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Teleskopdämpfer hinten TR6
Moderator: TR-Freunde-Team
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Re: Teleskopdämpfer hinten TR6
Marco, wie kommst du auf 5 kN? Rund 1 to, davon geschätzt 30% auf der HA macht nach meiner Rechnung 1,7 kN pro Seite. Oder habe ich da einen Denkfehler?
Grüße
Achim
Grüße
Achim
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Re: Teleskopdämpfer hinten TR6
Hallo Achim,
es gab einen Thread, der schon ein 5-6 Jahre zurück liegt.
Damals wurden TR4A und TR6 gewogen, und zwar auch die Lastverteilung hinten / vorne.
Beide Fahrzeuge haben mit etwas mehr als 1.000 kg fast das selbe Gewicht und das 50/50 vorne/hinten.
Das sind je Rad 250 kg, die Achse reagiert 1 zu 2, d.h. 1 cm Federweg ist 2 cm am Rad.
Das habe ich selbst mit meinem Federspanner mit Steigung M12x1,75 gemessen.
Und zwar genau bei der Vorspannung, die dem auf dem Boden stehenden Fahrzeug entspricht.
Genau anders herum verhält es sich mit den Kräften: 250 kg am Rad werden zu 500 kg an der Feder.
Das hat sich durch nachmessen meiner originalen Federn um losen und eingebauten Zustand bestätigt.
Das kann man natürlich auch alles im Zweifel ziehen, wenn es einem nicht passt.
Grüße
Marco
es gab einen Thread, der schon ein 5-6 Jahre zurück liegt.
Damals wurden TR4A und TR6 gewogen, und zwar auch die Lastverteilung hinten / vorne.
Beide Fahrzeuge haben mit etwas mehr als 1.000 kg fast das selbe Gewicht und das 50/50 vorne/hinten.
Das sind je Rad 250 kg, die Achse reagiert 1 zu 2, d.h. 1 cm Federweg ist 2 cm am Rad.
Das habe ich selbst mit meinem Federspanner mit Steigung M12x1,75 gemessen.
Und zwar genau bei der Vorspannung, die dem auf dem Boden stehenden Fahrzeug entspricht.
Genau anders herum verhält es sich mit den Kräften: 250 kg am Rad werden zu 500 kg an der Feder.
Das hat sich durch nachmessen meiner originalen Federn um losen und eingebauten Zustand bestätigt.
Das kann man natürlich auch alles im Zweifel ziehen, wenn es einem nicht passt.
Grüße
Marco
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Re: Teleskopdämpfer hinten TR6
Hallo,Z320 hat geschrieben: ↑05.01.2025, 14:05 Hallo Achim,
es gab einen Thread, der schon ein 5-6 Jahre zurück liegt.
Damals wurden TR4A und TR6 gewogen, und zwar auch die Lastverteilung hinten / vorne.
Beide Fahrzeuge haben mit etwas mehr als 1.000 kg fast das selbe Gewicht und das 50/50 vorne/hinten.
Das sind je Rad 250 kg, die Achse reagiert 1 zu 2, d.h. 1 cm Federweg ist 2 cm am Rad.
Das habe ich selbst mit meinem Federspanner mit Steigung M12x1,75 gemessen.
Und zwar genau bei der Vorspannung, die dem auf dem Boden stehenden Fahrzeug entspricht.
Genau anders herum verhält es sich mit den Kräften: 250 kg am Rad werden zu 500 kg an der Feder.
Das hat sich durch nachmessen meiner originalen Federn um losen und eingebauten Zustand bestätigt.
Das kann man natürlich auch alles im Zweifel ziehen, wenn es einem nicht passt.
Grüße
Marco
heute Morgen habe ich meinen Guten Freund gefragt, einen Profi , er baut Rennwagen.
TR 4 hinten 40 %-vorne 60 %, TR 6 wird vorne noch schwerer sein .
Das kann allerdings jeder mal nachmessen dazu braucht man nur bei einem Landhandel mal mit den Vorderrädern auf die Waage fahren.
Munter Bleiben
Ralf
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Re: Teleskopdämpfer hinten TR6
TÜV Stuttgart-Feuerbach Juni 2013:
mein TR4A, ohne OD, vollgetankt, ohne Passagiere:
VA 535 kg, HA 535 kg
Info aus erster Hand, niemanden gefragt der was wusste.
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Re: Teleskopdämpfer hinten TR6
.......und hat Reifen drauf die auch nochmals das Fahrzeug absinken lassen.
Und wie seltsam steht eigentlich das Hinterrad im Radhaus............
Und wie seltsam steht eigentlich das Hinterrad im Radhaus............
- V8
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Re: Teleskopdämpfer hinten TR6
Progressive Federn bzw zwei Federn übereinander, gekoppelt durch eine Distanzplatte wurden in meinem Semi-Motorsportbereich verwendet, damit einem die gekürzte Feder kombiniert mit dem nicht gekürzten Dämpfer nicht aus der Halterung fällt, wenn man hochbockt. Weitere fühlbare Vorteile haben sie nur in der Geldbörse des Verkäufers.
Die benötigte Federhärte ergibt sich bei mir wie tief ich mein Auto haben möchte und der Prüfung, ob es auf die Gummipuffer durchschlägt.
Dazu markiert man den Anschlag am Rahmen mit Knetgummi, fährt zügig und guckt ob das Knetgummi verformt ist.
Ist das Knetgummi bei normaler, zügiger Fahrt zerdrückt, muß das Auto höher oder die Feder härter. Federn rauben Komfort und man nimmt sie deswegen nur so hart wie man muß.
Seitenneigung reduziert man besser mit Stabis, wobei man auch da recht soft bleibt. Der Grenzbereich wird höher, aber enger. Dürfte für den normalen Fahrbetrieb, auch sportlich nicht nötig sein.
Rennwagen fahren auf Rennstrecken und die sind spezieller und es geht um optimale Rundenzeiten. Da sind die Anforderungen ganz anders.
Die benötigte Federhärte ergibt sich bei mir wie tief ich mein Auto haben möchte und der Prüfung, ob es auf die Gummipuffer durchschlägt.
Dazu markiert man den Anschlag am Rahmen mit Knetgummi, fährt zügig und guckt ob das Knetgummi verformt ist.
Ist das Knetgummi bei normaler, zügiger Fahrt zerdrückt, muß das Auto höher oder die Feder härter. Federn rauben Komfort und man nimmt sie deswegen nur so hart wie man muß.
Seitenneigung reduziert man besser mit Stabis, wobei man auch da recht soft bleibt. Der Grenzbereich wird höher, aber enger. Dürfte für den normalen Fahrbetrieb, auch sportlich nicht nötig sein.
Rennwagen fahren auf Rennstrecken und die sind spezieller und es geht um optimale Rundenzeiten. Da sind die Anforderungen ganz anders.