worden, würde dem Motor noch mehr Luft zukommen und noch höher drehen, bei einem kleineren eben niedriger. Im Endeeffekt ist es der gleiche Effekt, wenn ich die große verchromte Leerlaufschraube raus drehe, nur eben elektrisch vom Fahrersitz aus.
Wenn ich es schaffe, kann ich später mal ein Foto einstellen.
Adios
Carsten
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Schnippel
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Hallo Carsten,
ich denke es wäre in deinem Fall sinnvoll über eine andere Gashebelübersetzung nachzudenken. So könntest du viel dosierter mit dem Gas umgehen. Ich denke da an eine Seilrollenkonstruktion . Du brauchst dann halt etwas mehr Weg.
Auch denkbar den TR auf eine große zentrale Drosselklappe umzubauen,das habe ich in den 80er Jahren mal gebaut und verwende ich auch bei den Trijekt Projekten.
VG
Ralf
ich denke es wäre in deinem Fall sinnvoll über eine andere Gashebelübersetzung nachzudenken. So könntest du viel dosierter mit dem Gas umgehen. Ich denke da an eine Seilrollenkonstruktion . Du brauchst dann halt etwas mehr Weg.
Auch denkbar den TR auf eine große zentrale Drosselklappe umzubauen,das habe ich in den 80er Jahren mal gebaut und verwende ich auch bei den Trijekt Projekten.
VG
Ralf
Sicher wäre ein Umbau wie von Dir angesprochen nur konsequent und richtig. Allerdings scheue ich mich davor zum einen, großartige Umbauaktionen zu starten (habe auch den Umbau auf Automatikgetriebe aufgegeben), zum anderen setze ich auch auf eine Gewöhnung/verbessertes Gefühl mit der Prothese. Bin heute gefahren, ohne die "Leerlaufdrehzahlanhebung" zu verwenden und auch ohne den Motor hochzujubeln. War allerdings auch kein Anfahren am Berg dabei. Desweiteren habe ich an den Bremslichtschalter eine akkustisch-optische dran gebaut (ist ein Anschnallmahner aus dem Landy). So höre und sehe ich auch, ob ich tatsächlich auf der Bremse bin, ist eigentlich nicht nötig, nur die Bremse vom TR kommt recht spät und so habe ich ein besseres Gefühl. Denke, nach wenigen Tagen/Wochen kann ich das wieder abbauen. Solange nerve ich allerdings meine Beifahrer.
Adios
Carsten
Adios
Carsten