Willi hat geschrieben:@Win
Meiner Meinung nach beides unnütz: sowohl das Gewindeschneiden auf der Betätigungsstange als auch die Feder, die das Lager an den Automaten andrücken soll.
Grund: Mit dem Schneiden eines Gewindes erreichst Du lediglich, daß beim Herein- oder Herausschrauben der Kolben im Nehmer weiter vorn oder hinten ist. Der Abstand Ausrücklager/ Kupplungsautomat bleibt gleich.

Willi

Willi - das glaube ich ist nicht so. Durch die Bewegung des Mastercyl. durch das Pedal wird je nach Weite immer die gleiche Menge Fluid in den Slave gedrückt. Fluid is bekanntlich nicht kompressibel. Muss im Standardzustand die Menge der mech. Spiele überwunden werden, bevor das Ausrücklager bewegt wird, kann ich das durch die Vorspannung der Einstellung/Gewinde U-Adapter eliminieren. Dabei mag die Endstellung des Slavekolbens bei min./max. in unterschiedlicher Position zu der Standardsituation sein. Darum geht´s aber nicht. Es geht dabei nur um Effizienz. Der Abstand Lager / Automat bleibt somit auch nicht gleich !

win

@Win
die eingebaute Feder wirkt nur, wenn die Kupplung nicht getreten ist. Der Kolben im Slave wird dann soweit es geht nach vorne gebracht (bis das Ausrücklager den Automaten so eben berührt) und "saugt" dabei Flüssigkeit aus dem Hauptzylinder (das Bodenventil ist bei nicht getretener Kupplung offen). Mehr geht nicht, da kannst Du noch so viel verstellen. Du verstellst nur die Lage des Kolbens im Slave.

Willi

Willi,
die Feder bei unserem Ausrücklager (racinggreen!) wie auch früher bei der Gunst'schen Version, drückt das Lager an den Automaten an.
Beim 3er und 4er aber wird die Feder in die andere Richtung gespannt, das Lager somit vom Automaten weg gedrückt.
Denn die Feder zwischen Halter des Nehmerzylinders und am Bolzen, der Druckstange und Hebel der Ausrückwelle sichert, eingehängt. Also genau anders herum!!!

Letztendlich geht es darum, dass das Lager anliegt, völlig unabhängig von der Position des Pedals, Geber- und Nehmerzylinders.

Deshalb: meiner Meinung nach wichtig.

Gruß
Robert[/list]

Moin Willi - ohne dich über Gebühr strapazieren zu wollen - ein Auszug aus der Gunstseite :

C. Spiel in der Kraftübertragung zwischen Pedal u. Kupplung
Dies kann dies an folgenden Stellen auftreten: Lagerung des Pedals auf der Pedalwelle, (Lagerbuchsen ausgeschlagen), Verbindung von Pedal zum Geberzylinder, (Bolzen und Augen ausgeschlagen), Manschette des Geberzylinders undicht, (Druck wird verzögert aufgebaut), Luft im Hydrauliksystem, ausgeschlagene Lagerbuchsen der Ausrückwelle, gebrochener Scherstift, Luft zwischen Ausrücklager und Tellerfeder.
Beim Treten des Kupplungspedales muss zunächst die Summe aller Spiele eliminiert werden. Dies mindert den zur Verfügung stehenden Pedalweg. Was dann übrig bleibt, reicht u.U. für ein sauberes Trennen nicht mehr aus.
Durch Verwendung unsrer Ausrücklager werden folgende der möglichen Übertragungsfehler automatisch eliminiert: Spiel in der Ausrückwellenlagerung und Luft zwischen Ausrücklager u. Tellerfeder. Dies wird durch die mitgelieferte Vorlastfeder bewirkt.

...zu deinem aktuellen Problem... es gibt ja auch ne entsprechende Checkliste. Und da bleibt dann noch neben Luft im System das Achsialspiel der KW, sowie Seitenschlag der Mitnehmerscheibe...was soll es sonst sein ?
Das beim repair kit des slave - die Lippendichtung erst über die korrodierte Endstelle des Zylinders gebracht werden muss - und dabei schon Beschädigungen auftreten (können) hat mich dazu bewegt auf repair kits komplett zu verzichten und lieber neu zu kaufen. Zweifelhaft, ob man mit nem Honwerkzeug für die Bohrmaschine das egalisiert bekommt...

win

Über Spiele, Luft im System u.s.w. brauchen wir nicht zu reden. Sind selbstverständlich eliminiert. Was die Vorlastfeder angeht: das von Dir zitierte ist schlicht falsch, auch wenn es das Denkmal Gunst geschrieben hat. Keine extra Feder einzubauen hat den gleichen Effekt, weil eine Feder bereits im NZ drin ist. Widerlege erst mal, was ich dazu ausgeführt habe (ich bin ja lernfähig). Das kann sich aber nicht auf Zitate aus den Gunst Seiten beschränken. Die kenne ich. Und da war Herr Gunst eben auf dem Holzweg. Oder er hat geschicktes Marketing betrieben. Die Gegenargumente zu meiner Meinung sollten schon ein wenig Physik enthalten....

Willi

tschuldigung weil ich gerade frisch dabei war, in meinem NZ ist keine Feder und auch kein Sicherungsring am Ende auch keine Kerbung für selbigen. Woher ich das weiss: Ich habe die freudige Überraschung erlebt als ich beim Getriebeeinbau, gegen den noch frei hängenden NZ, gestoßen bin. Staubkappe fällt ab, Kolben raus, alles DOT 5 über meinen Balg.
Scheinbar eine "moderne" Bauart gegen Gesichtsfalten.
Vom 4er und 3er kannte ich auch nur die Variante Feder innen und Sicherungsring am Zylinderausgang.
L.G.
Ölfuß Willi49

Willi hat geschrieben: Widerlege erst mal, was ich dazu ausgeführt habe (ich bin ja lernfähig).
Willi

...das hoffe ich doch... Ich habe übrigends keinen physikalischen Leitsatz in deinen Ausführungen gefunden... Vielmehr geht es wohl um einfache Logik ! Die Feder im Slave (manchmal da - manchmal nich) richtet sich in die gleiche Wirkrichtung, wie die beim Gunstkonzept (nach hinten). Sie drückt den Kolben Richtung Fahrzeugheck. Die Gunstfeder - von unten frei sichtbar zieht an dem Hebel nach hinten. Die interene Feder des Slave ist aber (je nach Lage) mehr oder weniger kompressed nicht in der Lage die Spiele auszugleichen. Die Gunstzugfeder - richtig gesetzt - ist da mit ner höheren Kraft wirksam.
Irgendwo bemerkt das auch buckeye, aber ich will nicht schon wieder zitieren. Probiers einfach mal aus...

win

Also wirken beide Federn in die gleiche Richtung: die Feder von Gunst ist lediglich stärker. Ausprobiert habe ich das auch. Ich habe nämlich versucht, das Ausrücklager bei nicht getretener Kupplung weiter Richtung Automat zu drücken. Geht aber nicht. Also brauche ich auch keine zusätzliche Feder. Das Ausrücklager liegt mit der internen Feder bereits am Automaten an. Eine stärkere Feder bewirkt lediglich, daß der Verschleiß am Automaten und am Ausrücklager größer wird. Ist aber nicht schlimm. Der TR hält eine Menge Bastelei aus. Eine typische Lösung, wie sie von TR-Verbesserern immer wieder angepriesen wird. Die "Verbesserung" nutzt zwar nichts (in diesem Fall ist es die Feder, aber der Beispiele sind Viele), sie schadet aber auch nichts.

Kupplungsnehmer ohne interne Feder gibt es beim TR2/3/4 (4A weiß ich nicht und bin jetzt zu faul nachzusehen). Da muß natürlich eine externe Feder dafür sorgen, dass der Automat und das Ausrücklager Kontakt haben. Bein TR5/6 ist sie aus den beschriebenen Gründen sinnlos. Und glaube niemand, durch den stärkeren Anpressdruck würde dafür gesorgt, daß sich das Lager immer mit Motordrehzahl dreht. Das Lager wird beim beschleunigen/ Bremsen und auch bei Geradeausfahrt immer langsamer sein als der Automat. Ein synchroner Lauf ließe sich nur mit einer starren Kopplung erreichen, aber nicht durch eine Feder.

Willi

@Willi 49
Ich habe mal in meinen Unterlagen geblättert. Leider finde ich von TR2-4 meine ET Kataloge nicht. TR4A - TR6 haben die Feder im NZ. Nur der TR4A hat eine Ringnut, in die eine Feder eingelegt wird und die so das Herausfallen des NZ-Kolbens verhindert. Die Dusche war also serienmäßig und keine Sparmaßnahme neuerer Nachfertigungen. Volle Punktzahl für Originalität...

Bei TR2-4 bin ich mir jetzt nicht mehr so sicher, ob eine Feder im NZ ist oder nicht. Ich habe jedenfalls mehrere 3er mit einer externen Feder, gesehen, aber das kann auch eine Bastelei gewesen sein.

Willi

Hallo Willi`s

bei meinem TR3A ist im NZ keine Feder drin- wäre auch sinnlos, da der
NZ Kolben durch die Zugfeder immer komplett an den Anschlag gezogen wird.
Gruß aus dem Norden
Carl

Wie ist das bei anderen "modernen" Autos?
Læuft da das Lager auch mit?
Die Lager sind nicht versiegelt + stark erhitzt. Muesste beim Dauerlåufer das Fett nicht sehr schnell wegzentrifugieren?

Ich verstehe den ganzen Hype mit der Kupplung irgendwie nicht. Oder ich hatte bisher einfach nur Gluck.

Habe Heute mal meine Kupplung inspiziert.
Sie war ca. 60t km im Einsatz. Es ist ein originaler Laycock Automat und ein RHP Lager. Die Kupplung hatte ich vor ca. 18 Jahren getauscht (man wie die Zeit vergeht!). Die Pedalkraft und der Druckpunkt war wie bei jedem anderen Auto auch ganz normal über all die Jahre.
Die Lamellen sind zwar etwas eingelaufen, halten aber bestimmt noch weitere 40-60t km. Auch das Lager schein völlig o.k. zu sein.
Ich bau den ganzen Krempel so wieder ein wie es jetzt ist.

Habe auch schon sehr viele TR's mit dem normalen LUK Kupplungssatz ausgerüstet, in dem überigens auch das RHP Lager dabei ist. Es waren auch ein Paar TR4 dabei die ich von der frühen 4er Kupplung auf die 6er Kupplung umgebaut habe. Auch hier waren die Pedalkräfte und Druckpunkt absolut identisch mit meinem TR6.
Bin erst kürtzlich wieder einen 4er gefahren bei dem ich vor einigen Jahren die normale LUK Kupplung inkl. RHP Lager eingebaut habe. Es war seit der Umrüstung keine Veränderung erkennbar und der Besitzer ist nach wie vor sehr zufrieden.

Ich glaube dass das Hauptproblem der Heute angebotenen AP-Kupplungen die gekröpften Lamellen sind und/oder die Federkraft der Lamellen, was dazu führt dass die Pedalkraft zu hoch ist und der Druckpunkt nicht an der Stelle ist wo man es erwartet.
Wobei ich gestehen muss dass ich früher auch den AP-Automaten verbaut habe und trotzdem war die Pedalkraft völlig o.k.

Ich würde Heute nur noch Laycock oder LUK Automaten verwenden und dazu das RHP Lager.

Gruß
Michael

Hier noch Bilder

Hallo Michael

Ich bau den ganzen Krempel so wieder ein wie es jetzt ist.

Kannst du ruhig machen. Ich fahre schon 12 Jahre und über 90.000km mit originaler Laycock Automat und ein RHP Lager.

Grüsse.
Bram

TR6_Java hat geschrieben:Ich würde Heute nur noch Laycock oder LUK Automaten verwenden und dazu das RHP Lager.

Gruß
Michael

@ Michael - dann würde ich das mal auf meiner Homepage korrigieren...
da steht noch Borg & Beck...

win