123 mit 2xSU HS6

[mn-nl]

Ich stelle gerade fest das, im Vergleich zu den Standard-123 die ich drin hatte, das Manual überarbeitet würde.

Geht es also nach diesen Verfahren:

https://www.123ignition.nl/pdf/123SWITCH6.pdf

wurde ich beim Standard-motor entweder Kurve E oder F wählen.

Ist der Motor etwas angepasst (Verdichtung erhöht, andere Nocke) dan entweder die 2 oder 3 nehmen.

Wenn der Vakuumanschluss dabei ist am 123 dann wurde ich zu E oder 2 tendieren je demnach, allerdings sollte es sich um eine Vakuumvorverstellung handeln. Denn am TR6 ist der Vakuumanschluss an der alte Verteiler für eine Spätdose, die sollte totgelegt werden und einen entsprechenden neuen Anschluss am Einlasskrümmer entnommen werden.

Marc

[darock]

Ich glaube wir reden von Standard 123, also ohne USB.

Ich schaue mal nach.

Marc

Oh, mein Fehler

Bernhard

[Gyula]

Ich stelle gerade fest das, im Vergleich zu den Standard-123 die ich drin hatte, das Manual überarbeitet würde.

Geht es also nach diesen Verfahren:

https://www.123ignition.nl/pdf/123SWITCH6.pdfMarc

Hi!

Wenn ich das richtig sehe, sind die Kurven nur noch durch zwei Punkte bestimmt! Es sind also lineare Kurven, ohne Knick!
Das würde ich nicht so gut finden, denn gerade die Motoren mit schärferen Nockenwellen arbeiten oft besser, wenn die Zündkurve im unteren Bereich steiler ansteigt....

Gyula

[gelpont19]

Also - ich fand die Beschreibung der ersten Generation besser, vor allem ausführlicher. Was z.B. mit dem Stellen auf 10° nach dem ersten Zündfunken ? Fällt das jetz wech... oder was ? Positiv ist, dass der Schalter jetz von der Seite zu betätigen ist... muss man natürlich Gefühl haben und nen Zahnarztspiegel.

Es soll wohl mehr die tune verkauft werden...

win

[mn-nl]

Hi Gyula,

nach meiner Meinung sind 2 Sachen anders:

Einstellung der 123 jetzt am statischen Zündpunkt statt OT,

Zündkurventabelle geändert.


Ausserdem ist die Anleitung jetzt veralgemeinert, dafür weniger detailliert. Der Knick in derKurve ist noch da, muss man aber aus die Daten ganz rechts in der Tabelle hherausschlussfolgern. Die Daten sind zu addieren...

Marc

[gelpont19]

Moin Marc,

...die Liste hat wohl einer gemacht, der so keine rechte Lust dazu hatte.
Die linke Rubrik deg.crankshaft - darunter 1000 ?? - muss wahrscheinlich rpm heissen - dann unter remark ?? der Zwischenwert ?

Phantasie muss man haben. Für die Kohle, die man dafür zahlt, sollte man bessere Dokumentation erwarten können.

Schade...

win

[Gyula]

Hi!



Welche Kurven sollten denn für unsere TR6 passen?
Hat sich das schon mal jemand angesehen?

Gyula

[darock]

Is die Angabe rechts in der Tabelle "Remark" der Wert, den die Kurve nach 1000 umin (bei 2000) angestiegen ist?

Weil dann sind E und F die einzig sinnvollen Kurven.

E wenn man vacuum advance verwenden will
F wenn man ohne vacuum advance fahren will.

Beide bei statisch 11-12 Grad gesetzt.

Bernhard

[mn-nl]

Genau wie oben schon mal gepostet

[gelpont19]

...das kann man sicher generell nicht sagen. Es kommt darauf an, was man am Motor gemacht / verändert hat. Bei nem so belassenen US Motor mag das stimmen. Bei nem PI oder nem modifizierten Motor, wie Marc´s oder meinem sieht das anders aus.

Nach ca. 800 Km mit der Tune hab ich mich entschieden, die advance (vacuum) Kurve nicht zu aktivieren. Wie nachfolgende Messwerte zeigen wurden Testfahrten mit verschiedenen Gasstellungen gemacht, die natürlich nicht reproduzierbar sind, aber eine Tendenz anzeigen. Mit 5 bzw. 10° Erhöhung des ZZP wurden keine Verbesserungen erzielt. Der Motor lief rauher - ob das Klingeln war, kann ich nicht sagen...



Bevor ich den Motor stresse, hab ich die wieder rausgenommen.

Hab danach die Zündkurven der starren IGN. mit der Tune verglichen. Hier zeigte sich gegenüber der mod. Kurve 2 und der Standard PI Kurve (WHB) eine leichte Verbesserung des Drehmomentes im Drehzahlbereich zwischen 2.000 und 3.500. Im kleinen Gang wird dieser Bereich schneller durcheilt.
Das natürlich ein subjektives Empfinden... Die Umschaltung während der Fahrt ist aber gut spürbar. Z.Zt. fahr ich mit der weissen Kennlinie (bis 29°) wie auch schon andere hier im Forum. Die Agilität ist sehr gut. Ob es sich auch messen lässt, wird der Prüfstand zeigen.

Ich möchte hiermit ausdrücklich sagen, dass die genannten Eigenschaften auf meinen Motor zutreffen - und natürlich zum Serien US Motor different sind. Jeder der die Tune besitzt sollte damit experimentieren und die Umschaltung während der Fahrt nutzen.

Da die Kurvengrafik mit der Auflösung hier schlecht lesbar ist, kann ich bei Bedarf diese gern zusenden (Excel file) PN mit email schicken.



win

[darock]

Ich fahre einen TR6 US Modell. Der Motor ist soweit original. .....

Darauf bezogen ...

E wenn man vacuum advance verwenden will
F wenn man ohne vacuum advance fahren will.

Beide bei statisch 11-12 Grad gesetzt.

Bernhard

[lars1973]

Hallo,

erst mal vielen Dank für Eure Hilfe. Ich habe mehrere Kurven getestet (ohne Prüfstand). Das Fahrgefühl ist am Besten bei der Kurve F.

Allerdings muss man bei der 123 auf den korrekten Anschluss achten. Sie muss immer an 12V angeschlossen werden. Bei Zündspulen mit Vorwiderstand oder Widerstandskabel sollte die Zündung vor den Vorwiderstand angeschlossen werden und nicht an die Zündspule wie in der Anleitung beschrieben. Bei bestimmten Voraussetzungen kann es sonst zu Problemen führen.


Gruß

Lars

[mn-nl]

Stimmt obwohl die Elektronik der 123 sich mit 6v begnügt.

Marc

[Ferdi]

Hallo Forum,
mal ganz interessiert und neugierig nachgefragt: was sind denn die Voraussetzungen, unter denen es zu Problemen kommen kann und wie sehen die aus?
Viele Grüße,
Ferdi

[gelpont19]

Jau - das würde mich auch interessieren....

win