Ausreichende Leistung? :-(
Moderator: TR-Freunde-Team
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Ausreichende Leistung? :-(
Hi!
Ich bilde mir ein, dass mein TR6 keine ausreichende Leistung bringt!
Vmax = 165 kmH bei etwa 4700 rpm im 4. Gang ohne OD.
Diff= 3,45:1
Reifen = 185/15
SU HS6 = BAE-Nadeln und rote Dämpferfedern
* Vergaser komplett überholt.
* Die optimale Düsennadel mittels Lamdasonmde ermittelt
* Zwei rote Dämpferfedern mittels Waage ausgesucht
Zündung = 10° voT, ohne Unterdruck, max. 38° (Serie)
* Zündkurve überprüft, passende Federn optimiert und eingestellt.
Das ganze war ein Wechselspiel über zwei Jahre und brachte das derzeitige Ergebnis, mit dem ich aber nicht zufrieden bin. Die letzten beiden Jahre habe ich das so belassen und bin einfach gefahren....Das Auto fährt nicht schlecht, aber ab ca 3700 rpm beginnt die Plage.
In den unteren Gängen geht er über 5000 rpm hinauf, aber auch nicht gerne...
Nun habe ich mir wieder ein Herz genommen und zu suchen begonnen:
* Verdichtungsverhältnis: 9,1:1
* Kompression (1-6): 11,0 - 10,9 - 11,1 - 11,1 - 10,9 - 11,3
* Nockenwelle:
E1 öffnet bei 11° voT (Soll = 18° voT)
E1 schließt bei 65° nuT (Soll = 58° nuT)
max. Hub bei 112° noT Soll = ???)
dies ergibt ein 256 er NW, die möglicher Weise um 7° versetzt eingebaut ist.
* Ventilhub mit Kipphebel 1,46:1 Sol l= 8,88 mm
A1= 8,60 mm
E1= 8,65 mm
E2= 8,75 mm
A2= 8,90 mm
A3= 8,55 mm
E3= 8,55 mm
E4= 8,65 mm
A4= 8,90 mm
A5= 8,50 mm
E6= 8,60 mm
A6= 8,85 mm
Vorgehen bei der Vermessung der NW im eingebauten Zusrand:
Das Diff hat ein Ü-Verhältnis von 3,45:1. Daraus lässt sich errechnen, das ein Hinterrad (das andere ist blockiert) eine Drehung von 208,7° macht, wenn die Kurbellwelle eine 360° Drehung macht.
* 360° an der KW => 208,7° am Hinterrad.
Nun habe ich mir eine drehbare Scheibe mit einer Gradeinteilung gemacht. Mit Hilfe dieser Scheibe kann ich die exakten Werte des Winkels für jeden Ventilhub ablesen.
Hier die drehbar montierte Gradscheibe am Hinterrad......
Die Markierungen am Reifen zeigen den Beginn des Nockenansteiges, den OT, UT und den Punkt, wo die NW keinen Abfall mehr zeigt (Ende der Nocke). Die Markierung für den max. Ventilhub fehlt hier.
Nun wird der Ventilhunb schrittweise vermessen, wobei das Ventilspiel auf Null gesetzt wird (Hier mit einer Fühllehre).
Das Nockenprofil wird Punkt für Punkt über den Ventilhub vermessen und in ein Diagramm eingetragen. Die effektive Nockenhöhe ist dabei um das Übersetzungsverhältnis des Kipphebels (1,46:1) kleiner. Eine Soll - Nockenhohe von 6,1 mm ergibt dabei einen Ventilhub von 8,9 mm.
Weitere Bilder sind in meiner Galerie zu sehen.....
Was würdet ihr zu dieser Situation sagen???
* Sollte das Auto im 4. Gang höher drehen als etwa 4700 rpm?
* ist Vmax. mit 165 kmh o.k.?
* Ist die Kompression mit etwa 11 bar bei einer Verdichtung von 9,1:1 o.k?
* Sind 0,4 mm Hubunterscheid bei den Ventilen zu viel?
Meines Wissens nach entsprechen 165 kmh der US-Version mit 240 er NW und einer Verdichtung von 7,75:1
Bitte um rege Diskussion!!!!
Gyula
Ich bilde mir ein, dass mein TR6 keine ausreichende Leistung bringt!
Vmax = 165 kmH bei etwa 4700 rpm im 4. Gang ohne OD.
Diff= 3,45:1
Reifen = 185/15
SU HS6 = BAE-Nadeln und rote Dämpferfedern
* Vergaser komplett überholt.
* Die optimale Düsennadel mittels Lamdasonmde ermittelt
* Zwei rote Dämpferfedern mittels Waage ausgesucht
Zündung = 10° voT, ohne Unterdruck, max. 38° (Serie)
* Zündkurve überprüft, passende Federn optimiert und eingestellt.
Das ganze war ein Wechselspiel über zwei Jahre und brachte das derzeitige Ergebnis, mit dem ich aber nicht zufrieden bin. Die letzten beiden Jahre habe ich das so belassen und bin einfach gefahren....Das Auto fährt nicht schlecht, aber ab ca 3700 rpm beginnt die Plage.
In den unteren Gängen geht er über 5000 rpm hinauf, aber auch nicht gerne...
Nun habe ich mir wieder ein Herz genommen und zu suchen begonnen:
* Verdichtungsverhältnis: 9,1:1
* Kompression (1-6): 11,0 - 10,9 - 11,1 - 11,1 - 10,9 - 11,3
* Nockenwelle:
E1 öffnet bei 11° voT (Soll = 18° voT)
E1 schließt bei 65° nuT (Soll = 58° nuT)
max. Hub bei 112° noT Soll = ???)
dies ergibt ein 256 er NW, die möglicher Weise um 7° versetzt eingebaut ist.
* Ventilhub mit Kipphebel 1,46:1 Sol l= 8,88 mm
A1= 8,60 mm
E1= 8,65 mm
E2= 8,75 mm
A2= 8,90 mm
A3= 8,55 mm
E3= 8,55 mm
E4= 8,65 mm
A4= 8,90 mm
A5= 8,50 mm
E6= 8,60 mm
A6= 8,85 mm
Vorgehen bei der Vermessung der NW im eingebauten Zusrand:
Das Diff hat ein Ü-Verhältnis von 3,45:1. Daraus lässt sich errechnen, das ein Hinterrad (das andere ist blockiert) eine Drehung von 208,7° macht, wenn die Kurbellwelle eine 360° Drehung macht.
* 360° an der KW => 208,7° am Hinterrad.
Nun habe ich mir eine drehbare Scheibe mit einer Gradeinteilung gemacht. Mit Hilfe dieser Scheibe kann ich die exakten Werte des Winkels für jeden Ventilhub ablesen.
Hier die drehbar montierte Gradscheibe am Hinterrad......
Die Markierungen am Reifen zeigen den Beginn des Nockenansteiges, den OT, UT und den Punkt, wo die NW keinen Abfall mehr zeigt (Ende der Nocke). Die Markierung für den max. Ventilhub fehlt hier.
Nun wird der Ventilhunb schrittweise vermessen, wobei das Ventilspiel auf Null gesetzt wird (Hier mit einer Fühllehre).
Das Nockenprofil wird Punkt für Punkt über den Ventilhub vermessen und in ein Diagramm eingetragen. Die effektive Nockenhöhe ist dabei um das Übersetzungsverhältnis des Kipphebels (1,46:1) kleiner. Eine Soll - Nockenhohe von 6,1 mm ergibt dabei einen Ventilhub von 8,9 mm.
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Was würdet ihr zu dieser Situation sagen???
* Sollte das Auto im 4. Gang höher drehen als etwa 4700 rpm?
* ist Vmax. mit 165 kmh o.k.?
* Ist die Kompression mit etwa 11 bar bei einer Verdichtung von 9,1:1 o.k?
* Sind 0,4 mm Hubunterscheid bei den Ventilen zu viel?
Meines Wissens nach entsprechen 165 kmh der US-Version mit 240 er NW und einer Verdichtung von 7,75:1
Bitte um rege Diskussion!!!!
Gyula
US -TR6 -Bj. 74 - 9,75:1 - 280° Kent NW - 2x SU HS6 - 123 Zündverteiler (USB)
Diff Aufhängung verstärkt - Farbe carmin red - Dayton Speichen - Autoradio Blaupunkt Köln
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Wenn ich Deine Werte in den Reifenrechner tippe, komme ich auch auf Deine Geschwindigkeit, sollte also theoretisch alles im grünen Bereich sein??:
https://www.tr-freun.de/modules.php?name=Reifenrechner
Grüsse
oli
P.S.: Du brauchst dringend ein OD
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Hi Oli!
Dass die 165 kmh zu den 4700 rpm pasen ist mir schon klar......
........aber mir ist nicht klar, dass der Motor im 4. Gang (ohne OD) nicht über 4700 rpm dreht und damit nicht schleller als 165 kmh läuft.....
Mit dieser Konfig würde ich min. 180-190 kmh (5200-5600 rpm) erwarten.
oder????????????????????
Gyula
ps: Ich habe ein OD
Dass die 165 kmh zu den 4700 rpm pasen ist mir schon klar......
........aber mir ist nicht klar, dass der Motor im 4. Gang (ohne OD) nicht über 4700 rpm dreht und damit nicht schleller als 165 kmh läuft.....
Mit dieser Konfig würde ich min. 180-190 kmh (5200-5600 rpm) erwarten.
oder????????????????????
Gyula
ps: Ich habe ein OD
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Hi Gyula,
also irgendwas stimmt nicht???
Ich erhalte in einem anderen Getriebe-Übersetzungs-Programm andere Werte:
Bei Diff 3,45:1 und 185/80 15
175 km/h bei 4731 rpm
165 km/h bei 4461 rpm
Bei Diff 3,7:1 und 185/80 15
165 km/h bei 4784 rpm
Was zeigt denn dein Lambdameter bei Endgeschwindigkeit an?
mfG
Harry
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Hallo Gyula,
das Gradmessen am Hinterrad muß einem zuerst mal einfallen,
ich bin zu bequem um zu rechnen
denke, die geringsten Messfehler macht man an einem Teil, das sich gegenüber der Nocke am schnellsten dreht, also die KW
könnte sein, dass deine Nocke durch einen gelängte Kette etwas nacheilt,
an der Flanke der Nocke macht man den geringsten Messfehler,
Ein-Auslass auf 6,04mm Spiel einstellen und die Überschneidung der beiden sollte sich bei OT treffen,
übrigens, überfetten bei Vollast ist standart,
Gruß Alois
das Gradmessen am Hinterrad muß einem zuerst mal einfallen,
ich bin zu bequem um zu rechnen
denke, die geringsten Messfehler macht man an einem Teil, das sich gegenüber der Nocke am schnellsten dreht, also die KW
könnte sein, dass deine Nocke durch einen gelängte Kette etwas nacheilt,
an der Flanke der Nocke macht man den geringsten Messfehler,
Ein-Auslass auf 6,04mm Spiel einstellen und die Überschneidung der beiden sollte sich bei OT treffen,
übrigens, überfetten bei Vollast ist standart,
Gruß Alois
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Hi!
* Also bei Vollast ist das Gemisch etwas fetter, weiss aber den genauen Wert nicht mehr
* Die 165 kmh ergeben sich auch rechnerisch:
4700 rpm : 3,45 Diff x 60min X 203 cm Reifenumfang ergibt 165 kmh....
* @ Alois:
Die V-Überschneidung steht gut auf OT!
Damit müsste die Kette noch o.k. sein.
Die Messung am Hinterrad sollte eigentlich exakt sein.
Habe die Kurve 4 Mal aufgenommen. Die Unterschiede liegen in der Bleistiftstrichbreite....
Wie sieht das bei deinem Motor aus?
Du hast glaube ich eine 260 NW
Verdichtung ??
Wie hoch dreht er im 4. Gang?
Top Speed?
@ all: Wie hoch drehen eure Motoren mit einer 256 NW und etwa 9,1:1 verdichtet im 4. Gang?
Gyula
* Also bei Vollast ist das Gemisch etwas fetter, weiss aber den genauen Wert nicht mehr
* Die 165 kmh ergeben sich auch rechnerisch:
4700 rpm : 3,45 Diff x 60min X 203 cm Reifenumfang ergibt 165 kmh....
* @ Alois:
Die V-Überschneidung steht gut auf OT!
Damit müsste die Kette noch o.k. sein.
Die Messung am Hinterrad sollte eigentlich exakt sein.
Habe die Kurve 4 Mal aufgenommen. Die Unterschiede liegen in der Bleistiftstrichbreite....
Wie sieht das bei deinem Motor aus?
Du hast glaube ich eine 260 NW
Verdichtung ??
Wie hoch dreht er im 4. Gang?
Top Speed?
@ all: Wie hoch drehen eure Motoren mit einer 256 NW und etwa 9,1:1 verdichtet im 4. Gang?
Gyula
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Hi!
* Also bei Vollast ist das Gemisch etwas fetter, weiss aber den genauen Wert nicht mehr
* Die 165 kmh ergeben sich auch rechnerisch:
4700 rpm : 3,45 Diff x 60min X 203 cm Reifenumfang ergibt 165 kmh....
* @ Alois:
Die V-Überschneidung steht gut auf OT!
Damit müsste die Kette noch o.k. sein.
Die Messung am Hinterrad sollte eigentlich exakt sein.
Habe die Kurve 4 Mal aufgenommen. Die Unterschiede liegen in der Bleistiftstrichbreite....
Wie sieht das bei deinem Motor aus?
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Verdichtung ??
Wie hoch dreht er im 4. Gang?
Top Speed?
@ all: Wie hoch drehen eure Motoren mit einer 256 NW und etwa 9,1:1 verdichtet im 4. Gang?
Gyula
* Also bei Vollast ist das Gemisch etwas fetter, weiss aber den genauen Wert nicht mehr
* Die 165 kmh ergeben sich auch rechnerisch:
4700 rpm : 3,45 Diff x 60min X 203 cm Reifenumfang ergibt 165 kmh....
* @ Alois:
Die V-Überschneidung steht gut auf OT!
Damit müsste die Kette noch o.k. sein.
Die Messung am Hinterrad sollte eigentlich exakt sein.
Habe die Kurve 4 Mal aufgenommen. Die Unterschiede liegen in der Bleistiftstrichbreite....
Wie sieht das bei deinem Motor aus?
Du hast glaube ich eine 260 NW
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Wie hoch dreht er im 4. Gang?
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@ all: Wie hoch drehen eure Motoren mit einer 256 NW und etwa 9,1:1 verdichtet im 4. Gang?
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- Timm
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Den ganzen Grad-Geschichten kann ich nicht komplett folgen, aber dein Problem ist wohl ein anderes (dass ich auch kenne):
die standard Ami-6er mit zahmen Nocke haben oben rum nicht mehr viel Leistung, so dass über eine bestimmt DZ im 4. Gang gar nicht herauskommt. Habe ich auch, im 4. wird es oben sehr zäh und wie bei Dir ist bei Mitte 4000 schluß.
Abhilfe: Schärfe Nockenwell und/oder mehr Nockenhub (Kipphebelwelle). Dann Atmet der Motor oben besser und der 6er sollte auch ein bisschen schneller fahren.
die standard Ami-6er mit zahmen Nocke haben oben rum nicht mehr viel Leistung, so dass über eine bestimmt DZ im 4. Gang gar nicht herauskommt. Habe ich auch, im 4. wird es oben sehr zäh und wie bei Dir ist bei Mitte 4000 schluß.
Abhilfe: Schärfe Nockenwell und/oder mehr Nockenhub (Kipphebelwelle). Dann Atmet der Motor oben besser und der 6er sollte auch ein bisschen schneller fahren.
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Re: Ausreichende Leistung? :-(
Hmm.. steht irgendwie im Wiederspruch zu der passenden Überschneidung??Gyula hat geschrieben:Hi!
* Nockenwelle:
E1 öffnet bei 11° voT (Soll = 18° voT)
E1 schließt bei 65° nuT (Soll = 58° nuT)
max. Hub bei 112° noT Soll = ???)
dies ergibt ein 256 er NW, die möglicher Weise um 7° versetzt eingebaut ist.
Gyula
bei meinem ist eine 270er GT6-Nocke verbaut, hat weniger Ventilhub als die 256er, aber das Temperament reicht mir vollkommen,
viel gebracht hat damals bei Motorüberholung der Massenausgleich oder Gewichte anpassen mit Wuchten am Kurbeltrieb,
irgendwie sind da Hürden verschwunden,
die Nocke war vorher schon montiert,
Leerlauf...na ja...irgendwie ein US-V8
Gruß Alois
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Mit ein Grund für die Grenze der Leistungsentfaltung ist die Unwucht die bei den TR Kurbelwellen damals kostenlos mitgeliefert wurde. Entweder ich habe es in den Beiträgen übersehen, oder du hast die Welle samt Anbauteile tatsächlich noch nicht dynamisch feinwuchten lassen. Ist diese Arbeit gemacht, märkt man das sehr direkt. Der Motor dreht wirklich merklich besser hoch. Insbesondere ab einer Drehzahl von ca. 3500. Wenn eine 240er Nocke drin ist, gibt dies noch der Rest zum Einbruch der Leistung. Da kannst du die besten Werte angezeigt bekommen und es geht trotzdem nicht mehr.
die 258er Nocke wäre eigentlich nicht schlecht, die Verdichtung dürfte dabei noch etwas mehr sein und Z-Kopfarbeit wäre angebracht.
Gruß
Michael
die 258er Nocke wäre eigentlich nicht schlecht, die Verdichtung dürfte dabei noch etwas mehr sein und Z-Kopfarbeit wäre angebracht.
Gruß
Michael
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Hallo Guyla,
ich nehme mal an, du hast die Ein-/Auslasskanäle bei der Zylinderkopfbearbeitung (Planen) auch bearbeitet, d.h., die Übergänge entschärft und an den Kopf angepasst. Da ist nämlich noch einiges an Potential drinn, gerade bei höheren Drehzahlen macht sich das bemerkbar. (Der TR Motor hat es konstruktionsbedingt eh schwer, richtig zu schnaufen )
Wie sieht es mit der Zündanlage aus? Arbeitet die Verstellung korrekt und reicht die Zündernergie auch bei höhen Drehzahlen aus? Versuchweise mal die Zündung weiter in Richtung früh verstellen und dann soweit zurückstellen, bis er nicht mehr bei Vollast klingelt.
Die Serienkontaktzündung ist hier nicht wirklich ausreichend, weil bei höherer DZ das Kontaktprellen des Unterbrechers stärker einwirkt und die Hochspannung niedriger wird. Das kannst du mal in einer Werkstatt mit Motortester (Zündspannungsoszilloskop) messen lassen.
Wenn der Motor mech. gesund ist, du die Vergaser perfekt über die Lamdasonde eingestellt hast ( ) sollte auch Vmax erreicht werden.
Gruß
Josa
ich nehme mal an, du hast die Ein-/Auslasskanäle bei der Zylinderkopfbearbeitung (Planen) auch bearbeitet, d.h., die Übergänge entschärft und an den Kopf angepasst. Da ist nämlich noch einiges an Potential drinn, gerade bei höheren Drehzahlen macht sich das bemerkbar. (Der TR Motor hat es konstruktionsbedingt eh schwer, richtig zu schnaufen )
Wie sieht es mit der Zündanlage aus? Arbeitet die Verstellung korrekt und reicht die Zündernergie auch bei höhen Drehzahlen aus? Versuchweise mal die Zündung weiter in Richtung früh verstellen und dann soweit zurückstellen, bis er nicht mehr bei Vollast klingelt.
Die Serienkontaktzündung ist hier nicht wirklich ausreichend, weil bei höherer DZ das Kontaktprellen des Unterbrechers stärker einwirkt und die Hochspannung niedriger wird. Das kannst du mal in einer Werkstatt mit Motortester (Zündspannungsoszilloskop) messen lassen.
Wenn der Motor mech. gesund ist, du die Vergaser perfekt über die Lamdasonde eingestellt hast ( ) sollte auch Vmax erreicht werden.
Gruß
Josa
- Uriah
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Hi Gyula,
weshalb willst Du mit so einem alten Auto so schnell fahren? Hast Du schon einmal an die nicht vorhandene passive Sicherheit gedacht? Ausserdem wurde der TR für die Landstrasse gebaut und hohe Drehzahlen mag der Langhuber schon garnicht.
Wenn der Motor also im unteren und mittleren Drehzahlereich sauber läuft, so what? Dafür wurde er gebaut.
Auch mir macht schnelles BAB-fahren Spaß, aber nicht mit dem 40 Jahre alten TR. Mir liegt was am Leben und daher nehme ich dafür eine meiner Alltagsdosen.
Grüße
Uwe
weshalb willst Du mit so einem alten Auto so schnell fahren? Hast Du schon einmal an die nicht vorhandene passive Sicherheit gedacht? Ausserdem wurde der TR für die Landstrasse gebaut und hohe Drehzahlen mag der Langhuber schon garnicht.
Wenn der Motor also im unteren und mittleren Drehzahlereich sauber läuft, so what? Dafür wurde er gebaut.
Auch mir macht schnelles BAB-fahren Spaß, aber nicht mit dem 40 Jahre alten TR. Mir liegt was am Leben und daher nehme ich dafür eine meiner Alltagsdosen.
Grüße
Uwe
Triumph TR3a Bj. 1958
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Hi!
Danke für die vielen Rückmeldungen
Logisch, dass ich das Auto nicht über die Strassen hetze!
Mir geht es nur darum, zu wissen, ob der Motor entsprechend seiner Konfiguration auch normale Leistung bringt. Meine normale Fahrweise bewegt den TR6 bei etwa 80-90 kmh gemütlich fas ausschließlich über Landesstrassen.
Ich muss noch ergänzen, ich habe den TR6 seit 2003, den Motor aber noch nicht offen gehabt. Ich möchte ihn auch nicht zerlegen, bevor ich nicht sicher bin, dass es notwendig ist. Deshalb habe ich auch nach einer Möglichkeit gesucht, die NW ohne Zerlegen zu vermessen.
Aus euren Rückmeldungen könnte ich jetzt fast entnehmen, dass alles in Ordnung ist und das Auto eigentlich normale Fahrleistungen bringt......???
Mit dieser Konfiguration wird dann wohl nicht mehr gehen, oder?
Es dürfte also alle in Ordnung sein....?
Gyula
Danke für die vielen Rückmeldungen
Logisch, dass ich das Auto nicht über die Strassen hetze!
Mir geht es nur darum, zu wissen, ob der Motor entsprechend seiner Konfiguration auch normale Leistung bringt. Meine normale Fahrweise bewegt den TR6 bei etwa 80-90 kmh gemütlich fas ausschließlich über Landesstrassen.
Ich muss noch ergänzen, ich habe den TR6 seit 2003, den Motor aber noch nicht offen gehabt. Ich möchte ihn auch nicht zerlegen, bevor ich nicht sicher bin, dass es notwendig ist. Deshalb habe ich auch nach einer Möglichkeit gesucht, die NW ohne Zerlegen zu vermessen.
Aus euren Rückmeldungen könnte ich jetzt fast entnehmen, dass alles in Ordnung ist und das Auto eigentlich normale Fahrleistungen bringt......???
Mit dieser Konfiguration wird dann wohl nicht mehr gehen, oder?
Es dürfte also alle in Ordnung sein....?
Gyula
US -TR6 -Bj. 74 - 9,75:1 - 280° Kent NW - 2x SU HS6 - 123 Zündverteiler (USB)
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