Weber zum xten Mal

MadMarx · #106

50F12, das wird deine düse werden.

mal noch einen tipp, zum kostensparen:

anstelle düsen zu kaufen.
löte die löcher zu und bohre mit kleinen bohrern deine korrektur öffnungen.

so mache ich das immer. kostet einen satz düsen, der wird verbohrt und verlötet. wenn ich das passende gefunden habe, kaufen ich die entsprechende düse.

Gerry57 · #107

Hi MadMarx, ich habe noch nie in meinem Leben gelötet oder so fein gebohrt.
Also das kann bei mir nichts werden.
Und noch was mussen wir klären.
Wie kommst du auf die 50F12?

Duhast zwar in einem vorigen Beitrag geschrieben.:
LL von fett auf mager:
F6, F12, F9, F8, F11 usw.
Aber im Weberbuch vom Hammill steht auf Seite 83.:
Webervergaser, in Reihenfolge von fett nach mager: F6, F9, F11, F12

Das ist jetzt schon wichtig. Weil laut Hammill ist die F12 um ein Eckhaus magerer wie die F9. Jedenfalls funzt die 50F9 nicht.

LG, Gerry.

MadMarx · #108

keine ahnung, warum da etwas anderes steht.

in meinem orginal weber handbuch steht die reihenfolge von mir.

im übrigen, habe ich auch F9 düsen und F8.
die sind ziemlich ähnlich.

V8 · #109

Gerry57 hat geschrieben:Das ist jetzt schon wichtig. Weil laut Hammill ist die F12 um ein Eckhaus magerer wie die F9

Fett-mager ergibt sich bei der Leerlaufdüse auch durch die Luftöffnung
genau wie bei dem Hauptdüsensystem.
Nur das hier nicht die Luftdüse mit einer Größe des Durchmessers bezeicnet
wird, sondern eben mit dem "F". Da steckt schon das ganze Geheimnis!
Was hindert Dich, einfach die kleine Querbohrung zu messen,
dann weißt Du es genau?

Übrigens gibt es auch Leerlaufdüsen mit zwei oder vier Luftbohrungen.
Wie schon gesagt, hat man früher die Übergangsbohrungen im Vergaser
nachgearbeitet und zu großen/vielen Übergangsbohrungen gehört für
mich auch eine üppigere Leerlaufdüsengröße (Sprit + Luft).

Ist doch logisch, wenn der erste Bereich der Teillast fett ist, dann
abmagert und das Hauptdüsensystem dann fett dazu kommt, muss
dieser mittlere Bereich angefettet werden, wenn man keine kleinen
Trichter verwenden will.

Das geht mit Mischrohr und LLD/Bypass im Zusammenspiel.
Bei manchen Vergasern ist die hintere Bypassbohrung von den
serienmäßigen 1,1mm dazu bis auf über 2mm erweitert.

Gerry57 · #110

V8, was du mir gerade mitteilst, wären die Bohrungen der Übergangslöcher zu vergrößern. Da trau ich mich nicht drüber. Wenn man da einen kleinsten Fehler macht, kann man die Vergaser wegschmeissen. Steht zumindest in vielen Beiträgen. Und dann noch, mit was soll ich die Minibohrungen messen?

Dann noch was, kann es sein, daß in dem Buch von Hammill an sich des öfteren Schwachsinn steht.
Nächstes Beispiel.:
Da geht es um die Mischrohre der Hauptdüse.
Da steht.: In der folgenden Liste sind die Mischrohre für Webervergaser absteigend von fett nach mager, bzw. von großen Hubraum je Zylinder auf kleinen Hubraum je Zylinder aufgezählt.:
F7, F8, F2, F11, F16, F15, F9

Auf der selben Seite nächste Spalte steht.:
Auswahl der Mischrohre, bei einem Hauplufttrichter pro Zylinder.:
F11 für 250ccm bis 325ccm Hubraum Pro Zylinder
F15 für 275ccm bis 400ccm ......
F16 für 350ccm bis 475ccm ......
F2 für 450ccm bis 575ccm ......
F8 für 550ccm bis 675ccm ......
F7 für 675ccm Hubraum und darüber

Wenn aber die Liste der Rohre von fett nach mager stimmt, dann kann es doch nicht sein, daß für 250- 325ccm F11 zu nehmen ist und die F16 wäre dann für 350- 475ccm.
Da stimmt doch die Reihenfolge nicht. Kann sich das bitte mal wer ansehen?

LG, Gerry.

roulli · #111

Gerry,

es macht meines Erachtens wenig Sinn die Mischrohre als fett oder weniger fett zu qualifizieren. Dies wird ja schon durch die Hauptdüse und die Luftkorrekturdüse gesteuert.
Durch Verändern des Mischrohrs, wirst du die Emulsion aus Sprit und Luft ändern und den Übergang vom Leerlaufsystem zum Hauptsystem verschieben.
Wenn seine Weber 151er sind, wirst du mit einem F11er Mischrohr kaum falsch liegen.

Wichtig für die Fahrbarkreit und somit den Teillastbereich ist, dass du deine Leerlaufdüse, am besten mit einer Breitbandsonde auf deinen spezifischen TR6 Motor abstimmst.

Eine 100%ige stuckerfreie Abstimmung wirst du mit spanischen 151ern sowieso nicht hin bekommen, da die 3 Progressionslöcher schlecht positioniert sind - es sei denn du stimmst ihn untenrum absichtlich zu fett ab um das Magerstuckern durch die falsch positionierten Progressionslöcher zu kompensieren. Dadurch läufst du aber Gefahr dass dir die Zündkerzen im Stau zukocksen und dir die Augen noch mehr brennen...

Gruss
Patrick

V8 · #112

Um die Düsen zu messen braucht man Düsenlehren, so was kann man
kaufen, sieht im einfachen Fall aus wie ein Schweizer Taschenmesser.
Von Weber gab es das als Set, sieht so aus (erkennbar an dem Aufdruck
"EW" für Eduardo Weber):

https://sideways-technologies.co.uk/for ... nd-gauges/

Alternativ kann man mit der Spannseite der Düsenbohrer testen.
Aber gescheite Präzisionsbohrer sollten es schon sein. Dazu hab ich einen
Batterie-Dremel, um unterwegs Düsen zu ändern.

Bohren am Gehäuse wollte ich nicht anraten, ich wollte nur sagen,
dass es so geht, bzw. bei größeren Änderungen von dem, was der
Erbauer dieser Vergaser zugedacht hat, eben notwendig werden kann.

Die Mischrohre habe ich nie nach Hubraum unterschieden,
vielmehr gehe ich danach, wie hoch die Bohrungen (quer)
in dem Mischrohr angeordnet sind.
Je weniger Bohrungen oben knapp unter der LKD angeordnet sind,
umso eher fängt das Hauptdüsensystem an zu arbeiten. Die Menge,
wenn das System mal arbeitet, stimmt man dann mit HD und LKD ab.
Das Mischrohr ändere ich also nur, wenn der untere Vollastbereich nicht
paßt und ich fang immer mit F9, F11 oder F16 an.

Schnippel · #113

............mir brennen auch die Augen

zum Glück nur von den Lachtränen

Munter

und

RobertB · #114

Gerry,

es ist schön, dass du das Thema Weber so ausführlich diskutierst

Aber der CP-TR6 Motor mit Webern ist kein Raketentriebwerk, insofern sollte man auch keine Raketenwissenschaft draus machen....

Warum glaubst du nicht den zahlreichen praxiserprobten Empfehlungen :boese: :boese: und nimmst nicht einfach die Auswahl an Düsen, die schon mehrfach beschrieben wurden:

LL: 50F8 oder F9
HD: 115 - 120
LKD: ca. 180
Mischrohr: F11 oder F16
Trichter: 30

Damit wird der Motor prima laufen, wenn du dich an die vielen Ratschläge bzgl. Grundeinstellung Zündung und Vergaser hältst und deine Sonde dazu sinnvoll einsetzt.
Du brauchst keine anderen Trichter, du brauchst keine exotischen Düsen.

Einfach mal (richtig!) machen, nicht zerreden.

Gruß Robert

Gerry57 · #115

Hi Robert, das ist mir schon klar, daß das kein Raketenantrieb wird. Ich würde mal sagen, geringfügig besser wie mein alter Motor.
Und die Düsenkombinationen wie vorgeschlagen, hab ich jetzt alle durch.
Momentan läuft er gefühlsmäßig mit LL 55F9, HD 120, Misch F11, Korr 180, am besten. Leerlauf ist bei Betriebswarmen Motor leicht unruhig, von der Warmlaufphase ist nicht die Rede. Ziemliches Magerpatschen. Gut, kapier ich, habe ja keine Kaltstarteinrichtung. LL pendelt übrigens so zwischen 13,3 und 13,9. Wenn er dann in die Hauptdüsen geht, so bei normaler Bundesstraßenfahrt, dann ruhiger Durchzug, aber zu fett. Je nach Kraftaufkommen zwischen 11 und 12,8. Ja, aber der Übergang ist trotzdem nicht perfekt. Manchmal ein leichtes Ruckeln oder kurzes Stottern. Aber wie der Kollege schreibt, wird das immer so sein. Gehe ich mit der Hauptdüse auf 115 zurück, dann geht er merklich besser, aber der Übergang wird auch minimal schlechter. Jetzt hab ich mir gedacht, so wie es JörgerHag im Triki beschrieben hat, wären 28er vielleicht doch besser, weil ja durch die etwas höhere Luftgeschwindigkeit sich der LL stabilisiert und auch der Übergang besser wird. Probieren kann mans ja.
Ich habs eh schon geschrieben, ich suche nicht Höchstleistung, sondern den möglichst ruhigen und krafvollen Mororlauf.
LG, Gerry.

RobertB · #116

Hallo Gerry,

AFR 13,3 entspr. 3,2% CO -> ok
AFR 13,9 entspr. 1,6% CO -> zu mager!

Versuch mal, den Leerlauf durch Aufdrehen der LL-Schrauben um ca. 1/8 Umdr. auf Werte zw. AFR 13,1 und 13,4 zu kriegen, das entspricht dann ca. 3,5% CO. Dann mit der HD115 fahren und freuen

Gruß Robert

RobertB · #117

Klugsch...

Hast ja recht!! Schon korrigiert

Rentner2011 · #118

Moin,
ich habe auch lange gekämpft, bis der TR 6 gut lief. Das Gasgestänge war lausig mit viel Spielund schlecht einzustellen. Ich habe dann eine eigene Lösung gebaut:

https://www.tr-freun.de/modules.php?nam ... &picid=631

Ein 12mm VA-Rohr, kugelgelagert und Hebel mit Klemmung. Die Verbindungsstange habe ich mit einer Lehre (Stück Flachmaterial mit 2 Stiften) alle gleich eingestellt. Zum Synchronisieren beim Hebel 2 und 3 Klemmung lösen und mit der Leerlaufschraube synchronisieren. Dann Klemmung anziehhen und LL-Schrauben 2 und 3 etwas zurück drehen. Leerlaufdrehzahl dann mit Vergaser 1 korrigieren.

Weitere Fotos sind in meiner Galerie.

Gruß aus Ahrensburg
Peter

Gerry57 · #119

Ok, Robert, probier ichs nochmals mit der 115er und ein bisschen nachstellen.
Warum hält keiner was von den 28er Venturis???
OviVan und Peter. Die Dinger sind nagelneu und geprüft habe ich obendrein , damit ja kein Spiel ist. Die Einstellung habe ich exakt vorgenommen. Alle drei Kugelstangen gleich lang, im gleichen Winkel. Über den gesamten Drehzahlbereich den Unterdruck gemessen. Stimmt haargenau.
Was mir aber überhaupt nicht klar ist, ob ich die Kaltstarteranlage anschließen soll.
Habe schon gelesen, dass man beim TR6 den ersten und dritten Vergaser anschließt. Das reicht angeblich. Im Buch steht wieder, dass die Kaltstartanlage heikel ist und bei geringstem Verschleiß undicht, und das man das ja nicht braucht.

LG, Gerry.

RobertB · #120

Ich halte nichts von 28er Trichtern, da ich beide Größen getestet habe und keinen spürbaren Unterschied festgestellt habe.
Mein TR läuft mit den 30ern wunderbar, andere wie der von Ovi-wan ebenso.
Ich denke, dass einfach die Grundeinstellung bzgl. Leerlaufgemisch, LL-Düsengröße und Zündung noch nicht passt. Solange macht es überhaupt keinen Sinn, HD, Mischrohre, LKD oder gar Trichter zu verändern.
Der Leerlauf war bisher zu mager, und über die Zündkurve wurde auch nicht viel gesprochen.

Gruß Robert