Peters (Motor) Bastelstunde

[Schnippel]

Moin Peter,

in Beitrag # 6 lese aber etwas ganz anderes.

Munter bleiben
Ralf

[V8]

Es geht bei diesem EFI Umbau nicht um messbare Spitzenleistung,
obwohl die prinzipbedingt natürlich da liegt, wo die beste PI-Einstellung auch liegt.

Die Elektronik regelt nämlich mit den Abgaswerten die Einspritzmenge auf den optimalen Wert nach.
Also richtig eingestellt macht EFI das Beste aus dem Motor was geht und wieviel das wird liegt aber an dem Rest.

Es geht einerseits um optimales Startverhalten, einen problemlosen Warmlauf und die enorme Erleichterung bei der Einstellung,
die es sehr einfach macht, wirklich optimale Werte zu finden und andererseits um optimales Gemisch bei allen Fahrtzuständen,
beim beschleunigen, wo der PI abmagert, wie auch beim cruisen, wo der EFI zum Beispiel auf optimalen Verbrauch getrimmt wird und trotzdem fett bei Vollast geht.

Anders als der PI regelt der EFI auch bei veränderter Lufttemperatur und Luftdruck optimal nach und hat Beschleunigungsanreicherung und Schubabschaltung,
Notaus für die Spritpumpe und Leerlaufstabilisierung.
Letztlich führt das dazu, dass der TR optimale Leistung zeigt und in meinem Fall trotzdem nur zwischen 7 und 10 Litern nimmt.
Trotzdem bleibt das aber ein ganz normaler TR Motor mit dem typischen Flair, lediglich die Mucken sind unter Kontrolle.



Ich habe ja grad Eugens TR ans laufen gebracht und von daher soll mir keiner mit Prüfstand und messbaren Ergebnissen kommen.
Das Ding lief trotzdem wie ein Sack Nüsse und keiner wollte ran gehen.

Das Problem war eine 270 Grad Nockenwelle die weder zum CP noch zum CR Dosierverteiler passte.
Da wäre eine EFI Anlage schnell mit fertig geworden

Hier zeigt sich der ganze Nachteil der PI Anlage trotz überholtem Dosierverteiler.
Der Volllastwert lag viel zu mager bei Lambda 0.94 bei 2000 rpm.
Das wäre bei hoher Drehzahl noch magerer geworden, was wegen neuem Motor nicht getestet wurde.

Bei der Einstellerei war wieder ein ganzer Tag futsch und die Handknöchel voller Brandblasen, weil man an die versteckte
Volllast-Schraube nicht rankommt. Der Motor muss erst abkühlen, weil man unweigerlich an heisse Teile kommt.

Dann passten die Federn nicht und der Einstellbereich der Dome auch nicht.
Eine normale Werkstatt wäre damit überfordert und bezahlen möchte das auch niemand.

Da liegt der eigentliche Vorteil einer EFI Anlage. Man drückt nur Tasten und braucht keine Teile wie Düsen, Federn, Düsennadeln
oder Lufttrichter und schrauben an heissen Teilen ist auch vorbei.

Lasst mich noch eins abschließend sagen: Es ist m.e. eine traurige Entwicklung, dass sich eine
Gruppe EFI-Interessierter abseits des Forums gefunden hat, die Aufgrund von Gegenwind
lieber nur noch über WhatsApp kommuniziert. Ihr bringt Euch selber um den Spass mal was
richtig Geiles zu lesen. Das gilt übrigens auch für andere Bereiche, wo sich die Edelschrauber ausgeblendet haben.

[AndreasP]

Hallo Andreas,

auch ich fahre mit einer EFI Anlage und habe nicht das Gefühl hier im Forum irgendwie veralbert zu werden.
Es gibt immer verschiedene Wege, das Ziel zu erreichen. In unserem Fall ist es wohl sehr ähnlich. Beste Fahrbarkeit unter allen Bedingungen.
Wenn jetzt zusätzlich noch mehr Leistung erreicht wird, liegt das nicht in erster Linie an der Einspritzung, sondern an anderen Maßnahmen.
Die gewünschte Fahrbarkeit läßt sich subjektiv erfahren, aber ein objektiv vergleichbares Ergebnis wäre schon sehr interessant. Allein aus sportlichem Ehrgeiz heraus interessieren mich solche Kurven. Einfach um zu sehen, wo ich mit der eigenen Arbeit stehe.

VG Andreas

[Willi]

@Peter
Geld ausgeben it auch nicht nötig. Schon vor Jahren habe ich im TRiki einen kurzen Artikel hinterlegt der zeigen soll, dass durch Änderungen an der Benzinversorgung keine Mehrleistung zu erreichen ist; gleichgültig was die Stammtische dazu sagen:

http://tr-freun.de/phpBB3/viewtopic.php ... 328496db77

Oder was der Bastler sagt, der mit erheblichem Aufwand etwas ans Laufen bringt und jetzt natürlich stolz alles Mögliche in seinen Umbau hinein interpretiert. Genau das sollte der kleine Artikel damals bewirken. Nämlich dass man sein Geld in sinnvolle Maßnahmen steckt wenn man auf Leistungssteigerung aus ist. Aber Stammtischparolen sind nun mal nicht tot zu kriegen.

Willi

[Kamphausen]

uiuiuiuiui

Ich wollt doch nur meine Freude über das schön laufende Fahrzeug zum Ausdruck bringen...
Und jetzt wird wieder im Hintergrund telefoniert und die Truppen in Stellung gebracht....

Ich hab mich zu keinem Zeitpunkt über Ralf´s Arbeit oder die Trijekt negativ ausgelassen...
Und das gleiche verlange ich im Gegenzug auch aus Osnabrück!

Jeder ist herzlich eingeladen, um sich bei nem Instant-Cappucino selber nen Bild zu machen und ne Runde mit der Kiste zu drehen...

@Ralf & Willi: In Post 6 steht: Kopf überholt...da steht nix von Tuning....schlicht weg, weil ich keinen Bock auf "Super Plus" habe.....fahr seit Anfang an bleifreies Super (95 ROZ)...und hier im Forum sollten mehrere Beiträge von mir zu finden sein, in denen ich schreibe, das ne EFI keine Mehrleistung bringt....kommt ja schließlich nicht mehr zündfähiges Gemisch in den Brennraum -> Kein höherer Druck -> keine höhere Leistung....

[gelpont19]

Moin Schrauber (und Lötaugen),

...ich fahre zwar keinen Einspritzer, aber wenn ich wie in diesem Sommer lese, dass viele Probleme mit dem zu heissen Sprit hatten, wäre schon eine Verbesserung durch die EFI interessant.
Weiss nich, ob die Megasquirt das bringt (weniger Rücklauf in den Tank) - wenn ja würden sich da sicher einige wohler fühlen...
Für die, die sich im Gebirge rumtreiben scheint es ja auch Lösungen zu geben.

Ich find´s auf jeden Fall interessant und werde das weiter verfolgen. Viel in Sachen Technik gibt´s ja hier im Augenblick nich…

win

[TR465]

Hallo zusammen
Ich kann nur jedem empfehlen der Probleme mit der Gemischaufbereitung
Sich eine Breitband Lambdasonde ( AFR Meter ) ein zu bauen .
Meine Anzeige ist im Handschuhfach wegen der Optick.
Nach einigen änderungen am Vergaser läuft der TR4 richtig rund.
Wolfgang

[hneuland]

tach,

na, jetzt wird's ja wieder mal eine lehrreiche Diskussion Schön, dass auch der Andreas (V8) wieder dabei ist. Technisches Wissen in unserem Forum schad' na nix, da kann ich dem Win nur beipflichten
Um nun als unbeteiligter Interessierter auch mal meinen Senf dazu beizutragen - bislang habe ich ja den modernistischen Elektronikkram im neusteinzeitlichen TR immer als BKM abgetan. War da eher bei Willi - das Auto ist doch damals gut gelaufen, also sollte unser Ziel sein, dies mit klassischen Methoden auch zu erreichen.
Auch lag mir nie daran, das Auto zu tunen. Doch haben mich die letzten Beiträge, vor allem auch "Vergaser-Win's" Beitrag, denn doch zum Nachdenken gebracht. Wenn man mit sowas wirklich die ärgerliche Pi-Krankheiten beseitigen kann, muss auch ich mich dem mal etwas zuwenden. Was mich bislang dabei gestört hatte, waren die umfangreichen Sensornachrüstungen und die Bedienung per Computer. Aber auch ich bin ja nicht verbesserungsresistent...
Nur verwirren mich im Moment ein wenig die Fachbezeichnungen, ich kannte Megasquirt und Trijekt. Nun ist noch von EFI und Lamdasonde die Rede... Gibt es hierzu eine einfache Aufklärung? Und - lässt sich eine solche Verbesserung auch erreichen, ohne an einem Computer herumschwengeln zu müssen?

liebe Grüße
Horst

[darock]

Egal ob MS, Trijekt, Bosch, Haltech, AEM, DTA und wie sie alle heißen. EFI Umsetzung ist machbar und Nutzen ganz sicher gegeben.

Finde trotzdem, dass zu dem Ganzen auch mal der Besuch eines Prüfstandes gehört. Weil Sprit ist die eine Sache. Zündung eine ganz andere. Wenn man nämlich präzise Kontrolle über die Spritmenge hat wird es auch interessant den Zündzeitpunkt zu optimieren und das geht ganz sicher weder automatisch noch auf der Straße. Gerade da liegt sehr viel Effizienz versteckt die man mit einem Vergaser niemals erreichen wird.

Und so teuer ist das nicht ... wenn man einen coolen Tuner findet kann man sogar eine Gruppe von Leuten für einen guten Preis messen lassen. Die Megasquirt Tuner WhatsApp Gruppe soll doch einmal einen Dynoday veranstalten.

Bernhard

[TR465]

Hallo Horst
(hneuland)
EFI = Eletronische Benzin Einspritzung algemein.
EFI: Elektr Fuel Injection
Lambdasonde wird im Auspuffkrümmer eingebaut und mist das Verhältnis von Benzin zu Sauerstoff.
Zusammen mit einer Anzeige AFR - Meter kann man während der fahrt beobachten ob das Gemisch zu fett oder zu mager ist ,und so geziehlt veränderungen vornehmen.
Grüsse aus dem echten Norden.
Wolfgang

[gelpont19]

tach,
Nur verwirren mich im Moment ein wenig die Fachbezeichnungen, ich kannte Megasquirt und Trijekt. Nun ist noch von EFI und Lamdasonde die Rede... Gibt es hierzu eine einfache Aufklärung? Und - lässt sich eine solche Verbesserung auch erreichen, ohne an einem Computer herumschwengeln zu müssen?
liebe Grüße
Horst

Moin Horst,

...du schwengelst ja auch an deinem comp rum, wenn de hier schreibst... Der Aufwand das Gemisch mittels Lambdasonde zu kontrollieren / einzustellen hält sich in Grenzen.
Du brauchst keinen comp dazu must aber die Sonde ins Auspuffrohr bringen (Einschweissgewinde) Dazu brauchste ein mobiles Innovate, das man sich ausleihen kann oder gebraucht kauft.
Das zeigt dann während der Fahrt die Lambda / AFR Werte an. Kurzstrecke, Landstrasse, Autobahn... Wenn man keine EFI verbauen will, ist das ein Kompromiss, der immer nur einen Mittelwert zwischen den verschiedenen Belastungssituationen darstellt, während eine EFI hier nachsteuert. Zusammen mit einer 123tune kann man eine Basiszündzeitpunktkurve optimieren und kann auch eine 2. Kurve (fürs Gebirge) ablegen und während der Fahrt umschalten.
Diese beiden Möglichkeiten benötigen also nur temporär einen comp. Danach bleibt das so stehen, die Sonde kommt wieder raus und die Löcher werden mit nem Blindstopfen verschlossen bis zur nächsten Revision.
Das Ganze kommt natürlich an eine EFI nicht heran - damals (70er) wurden bei Jaguar schon die ersten Motorsteuergeräte mit SU HIF6 eingesetzt. Teilmechanisch
Mit der Entwicklung zuverlässiger Sensorik (Drehzahl, Lambda, Druck, Durchfluss) wurde das immer kleiner, aber auch zuverlässiger.
Generell stieg aber auch die Fehlermöglichkeit durch mangelhafte oder falsch justierte Elektronik...

Beschleunigen 3600.jpg

Doppelrohr1.jpg

win

[Kamphausen]

@Win: Das hat sich Horst alles schon ausgiebig bei mir angesehen, als ich noch die Lucas-Einspritzung drin hatte...
Und auch die Lösung für gegen Gasblasen hatten wir sogar zusammen im Sommer ausprobiert/erarbeitet (PWM-Steuerung der Pumpe)...

Vorteil sämtlicher elektronischer Steuerungen gerade im TR6 PI (280er Nocke) ist die Möglichkeit, eine unterdruckabhängige Zündkurve zu realisieren... Hat der PI ja sonst nicht....

[Schnippel]

Moin Peter,

und wie viel mbar Unterdruck hat deine Maschine mit 280er Nockenwelle ?
Z.B. im Leerlauf.

Bis denn
Ralf

[Fuzzy]

Hallo zusammen,

habe lange hin und her überlegt, ob ich zu dem Thema etwas schreiben soll.......

Vorab, ich finde genial was ihr da macht. Egal ob die Trijekt-Variante oder die Magasquirt, UMC, oder sonst eine Variante. Und da der Threadstarter Peter ist an ihn >>>

Ob es das braucht, muss jeder selber entscheiden.
Und bitte lasst so tolle Informationen nicht in irgendwelchen Sticheleien untergehen.


Ich bin gerade am Überholen einer PI-Anlage und bin wirklich fasziniert wie einfach diese Anlage aufgebaut ist.
Es gibt aber ein paar Sachen die absoluter Mist sind.
1. Zu viele Mögliche Fehlerquellen. Klar das kann man bei einem Neuaufbau sicher in den Griff bekommen. >>> Düsen, Rückschlagventile, Pumpe,......, aber die Fehlerquellen sind deswegen ja nicht dauerhaft aus der Welt.
2. Eine Abstimmung ist bei veränderten Motorensetup sehr aufwändig und für den Hobbyschrauber fast unmöglich >>> z.B. wegen den Federn.

Die EFI-Variante mit einer zentralen Drosselklappe hat wohl die wenigsten Fehlerquellen, ist mir persönlich aber zu weit weg vom Original. Und klar es ist nicht mal nötig die Drosselklappenteile zu überholen. Das ist natürlich ein nicht zu unterschätzender Vorteil und bestimmt für den einen oder anderen eine Überlegung wert.

Die EFI-Variante mit den sechs Einzeldrosselklappen ist da schon näher dran. Aber durch das Fuelrail auch noch weg vom Original.

Wenn, dann würde mir die folgende Variante gefallen.
6-Einzel-Drosselklappen, leergeräumter Dosierverteiler und 6 Einzelleitungen als Fuelrail. Düsen möglicherweise ohne Stecker, d.h. angelötete Kabel. Die Kabel und benzinführende Schläuche könnte man möglicherweise in 6 Einzelschläuche, quasi kleine Hüllrohre.
So müsste der EFI-Aufbau am nächsten an der originalen PI-Optik sein. Und ich bin mir sicher, dass das kein neuer Einfall ist, das hat bestimmt schon jemand so oder so ähnlich umgesetzt

Also, bitte behaltet eure Erkenntnisse nicht für euch >>>immer raus damit.
Und klar Zahlen, Daten, Fakten (verbaute NW, Leistung, Drehmoment, Umbaukosten,....) sind natürlich auch immer interessant.
Ach ja, ich will ja nicht den Korinthenkacker machen, aber wie schaut's mit dem Legalisieren aus >>> TÜÜÜÜV
Wenn es da schon zu viel verbrannte Erde gegeben hat, dann wäre das echt schade und ich würde mich auch über Infos per PN freuen.


Und ein Tipp an alle die mit einem EFi-Umbau nichts anfangen können, einfach nicht anklicken und nicht lesen.


Gruß,
Jörg

[Fuzzy]

Hallo Ralf,
der MAP-Sensor müsste doch auch eine sehr geringe Druckdifferenz erkennen können.
Oder ist das Signal bei geringem Unterdruck nicht stabil genug?

Man könnte dafür doch auch das Lastsignal vom Droklapoti verwenden, oder nicht?


Die Frühverstellung der Zündung im Teillastbereich halte ich in Sachen Verbrauch und Anspechverhalten für absolut wichtig. Und das wäre wieder ein Punkt der für eine EFI oder zumindest eine programmierbare Zündung spricht.


Gruß,
Jörg