Kompression/ Druckverlust mit Triple SU HS6

[MadMarx]

warum muß der vergaser eigentlich voll geöffnet sein?
ist doch ein gleichdruck vergaser. die schieberstellung ist doch immer richtig. man könnte sogar einen HD8 drauf setzen, der würde dann vielleicht nur noch halb öffnen.
von der füllung her wird es dank gleichdrucksystem keinen unterschied machen.

man muß nur die richtige nadel finden.

[Pioniergeister]

..oder andersrum....
dass bei 3/4 Drosselklappenstellung die Schieber auf Anschlag stehen
dann wird bei voller Klappenöffnung das Gemisch zu fett,
durch eine stärkere Feder, was dann auch eine dickere Nadel erfordert, sollte es dann wieder abstimmbar werden

war dann unter anderem ein Entscheidungsgrund für die Dreifach

ein Motor im Auslieferungszustand wird die Problematik kaum haben und eine Umrüsstung wenig bringen

Grüße Alois

[Gyula]

Hi!

Die 104 PS Version hat zwei 1,75" Vergaser und bringt die Kolben nach oben?
Dabei hat die Maschine eine 240°, bzw. eine 258° NW, eine Verdichtung zwischen 9,5:1 - 7,5:1 und kleinere Einlassventile.
Da hätte dann vielleicht auch ein Vergaser gereicht?

Nun "verbessert" man die Maschine und bringt sie auf die Konfiguration der 143 PS Einspritz - Variante.
* Kopf auf 9,5:1
* größere Einlassventile
* 280° NW
* angepasste Zündkurve
* speziell angefertigte Düsennadeln

Auf einer Rolle kommen dann 132 PS heraus.......
Die Kolben steigen ganz nach oben.
Das ist immerhin 30% mehr Leistung!

Nun die Idee mit drei Vergasern......
(Warum hat man die 143 PS und später die 123 PS - Versionen nicht mit zwei Vergasern ausgestattet?)
Die Leistungskurve endet bei 122 PS
Ok., die Messung erfolgte auf einer anderen Rolle und mit noch nicht optimierten Nadeln, also werde ich in nächster Zeit auf die selbe Rolle gehen, wo seinerzeit mit den zwei Vergasern 132 PS erzielt wurden.

Es ist mir völlig unklar, warum der Motor jetzt mit drei optimierten 1,75" Vergasern weniger Leistung bringen soll, als mit der Twin - Bestückung. Auch die geraden Ansaugwege sollten zumindest erkennbare Verbesserungen bringen.

Ja, die Frage ist immer noch, warum die Kolben nicht ganz hochsteigen - eigentlich, warum der Motor keinen höheren Luftbedarf hat?
Es bringt nichts, die Kolben mit Spezialmaßnahmen (Senkung des Gegengewichtes) nach oben zu bewegen,
das erhöht den Durchsatz nicht und man muss immer magerere Nadeln kreieren.....
Wo ist das Nadelöhr?

Ich kann mir schwer vorstellen, dass mit dieser Konfiguration - egal, ob mit Twin - oder Triplebestückung - bei 122/ 132 PS das Ende der Fahnenstange erreicht sein soll, zumal Zündung und Vergaser entgegen der Serienfertigung sicher auf das Maximum getrimmt sind.

Gyula

[re-hiker]

Guten Morgen TR Gemeinde,

Ich hätte eine kurze Rechnung zu dem Thema. Bei 5000 Umdrehungen pro Minute ergibt das 2500 Arbeitstakte. Das multipliziert mit 2,5lt. Hubraum ergibt im besten Falle mit quasi Null Ansaugwiderstand und freiem Auspuff, 6'250 lt. Luft, oder Gemisch pro Minute durch das Ansaugrohr und zum Auspuff wieder raus. Diesen Maximalwert kannst du nicht verändern. Bei zwei Vergasern ergibt das 3'175 lt./min, bei drei Vergasern 2'083 lt./min Durchsatz. das heisst der Luftstrom pro Vergaser reduziert sich um 1/3 mit entsprechend weniger Luftgeschwindigkeit = weniger Kolbenhub.

Ich möchte niemandem auf die Füsse treten, aber auch bei drei Weber Doppelkörper Vergasern muss mit verschiedenen Lufttrichter- Durchmessern und Düsen experimentiert werden bis die Luftgeschwindigkeit stimmt und der Motor richtig läuft. Das ist sicher "einfacher" aber nicht billiger (Arbeitsaufwand) als ganze Vergaser mit festem Ansaugdurchmesser zu wechseln.

Robert

[Schnippel]

Hallo Gyula,

ich sage dir ganz ehrlich, bei einem Druckverlust von über 20% ,du gibst jetzt an 40-48% und vor zwei Jahren 20-35% (wieviel km ? ) ist alles was du da machst völlige Zeitverschwendung und bringt absolut nichts.
Wenn du weiterhin wirklich Spass und positive Ergebnisse an deinen Abstimmarbeiten haben willst, kommst du an einer Maschinenrevision nicht vorbei.

LG
Ralf

[peterq]

Hallo Gyula,

Nur mal einige Gedanken dazu (egal ob SU oder Stromberg):

- Ein HS6 Vergaser hat eine Drosselklappe von ca. 44 mm. Ein PI hat je Zylinder eine Drosselklappe von ca. 43mm. Die Mengenregulierung ist beim SU abhängig von der Luftdurchsatz, beim PI wird die Menge vom Unterdruck im Ansaugtrakt reguliert. Die Prinzipien sind unterschiedlich, trotzdem ist der Querschnitt bei einem PI-Zylinder wesentlich größer als bei einem Vergaser Zylinder. Auch Weber Vergaser haben einen größeren Querschnitt. Warum funktioniert das und sollten 3 Gleichdruckvergaser nicht funktionieren?
- Ein 3.8 oder 4.2 Liter Jaguar Motor hat 2 oder 3 SU HS6 Vergaser. Da ist der Gemischdurchsatz aber größer, wegen des Hubraums. Das könnte wieder gegen 3 Gleichdruckvergaser sprechen.
- Die Ansaugtrakte sind bei 3 Vergasern günstiger gebildet, aber sie "pulsieren" unterschiedlich: Zündreihenfolge 1-5-3-6-2-4, Spritlieferung Vergaser 1-3-2-3-1-2.

Trotzdem verstehe ich nicht warum 3 Vergaser nicht funktionieren könnten.......

Beim Gleichdruckvergaser geht der Kolben hoch wenn mehr Luft durchgeht. Das hängt unter anderem vom Drehzahl deines Motors ab. Du beschreibst dass die Kolben im Vergaser nicht ganz nach oben gehen und ab einen bestimmten Punkt nicht mehr Leistung kommt. Die Leistung ist auch vom Drehzahl abhängig. Was ist wenn deine Benzinpumpe nicht mehr an Sprit liefert um eine höhere Drehzahl zu ermöglichen? Dann passiert doch genau das was du heute siehst?

Gruß Peter.

[Willi]

Da doch scheinbar erhebliches Unwissen über die Funktionsweise der "Constant Depression" Vergaser besteht und das Thema zu komplex ist, um es im Forum zu einigermaßen umfassend behandeln, möchte ich allen Interessierten folgende Literatur empfehlen:

"SU Carburetters Tuning Tips & Techniques" (ISBN 9781855202559; Brookland Books)
Besonders relevant in unserem Zusammenhang das Kapitel 5: "Size Selection"

"Stromberg CD Carburettors" (ISBN 0856963003; Haynes Manuals)

"Tuning Stromberg CD Carburettors" (ISBN0851130062; Martyn Watkins; Speedsport Motorbooks)

"Triumph Competition Preparation Manual" (ISBN 9781783180011; R.W. Kastner; British Leyland Motors INC.)
Mehr der praktische Ansatz, nichts über das Funktionsprinzip. Kernaussage: "Die Serienvergaser sind für alle modifizierten Maschinen völlig in Ordnung." Nur bei 'all out' Rennmotoren schlägt er eine Modifikation der Serienvergaser vor. Er bleibt aber selbst bei der "S4" Renn- Nockenwelle und einer Verdichtung von 12:1 noch bei zwei leicht modifizierten CD- Vergasern.

Die Bücher sind meist antiquarisch, werden aber auf Amazon UK manchmal angeboten. Jeder der umrüsten will sollte zumindest die beiden Ersten gelesen haben, um spätere Enttäuschungen zu vermeiden. Wahrscheinlich erübrigt sich dann die Umrüstung.

Willi

[peterq]

Hallo Willi,

Danke für deine Bücher Empfehlung.

Kannst du erklären wieso bei einem PI oder Weber Vergaser die einzelne Drosselklappe (je Zylinder) in etwa so groß ist wie bei einem SU HS6 oder Stromberg 1.75, der 3 Zylinder "beliefern" muss?

Bedeutet das dass ein Gleichdruck Vergaser die hohe Luftgeschwindigkeit braucht damit er überhaupt funktionieren kann?

Gruß Peter.

[Willi]

Lese doch bitte zuerst mal die Literatur. Die Antwort auf Deine Frage wurde im Thread von verschiedenen Leuten schon mehrfach gegeben. Die Größe der Drosselklappe hat nichts mit dem Thema zu tun und ergibt sich automatisch.

Willi

[peterq]

Hallo TR Schrauber,

eine Zusammenfassung aus SU Carburetters Kapitel 5:
- Es macht keinen Sinn den Vergaser größer zu wählen, als die Luftmenge die der Motor verarbeiten kann. Wählt man ihn doch größer, wirkt der Vergaser nicht über den kompletten Bereich.
- Für einen Vergaser kann die Größe bestimmt (experimentiert?) werden. Bei zwei Vergasern muss die gesamte Venturi Fläche in etwa identisch sein an die bei einem einzelnen Vergaser.
- Ein einzelner Vergaser ist technisch einfacher, bedient die mittleren Zylinder besser als die Äußeren, die laufen dann magerer. Deswegen sollte der Vergaser etwas fetter eingestellt werden.
- Zwei Vergaser sind komplexer, aber bedienen die einzelnen Zylinder besser (günstigere Gestaltung des Ansaugtrakts). Da diese besser eingestellt werden können hat der Motor entweder mehr Leistung oder verbraucht weniger (abhängig von der Einstellung).
- Generell ist es nicht richtig zu sagen dass 2 Vergaser mehr Benzin verbrauchen. Passen die Ansaugkrümmer aber besser zum Motor und diese deswegen mehr Leistung entwickelt, kann der Motor wegen der Mehrleistung schon mehr verbrauchen.
- Die gleiche Beschreibung folgt noch mal kurz für einen Sechs Zylinder, wo von einem Vergaser auf 3 Vergasern umgebaut wird. Da kann man sich besser vorstellen dass der Ansaugtrakt einen großen Einfluss hat.

Das Buch beschreibt also dass eine Mehrleistung eigentlich nur erreicht wird weil durch mehrere Vergaser die Gestaltung des Ansaugtrakts besser gelingt. Das Vergrößern der Venturi Fläche bringt nichts.

Wenn wir das Buch als Grundlage nehmen und auf Gyula´s Frage zurückkommen:
- Die Venturi Fläche sollte in etwa gleich bleiben (nicht ein Drittel größer werden).
- Wenn der Motor müde ist wird das mit 3 Vergasern nicht besser.

Für mich bleibt die Frage warum PI und Weber im Verhältnis größere Drosselklappen und Venturi haben. Ich kann das nur damit erklären dass die CD Vergaser höhere Luftgeschwindigkeiten brauchen damit sie funktionieren.

Gruß Peter.