Diskussion zu meiner Leistungskurve

[head_guy6]

antwort kommt spater

This is the basic characteristic of the Newman cam based on the data I have.



This is the comparison with the Stock CP cam, based on the measurements I have, & both with reasonably good heads.
Notice how the power curves are both lower than most people claim...so quite close to reality.



My calculator model is frighteningly close to the real thing, and it's rarely more than about 5bhp out.
In fact it's rare to see a CP engine making more than 125bhp, just as the graph has estimated.

[darock]

One thing to add:


Today I replaced the distributor with another one that has the stock advance curve + vacuum advance


Absolutely unbelievable how the car changed its behavior.

It idles much smoother with 12° BTDC ...
It revs easily past 5000 rpm ending at about 5400 rpm

And it sounds incredible smooth ...

Now it needs some mixture adjustments because it again leaned out about 5%.

Great!

Bernhard

[head_guy6]

Now some more interesting graphs:-

Comparison of the STD CP cam to some of the performance cams I developed and (fully regression) tested over the last 3 years.

Notice how the original CP cam dies as it goes over 4000rpm, just at the point the 42A "goes nuts".



A comparison between the "43" cam & the Le MANS works revised cam I re-worked.
Both are low wear rate cams without excessive amounts of lift, so they can run SINGLE (soft) valve springs.
They both have a very characteristic angry induction noise as they hit 4000rpm.

Drogen verboten!!

Notice they are still delivering the same torque as the STD CP cam at 3500rpm and still 125ftlb at 2000rpm....despite being "sprint or circuit type camshafts"



In a 1300 Spitfire they are making 130bhp as road engines....

[head_guy6]

Now a "rally" cam.
This is a latest generation family of camshafts which are the only ones ever designed to take advantage of the much better breathing of these new heads at valve lifts exceeding 12mm. (the valves carry on breathing more & more, even up to 14mm valve lift.)

Cam followers are EN40B nitrided steel.
Again, fully tested, and have been run at 9000rpm without failure or excess scuff, or running off the cam lobe.They actually become fully micron flat after the first few seconds of running.

This camshaft actually runs as much inlet CAM lift as the original CP cam ran VALVE lift.



Power on the Spitfire engine is:- 120bhp/L....just think about that, & this is the MILD version of the 2 rally/race cams developed.

All that, from a pushrod Standard triumph engine....

[darock]

so based on your graphs the newman cam does exactly what everyone including me says ... it makes a lot street able torque at low to mid revs (more than the CP cam) but sacrifices top end power ...

is it really worth it to gain 20 top end HP compared to 20 more NM at 2500 rpm?

Bernhard

[head_guy6]

so based on your graphs the newman cam does exactly what everyone including me says ... it makes a lot street able torque at low to mid revs (more than the CP cam) but sacrifices top end power ...

is it really worth it to gain 20 top end HP compared to 20 more NM at 2500 rpm?

OH YES. because you only get a power band 2000rpm wide.
If I wanted 165ftlb of torque at 2000rpm,and nothing after 4000 I would buy a diesel and it would do 6L/100km also.

The whole point of a sports car engine is all that URGE after 4000rpm.

Properly engineered you get those 165ftlb torque at 2300 anyway, and it doesn't drop below that until 6000rpm. (ie 4500rpm power band)

QED.

[fignon83]

agree, a sportscar-engine needs that urge above 4000, a sportscar-engine should have a a broader band. A racecar-engine is a different story. But isn´t the charme of driving a TR not that paradox combination between traktor engine on the one hand and a nicely shaped roadster-body on the other?
Sportcar-engine? Urge above 4000? well, then I would go for an alfa or Dino or Lotus. I would never sacrifice the diesel-charactar of my TR for that URGE (at least if I do not use that car for racing)

[V8]

They both have a very characteristic angry induction noise as they hit 4000rpm.

Ich bitte das hier gedanklich mal eben zu dem Auspuffthema TR4 zu shiften.
Da ging es ja um die irrige Annahme, dass Steuerzeiten den Motorlärm nicht beeinflussen würden.

[V8]

so based on your graphs the newman cam does exactly what everyone including me says ... it makes a lot street able torque at low to mid revs (more than the CP cam) but sacrifices top end power ...

is it really worth it to gain 20 top end HP compared to 20 more NM at 2500 rpm?

Bernhard

Bernhard, ich will nicht prahlen, aber Du wirst anders denken,
wenn die Spritze auf dem Motor ist.
Ich kann nur sagen, das Wochenende ist Heidi hier zu unserem Meeting zur Zeche Zollverein gefahren
und egal ob Gehuddel durch die Menschenmassen da oder Durchzug im Vierten ab 1000Umin:
Das Auto geht perfekt und zieht wie eine E-Lok!

Ich würde jetzt eher die 290er probieren,
als auch nur einen kleinen Schritt zurück zu machen.
Ich weiss nicht mehr, wie ein PI zu gehen hat,
und man merkt den fehlenden Hubraum zum V8
aber zu den Strombergs ist es eine Welt.
Das Phänomen ist, dass unten raus die Schmerzgrenze bestimmt,
ab wo Du Vollgas gibst und obenraus meine Sorge wegen dem aufkommenden Lagerschaden.
Aber dazwischen ist es ein perfekter Motor!!!!!!!!

Dazu kommt, dass Du durch CP Gas-Gestänge
und die Teillastzündverstellung ein ganz optimistsiches Gefühl hast,
wenn Du ans Gas gehst. Der Motor wacht auf und zieht richtig an!
Das hält der leider nicht durch und die zweite Hälfte des Gaspedalweges
bewirkt nicht mehr viel, aber erst Mal ist man schwer beeindruckt!

[fignon83]

Ich bitte, sich gedanklich mal so zu flexibilisieren, dass "angry" nicht zwangsläufig laut bedeutet und niemand gesagt hat, das es überhaupt keine Auswirkungen hat. Ferner gilt es zu differenzieren (wenn man Flexibilitätsstufe I erreicht haben sollte) nach dem Eigengeräusch des Motors und dem was bei einer phon-Messung aus dem Auspuff kommt. Und wenn man Stage II der geisteigen Flexibilität tatsächlich auch erreicht haben sollte (wer hätte es gedacht) gilt es zu unterscheiden, nach welchem Prinzip der Auspuff gestrickt ist und welche Steuerzeiten bei welchen Drehzahlen benötigt werden.
Und falls die heilige Dreifaltigkeit der Fortexflexibilität nicht gelingen sollte, nicht traurig sein, gibt schlimmeres.

[Gerry57]

Hi Freunde. wäre so ein interessantes und nettes Thema, wenn mans denn auch sinnvoll lesen könnte.

LG. Gerry.

[V8]

Hi Freunde. wäre so ein interessantes und nettes Thema, wenn mans denn auch sinnvoll lesen könnte.

LG. Gerry.

Mußt Du alles was vorn lila ist
einfach ignorieren.
Ist eh meistens falsch, provokant oder aus GOOGLE.

[fignon83]

Oder mitunter sogar selber erfahren, wie so als Verantwortlicher für ca. 1200 phon-Messungen an Sport- und Rennmotoren, mehrere Rennteams und Serien.
Ich glaube, ich gehe jetzt wieder in den Keller am V8 frickeln und tanze auf meinen gelockerten Speichenrädern den Derwisch-Tanz, dann passts auch mit der ET. Alternativ haue ich mir eine Kupferlitze ins Zahnfleisch, damit messe ich immer mein Zahnflankenspiel.
Das war provokant. Und nicht aus GOOGLE. Und immer noch lila.

[V8]

is it really worth it to gain 20 top end HP compared to 20 more NM at 2500 rpm?

Aber mal zurück zum Thema:
Letztlich wäre es fair, den Serienmotor mit dem gemachten Exemplar zu vergleichen.
Ich habe ja schön öfter geschrieben, dass das Zusammenspiel aller leistungsbeeinflussenden Teile
letztlich die Musik macht. Also der "swap" der NW allein
ist ungünstig für die Leistungsentwicklung "unten rum".
Die Realität mit angepaßter Verdichtung wird noch besser!

Kastner (ich weiss GT mag das nicht lesen) hat zum Vergleich einen Serienmotor (Vergaser) bearbeitet,
erst Kopf mit "Ventil porting" und Verdichtung 10:1, dann in etwa 280er Nocke, dann plus Fächer.

Man sieht, dass zu Beginn der Kurven bei 2500 Umin alle, bis auf den geporteten Serienmotor, zusammen liegen.

Gleichzeitig gibt es bei Kastner ein Diagramm für die Rennmotoren,
wo der Leistungsunterschied die üblichen kolportierten 20 PS zwischen PI und Vergaser beträgt.
Aber dieses Diagramm zeigt auch, dass die Mehrleistung bis runter zu den 4000 Umin,
die minimal angezeigt werden, weiter präsent ist.
Es ist legitim zu folgern, dass auch bei 2500 U/min eine Mehrleistung bleibt.
Dazu kommt, dass mit EFI das beschriebene prinzipbedingte anfetten
bei niedriger Drehzahl nicht passiert und man quasi ab Leerlauf
volle Leistung abrufen kann.
Nicht berücksichtigt ist dabei noch, dass diese ja auch voll da ist,
weil keine Kolben hochfahren müssen.
Damit hätte meiner Meinung nach theoretisch Dein EFI mit 280er
auch nach der Interpretation dieser Diagramme von Kastner bei 2500 U/min
eine Mehrleistung gegenüber Vergaser mit 260er NW.

Jetzt kann man zwar argumentieren,
dass es inmitten der Möglichkeiten eine Konfiguration gibt,
die bei 2500 Umin das Ergebnis noch überflügelt,
aber ich finde die serienmäßige Alltagstauglichkeit nicht zu verlieren reicht völlig.

[V8]

Notice how the original CP cam dies as it goes over 4000rpm, just at the point the 42A "goes nuts".

Can not be the CP cam or can not be an engine on CP-level.
German rating for CP engine is K105/5700 which is exactely
what I was aware driving a CP years ago.
If PI is setup correctly it revs easy beyond 6000
and gets a cut than feeling that enough is enough.