TRiki - Motoröl

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dakwo74
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TRiki - Motoröl

#1

Beitrag von dakwo74 » 22.08.2016, 06:09

Artikel erstellt: Jochem (Dakwo74)
Ergänzt: Winfried (gelpont19)
Geändert 9.5.2017: Jochem (Dakwo74)

Intro
Viskosität
Viskosität ist der Fachbegriff für die Zähflüssigkeit eines Motoröls. Nach dem Grad ihrer Viskosität unterscheiden sich die Öle: Es gibt dickflüssigere und dünnflüssigere Öle. Sie alle werden jedoch bei hohen Temperaturen (noch) dünnflüssiger und bei niedrigen Temperaturen (noch) dickflüssiger. Deshalb werden im Winter für einen problemlosen Kaltstart dünnflüssige Öle benötigt. Im Sommer und bei hohen Belastungen wird das Öl heißer. Es muss dann aber ausreichend dickflüssig bleiben.

Die Viskosität ist an der SAE-Klasse zu erkennen (z. B. SAE 5W-40). Ein Öl der Klassifizierung 0W oder 10W (W=Winter) ist bei Kälte dünnflüssiger als ein Öl der Klassifizierung 15W oder gar 20W. Je niedriger diese Kennzahl ist, desto besser springt das Fahrzeug an, desto schneller baut sich die Schmierung auf und desto sicherer ist der Schutz vor Verschleiß bei niedrigen Temperaturen. Die Kennzahl nach dem Bindestrich bezeichnet die Zähflüssigkeit des Öls bei hohen Temperaturen. Je höher dieser Wert, desto dickflüssiger bleibt das Motoröl selbst bei hohen Temperaturen. Je größer die Spreizung der Werte vor und nach dem Bindestrich ist, desto mehr ist das Motoröl für einen breiten Temperatur- und Einsatzbereich geeignet.

Mineralisches Öl
Bei mineralischem Öl werden im Produktionsprozess die Molekülketten der Kohlenwasserstoffe in ihrer natürlichen, unvollkommenen Struktur belassen. Mineralisches Öl (insbesondere billiges alter Spezifikationen) hat folgende Nachteile:
- Es ist bei Kälte (z.B. Winter-Kaltstart) verhältnismäßig dick/zäh, die Schmierstellen werden nur langsam und unvollständig erreicht. Hoher Verschleiß ist die Folge. Starter und Batterie haben zusätzlichen Kraftaufwand, den Motor durchzudrehen
- Es ist bei starker Hitze (Sommer, Stop&Go-Verkehr) ggf. sehr dünn, der Schmierfilm kann reißen. Auch hier ist erhöhter Verschleiß die Folge
- Geringere Scherstabilität aufgrund der unregelmäßigen Molekülketten
- Neigung zur inneren Schwarz-Verschlammung (Rußablagerung) des Motors
- Geringere Fähigkeit, Schmutzpartikel in der Schwebe zu halten

Sehr billige mineralische Öle haben häufig einen Anteil von raffiniertem Altöl. Erstraffinate sind hier die Ausnahme. Also kein Wunder, dass beizeiten die Nocken insbesondere der Auslasswellen spitz laufen - aufgrund der höheren Temperatur wird hier der Schmierfilm auf den Ventiltassen und an den Nocken besonders gefordert. Schlechtes Öl führt zu mechanischen Schäden.

Die Öle mit der Viskosität 15W40, 20W50 sind fast alle "mineralische" Öle.

Synthetisches Öl
Synthetisches Öl ist ein hochwertiges Spitzenprodukt aus dem Chemielabor. Die ersten synthetischen Öle wurden bereits in den 1930er und 1940er Jahren entwickelt. In unseren Jahren wird hier ein High-Tech-Öl mit allerlei wertvollen Additiven nach modernsten Erkenntnissen und mit sehr hohem Aufwand regelrecht geklont. Die Molekülketten werden zweckentsprechend optimiert angelegt. Synthetisches Öl hat folgende Vorteile:
- Es ist verhältnismäßig dünn bei Kälte, die Schmierstellen werden schnell erreicht
- Es bleibt verhältnismäßig dick bei Hitze (temperaturstabil), der Schmierfilm bleibt auch unter extremen Bedingungen bestehen
- Hohe Scherstabilität durch regelmäßige Molekülketten
- Hohe Motorensauberkeit, auch nach vielen Jahren fast keine Ablagerungen
- Schmutzpartikel werden durch spezielle Additive in der Schwebe gehalten und am Verklumpen gehindert - und gelangen damit sicher in den Ölfilter
- Der geringere Reibungswiderstand ("Leichtlauföl") kann im geringem Maße Benzin sparen (dies aber nicht überbewerten, 2-6% Prozent sind gemessen worden)
- Beste Werte hinsichtlich Oxidationsverhalten und Verdampfungsneigung

Teilsynthetisches Motorenöl ist eine Mischung von mineralischen und synthetischem Öl.

Alle Öle mit Viskositäten 5W30, 5W40, 0W30, 10W60, etc. sind "Voll-synthetische" Öle.
Die Öle mit den Viskositäten 10W40 sind sog. "teil-synthetische" Öle.

Alte Motoren und vollsynthetisches Öl
Bei älteren Motoren (z.B. Oldtimer und/oder Motoren mit hoher Laufleistung) kann der Wechsel von mineralischem auf vollsynthetisches Öl problematisch sein. Wie gesagt: kann - aber muss nicht. Das Thema wird bei manchen Schrauberstammtischen oft problematischer geredet, als es tatsächlich ist.
- vollsynthetisches Öl ist relativ dünn. Defekte oder altertümliche Dichtungssysteme (z.B. Filzring statt Simmerring) sind häufig überfordert, dieses effektiv zurückzuhalten. Mittlere bis starke Undichtigkeiten sind die Folge.
- vollsynthetisches Öl hat starke "Wascheigenschaften", z.Tl. dichtende Verkrustungen werden u.U. aufgelöst und können auch Undichtigkeiten fördern.
- Verschleiß und/oder werksmäßig (zu) hohe Maßtoleranzen/Spiele (z. B. Ventilführungen) können einen erhöhten Ölverbrauch zu Folge haben.
- Geringfügiger Öldruckverlust in Folge von mehr "Lecköl" (erhöhter Abfluss) an Schmierstellen, auch insbesondere in Verbindung mit Verschleiß und/oder (zu) hohen Maßtoleranzen/Spielen. Auch kann die Förderleistung alter (ggf. verschlissener) Ölpumpen in manchen Fällen nicht den erforderlichen Druck mit synthetischen Ölen aufbauen. Auch neuwertige Ölpumpen alter Bauart können konstruktionsbedingt ggf. nicht genügend Druck liefern.

Auch hört man beizeiten, synthetisches Öl greife die Dichtungen an. Diese Aussage kann allerdings nicht bestätigt werden. Es sollte aber darauf geachtet werden, dass bei Motorüberholungen moderne Simmerring- und Ventilschaftdichtring-Werkstoffe (z.B. FKM/FPM, Fluor-Elastomer, "Viton") und Dichtungen verwendet werden. Es wird empfohlen nur neue Motoren, Motoren mit geringer Laufleistung oder komplett revidierte Motoren mit vollsynthetischem Öl zu betreiben. Zum Einfahren alter, aber frisch revidierter Motoren sollte man die ersten 10.000 Km normales mineralisches Öl zum Einfahren nehmen. Vollsynthetisches Öl in alte/verschlissene Motoren mit hoher Laufleistung einzufüllen ist wenig sinnvoll. Zu spät - der Verschleiß fand schon statt, hier kommen die Vorteile dieser Öle kaum noch zum tragen, die oben genannten möglichen Probleme überwiegen. Das Geld kann man sich sparen, der erhöhte Ölverbrauch kostet dann auch zuviel. Hier ist es besser, bei einem einfachen, mineralischen, dickerem 15/20W-Öl zu bleiben.

Motoröle für das gleiche Motorkonzept lassen sich grundsätzlich untereinander mischen, auch synthetische mit mineralischen. Per Gesetz MÜSSEN alle Öle miteinander mischbar sein. Wird in einen Motor ein Öl mit geringerer Leistungsfähigkeit als vorgeschrieben nachgefüllt, kann dies zu Schäden führen. Das Nachfüllen von höherwertigerem Öl ist dagegen problemlos.

Ein Umstieg von vollsynthetisch auf mineralisch geht ohne Risiko.
Ein Umstieg von mineralisch auf vollsynthetisches Öl nach einer mittleren Laufleistung (40-80.000 km) erfordert in der Anfangszeit aufgrund der o.g. Wascheigenschaften kürzere Wechselintervalle. Tatsächlich wird der Motor wieder sauberer. Es ist am Ölmessstab zu beobachten, wie auffällig schnell das Öl aufgrund der aufgenommenen Schmutzpartikel (Metalle, Ruß) schwarz wird. Ein gutes Zeichen, der Dreck kommt nun dahin, wo er hingehört: in den Ölfilter. Jedes vollsynthetisches Öl enthält Reinigungsadditive die Ölschlamm verhindern und Ablagerungen lösen. Das Lösen der Ablagerungen vom mineralischen Öl kann - aber muss nicht - Folgen haben:
- Kompression sinkt (Ablagerungen hatten Kolbenringe abgedichtet)
- Kompression sinkt oder geht verloren (Ablagerungen hatten Auslassventile abgedichtet)
- Motor verbrennt mehr ÖL (Kolbenringe undicht)
- Motor verliert ÖL (Ablagerungen hatten Dichtungen abgedichtet)

Bei Oldie-Motoren sollte man teil- oder vollsynthetisches Öl ab 10W wählen. Extrem dünne 0W- oder 5W-Öle neuester (und teuerster) Leichtlauf-Generation sind m.E. nur für moderne Motoren geeignet.

Mit vollsynthetischem Öl erübrigt sich auch das empfohlene Warmlaufen im Stand (besonders bei Kälte). Öl früherer Tage benötigte eben eine gewisse Temperatur, um voll und sicher die Schmierstellen zu schmieren. Soweit der Motor mechanisch in Ordnung ist, gewährleistet vollsynthetisches Öl ab Kaltstart eine sichere Schmierung. Da muss man selbst mit den Kalt-Drehzahlen nicht mehr ganz so zaghaft ran gehen.

Empfohlene Motor Öl:
Öl Übersicht.JPG
Castrol Edge 10w60.png
LiquiMoly 10w60.png
LiquiMoly 20w50.png
HighPerformer 20w50.JPG
TR6 Ölfilter – Gewinde 3/4-16UNF, Außendurchmesser: 76 Innendurchmesser: 62 mm
Mann W712 Höhe: 79 mm
Mahle OC110 Höhe: 120 mm
Wix WL7074 Höhe: 80 mm
Fram PH5713 Höhe: 74 mm
Bosch P3033 Höhe: 123 mm

Ölstand messen:
Motor warm bzw. nach dem fahren ca. 5 min. warten. Die ideale Menge liegt zwischen min. und max.

Links/Quelle:
1) https://www.oldtimer-markt.de/sites/defa ... ge_oel.pdf
2) https://www.italyconnection.de/motorol-t ... dtimer.htm

Hier noch ein Link von Winfried, in dem das Additiv "ZDDP" erklärt wird. Wieder aus einer Klubseite (Jaguar), aber recht schlüssig:
3) https://www.jaguarhunter.org.au/Technica ... e_Oils.htm

Jochem aka dakwo74

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Re: TRiki - Motoröl

#2

Beitrag von darock » 22.08.2016, 07:20

Folgende Punkte:

1) Wieso sollte ein Öl (10w60), das durch das breite Viskositätsband niemals dünnflüssiger ist als ein 20w50 im Briebswarmen Zustand, eher ausrinnen?

1a) Vollsynthetiköle sind nicht alle dünn. Sie sind nur dünn wenn man ein dünnes kauft. 5w50 oder 10w60 ist nicht dünn.

2) Lösen von Ablagerungen kann die Kompression und den Ölverbrauch senken. Oft kleben die Öl-Abstreifer. Das kann ein sehr gutes Öl lösen. Ölverbrauch sinkt.

2a) Das Lösen der Ablagerungen lässt die Gummipflegeadditive an die Dichtungen gelanden und kann Undichtigkeiten sogar reduzieren. Natürlich nicht bei verbrauchten Filzdichtringen.

3) Der Motor "gewöhnt" sich nicht an ein öl. Das ist Forenhumbug.

4) Ein vollsynthetisches Öl ist nicht generell schlecht für einen alten Motor mit etwas höherer Laufleistung. Klar ist ein 0w30,5w30,0w40 ... nicht gerade optimal. Ein 5w50 (fehlt in der Liste) und ein 10w60 sind in jedem Fall besser, egal wie alt der Motor ist.

5) Der ZDDP Gehalt sollte mindestens 800ppm, im Idealfall 1000-1200ppm sein.

6) Man kann den Ölstand auch kalt messen. Es ist egal wie man es macht, Hauptsache man macht es immer gleich.

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Re: TRiki - Motoröl

#3

Beitrag von Willi » 22.08.2016, 10:08

Ich habe den EIntrag erst mal gesperrt, weil das TRiki nicht zum erweiterten Forum werden soll. Es soll nur "gesicherte Erkenntnisse" enthalten. Bitte mit dem Author des Artikels alle:

Sachlichen Fehler
Auslassungen
Notwendige Ergänzungen
Zusätzliche Erklärungen

direkt abstimmen. Ich werde abgestimmte Änderungen dann einpflegen.

Willi
If the only tool you have is a hammer, every problem tends to look like a nail.

Nichts ist idiotensicher, weil Idioten so erfinderisch sind.

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