Die Krux mit dem richtigen Zündzeitpunkt (143 PS Motor)

Zündung, Anlasser, Lichtmaschine, Beleuchtung, Hupe, Blinker, Radio...

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Gyula
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Die Krux mit dem richtigen Zündzeitpunkt (143 PS Motor)

#1

Beitrag von Gyula »

Hi!

Ich mache mir jetzt mal die Mühe und schreibe über meine Erfahrungen bezüglich des richtigen Zündzeitpunktes als Diskussionsgrundlage.

Ausgangspunkt ist mein TR6 mit 280° NW, 2x SU und 9,5:1 verdichtet.

Das Toleranzband für den 143PS PI ist hinlänglich bekannt:
* untere Grenze....10°/ 900 rpm bis 22°/ 2600rpm
* obere Grenze ....14°/ 900 rpm bis 26°/ 2600rpm

Die Konfiguration des Motors mit einer 280° NW bringt im unteren Drehzahlbereich Drehmomentnachteile mit sich (im vgl. zur 256° oder 240° NW).
Im Bereich ab 800 rpm solte daher die Vorzündung so gut als möglich an die obere Toleranzgrenze gelegt werden.
Passiert dies nicht, so sind eklatante Leistungseinbussen im unteren Bereich spürbar!
Die Kurve sollte sich auch weiter bestmöglich an der oberen Toleranzgrenze bewegen (Benzin mit 98 Oktan)!

So ergibt sich eine optimale Zündkurve, die bei 14°/ 900rpm beginnt und bei 26°/ 2600 rpm endet.
Bei Starterdrehzahl, wo die Fliehkraftverstellung noch nicht wirkt, liegen die statischen 10° an.
Abhängig vom Motorzustand kann noch geringfügig variiert werden.


Nun wird bei klassischer Zündanlage die statische Vorzündung auf 10° gelegt. Bei der dynamischen Kontrolle werden dann natürlich nicht mehr 10°, sondern etwas zwischen 10 und 14° gemessen (abhängig von den verbauten Federn im Fliehkraftregler)!
Je mehr Vorzündung (innerhalb des Toleranzbandes), desto besser (Drehmoment).
Falsch wäre es, den Zündzeitpunkt dynamisch auf 10° zu stellen.
Damit wäre der Motor brustschewach!
Es hängt von den verwendeten Federn und dem Endanschlag im Fliehkraftregler ab, welche Kurve sich ergibt.

Nun haben einige von uns ihren Motoren einige zusätzliche Pferdchen eingehaucht.
Je nach Konfiguration, muss die Zündkurve angepasst werden.
Es macht keinen Spass, einen getunten Motor mit dem alten Verteiler vom 104 PS Motor zu betreiben.
Auch wenn die max. Verstellung auf 26° begrenzt wurde, passt die Kurvenform ggf. gar nicht.

Nach Versuchen habe ich folgende Kurve realisieren können:

Fliehkraftverstellung:
bis 700 rpm......0°
800 rpm...........2°
1000 rpm.........5°
1500 rpm.........9°
2000 rpm........13°
2600 rpm........16°

Die statische Zündung von 10° voT ist hinzuzurechnen!
Mit dieser Zündkurve habe ich bei meinem Motor bislang die besten Ergebnisse realisieren können.


Sorry, jetzt muss ich mal wieder ein Statemant zur 123 abgeben:
Alle Kurven beginnen bei 10° ihren Verstellbereich. Damit lässt sich kein Optimum finden.
* Nur die Kurve 2 fällt ins 143PS- Fenster, verläuft aber an der unteren Grenze und schenkt damit viel Power her!

* Kurve 1 liegt unterhalb des Toleranzbandes. Stellt man statisch auf 5° voT, kommt man toll ins Fenster und hat jede Menge Drehmoment. Allerdings liegt die obere Grenze dann bei 32° und das ist zu viel!

Jedenfalls sind meiner Erfahrung nach 10° voT (dynamisch) bei 1000 rpm
bei weitem zu wenig, um dem 143PS Motor richtig die Sporen geben zu können.


Gyula
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Gyula
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#2

Beitrag von Gyula »

Hi!

@ Harry:
* Mir fehlt schlicht und einfach der "Plan" für unser "TRIKI".
* Ausserdem steht da, dass ich keine Berechtigung habe Seiten hinzuzufügen, obwohl ich angemeldet bin.
* Weiters müsste ich Bilder einfügen, da fehlt mir auch der Plan..
* Wenn, dann würde ich Artikel vorbereiten und dann ins Triki kopieren. Das geht wohl aber auch nicht so einfach, oder?
* Das ist vielleicht was für den Winter....


Nochmals zur 123 (TR5 & TR6):

Blubbern:
* Ich lese immer wieder, dass im Schiebebetrieb vermehrtes Blubbern zu hören ist.
* Vergleicht bitte die Sollkurve mit der gewählten 123-Kurve. Habt ihr zu wenig Vorzündung in einem Drehzahlbereich, dann wird er verstärkt blubbern.

Unterdruckdose:
* Sind Motor & Vergaser Serie, so ist eine ggf. vorhandene Unterdruckleitung (Advance) anzuschließen.
Das verbessert die Motorleistung im Teillastbereich erheblich und verhindert das Blubbern im Schiebebetrieb.
Sind zwei Dosen vorhanden, oder nur eine Retarddose, so sollten diese in Verbindung mit der 123 stillgelegt werden.

SU anstatt der Strombergvergaser:
Der Unterdruckanschluss der SU Vergaser ist oben am hinteren Vergaser. Der Anschlussort ist falsch.
Damit die Unterdruckverstellung richtig arbeiten kann, muss sie unten am Vergaser und hinter der Drosselklappe angeschlossen werden.
(Ich habe dzt. die U-Dose stillgelegt) --> blubbert leise vor sich hin...

123-Kurven:
* Stromberg/ SU/ Weber, Motor Serie mit 240°, 256° NW...........Kurve F
* Stromberg/ SU/ Weber, Motor höher verdichtet, 256° NW........Kurve B, 2-3° voT statisch (oder F)
* Einspritzer/ SU/ Weber, 125 PS.................................................Kurve B, 2-3° voT statisch (oder F)

Für Einspritzer/ SU/ Weber, 143 PS ist keine optimale Kurve verfügbar.
* Nur die Kurve 2 liegt im Toleranzband, ist aber im gesamten Drehzahlbereich viel zu tief. Das verstärkt die Drehmomentschwäche der 280° NW. Auch die Laufruhe am Stand leidet.

Für den 143 PS Motor würde ich einen Verteiler mit Fliehkraftverstellung sanieren, optimieren und mit einer elektronischen Zündung betreiben.


Bitte beachtet, dass meine Angaben keinen Anspruch auf Richtigkeit haben. Eure Erfahrungen sind gefragt!


Gyula
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#3

Beitrag von mbrommer »

Hi Gyula,
habe mir erlaubt, Deine Beiträge dazu ins TRiki zu stellen. Ich hoffe, das ist für Dich OK, wenn nicht, meld Dich, ich lösche es wieder...
Du findest sie unter (die letzten 2 Einträge):
elektrik
zuendung
zuendkerzen
zuendung_4-zyl
zuendung_tr5_tr6_und_123
zuendzeitpunkt_tr6

Liebe Grüße,
Martin
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joerghag
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#4

Beitrag von joerghag »

Gyula hat geschrieben:... Nur die Kurve 2 liegt im Toleranzband, ist aber im gesamten Drehzahlbereich viel zu tief. Das verstärkt die Drehmomentschwäche der 280° NW. ...
Gyula
Was ist mit Kurve 3, die steigt schneller an als Kurve 2 ?

Gruß Jörg
Gyula
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#5

Beitrag von Gyula »

Hi!

@Jörg:
Die Kurve drei hilft auch nicht!
Sie steigt zwar steiler an, fällt aber bei 2100 rpm nach oben aus dem Toleranzband.
Zwischen 800 und 1700 rpm, dort wo Drehmoment benötigt wird, liegt die Kurve aber viel zu tief.

Gyula
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Re: Die Krux mit dem richtigen Zündzeitpunkt (143 PS Motor)

#6

Beitrag von roulli »

Gyula hat geschrieben:Hi!
Allerdings liegt die obere Grenze dann bei 32° und das ist zu viel!

Gyula
Hi Gyula,

bist du da sicher? Auch wenn früher bei der Soll-Kurve bei 25° Schluss war, muss das nach heutigen Erkenntnissen und unter heutigen Bedngungen nicht der Fall sein.

Ich habe bei meinem TR6 mit 280° PI Nocke und Megajolt Zündung die originale Kurve +2° und lasse sie bis max 31° ansteigen.

Damit konnten die 3xWeber am besten eingestellt werden.

Jeder Motor ist anders, wenn Kurve 1 bei der 123 unten rum gute Resultate liefert,, könnte man ja auch probierenn, ob der Motor bei 32° obenrum klingelt, oder?

Gruss, Patrick
Gyula
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#7

Beitrag von Gyula »

Hallo Patrick!

Du hast natürlich recht, jeder Motor ist individuell zu optimieren.

Aber du verstehst, dass ich niemendem raten kann bis 32° voT zu gehen und damit bei Highspeed um 5° mehr Vorzündung zu haben, als es das Toleranzband zulässt.
Das Klingeln ist nicht hörbar und für einen Motorschaden reichen ggf. schon 5 Minuten Topspeed auf der Autobahn.

Deine 32° machen mich aber etwas nachdenklich..... :?
Ein Motor mit 280° Seriennocke, 9,5:1 verdichtet und im Topzustand (hohe Kompressionswerte), würde meiner Meinung nach eher für weniger Vorzündung im hohen Drehzahlbereich sprechen, oder?

Wie hast du denn die 32° als optimalen Wert ermittelt?
Welches Lambda hast du bei Topspeed und Vollgas?
Hast du vielleicht ein Leistungsdiagramm (Prüfstand)?


Patrick, nochmals danke für deinen Beitrag, interessiert mich sehr....


Gyula
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#8

Beitrag von roulli »

Hi Gyula,

Wenn man sich bei
https://www.sideways-technologies.co.uk/
anschaut, wieviel Vorzündung die Leute dort bei Triumphs fahren, sind die 32° konservativ.

(Leider kann ich nicht den Link zum spezifischen Thread kopieren... Schau unter
"ECU Ignition and Fuel Injection"
dann die beiden ersten Threads oben:
"Excell based Ignition Calculator Megajolt"
und
"Sticky: Megajolt / MegaSquirt maps, Attach them here"

Dabei gilt:
100kpA ist Volllast
> 100kpA ist nur für aufgeladene Motoren.

Meine Weber sind, von einer Person aus obigem Forum, die in Luxbg. auf der Durchreise war, eingestellt worden. Die Zündung habe ich während der 3 stündigen Einstellung auf Anweisung vom Maestro am Laptop angepasst.

Dreht jetzt schön sauber hoch. 3,5%CO. Mehr kann ich erst sagen, wenn der TR auf die Strasse kann...

Gruss, Patrick
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#9

Beitrag von Schnippel »

Hallo Patrik,

diese Tabellen bin ich durchgegangen. Sie sind allerdings nicht zu verallgemeinern. (Teilweise völliger Schwachsinn)
Fährt man eine scharfe Nocke so hat man in der Regel einen sehr geringen Absolutdruck im Sammelrohr bzw. vor den Vergasern, somit auch sehr wenig Regelweg zur Verfügung.
Bedenke das eine 280 ° Nocke in der Regel einen Absolutdruck von ca 750 mbar im Leerlauf erzeugt ja nach Motor. Bei nur leichten betätigen des Gaspedals steigt der dann sofort auf 1000 mbar (Atmosphärendruck).
Wenn deine Maschine wirklich eine Verdichtung von 9,5:1 hat soll heißen einen Kompressionswert von mindest 13,5 bar, ist 32° ein weing gewagt.
Als ich noch mit 280er Nocke durch die Gegend fuhr hatte ich max 29°.
Darüber stieg die Leistung auch nicht mehr an.
Wenn das Klopfen beginnt bricht die Leistung ein, das kan man auf dem Prüfstand an der Kurve sehen.Ich denke man sollte auch einen gesunden Abstand einhalten , Scheiß dann auf die paar PS. :)

Munter
Ralf
Zuletzt geändert von Schnippel am 07.09.2009, 07:58, insgesamt 1-mal geändert.
tr-26h
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#10

Beitrag von tr-26h »

Hallo Gyula, Patrik und Ralf,

was soll ich nun an meinem TR6 mit PI Kopf, 2 SU´s, 280er Nocke und
123 Zündung einstellen.
Bisher habe ich die Einstellung 3 gewählt. Gibt es eine Kurve die annähernd ideal ist? Ich kann ja etwas weiter des ZZP vorstellen, falls erforderlich.

Ich muss dazu sagen, dass ich den Wagen sehr sellten bis an seine Leistungsgrenze fahre. Gut auf der Landstrasse wird mal etwas zügiger gefahren, Autobahn sehr selten, dann auch nicht scheller als 140 km/h (ohne OD).

Ich denke ich werde keine Kurve in allen Bereichen optimal haben, aber unter
genannten Bedingungen müsste es doch für meinen Fahrstil etwas geben.

Oder sollte ich mit meinem Wagen auf einen Rollenprüfstand um ihn dort die richtige Kurve und Vergasereinstellung zu finden?

MFG Andreas
Gyula
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#11

Beitrag von Gyula »

Hi!

@ Patrick:
Habe mir nun auch die Tabellen angesehen. Aber für mich lässt sich da nicht zwingend ableiten, dass unsere Motoren (wie beschrieben) tatsächlich mit 32° Vorzündung die beste Performance bringen.

Nachdem ich im Vorjahr schon auf dem Leistungsprüfstand war und einiges noch versucht habe zu optimieren, fahre ich heute wieder auf den selben Prüfstand.
Ich werde zumindest verschiedene Kurven testen, mal sehen.....


@ Andreas:
Also, für den Notfall würde ich dir die Kurve 2 empfehlen, wobei du statisch 2° voT einstellen solltest.
Damit liegst du bei 1000 rpm dynamisch bei 12° voT und bei 3000 rpm ist dann bei 29° schluss.

Aber um ein Gefühl zu bekommen, was du verschenkst solltest du folgendes versuchen:
Kurve 1 und statisch 6° voT.
Damit kommst du dynamisch bei 1000 rpm auf 15° voT
Für den Test solltest du aber keinesfalls über 3000 rpm drehen!!!!

Jetzt wirst du erfahren wo der Hammer hängt!!


Gyula
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#12

Beitrag von Gyula »

Hi!

Zurük vom Leistungsprüfstand (drei Läufe für € !00,--).
Leider war es ein anderer Prüfstand (Vamag), deshalb sind die werte mit dem Vorjahr nicht vergleichbar....

Lauf 1:
Zündung: 12,5°/850 rpm - 15°/1000 rpm - 26°/2500 rpm
Derhmoment max.: 166,4 Nm/ 4700 rpm
Drehmoment/1500 rpm: 124 Nm
Power: 96,92 PS am Hinterrad (119,5 PS Kupplung)

Lauf 2:
Zündung: 14,5°/850 rpm - 17°/1000 rpm - 28°/2500 rpm
Drehmoment: 172 Nm/4650 rpm
Drehmoment/1500 rpm: 130 Nm
Power: 99,47 PS am Hiterrad (124 PS Kupplung)

Lauf 3:
Zündung: 16,5°/850 rpm - 19°/1000 rpm - 30°/2500 rpm
Drehmoment: 171 Nm/4530 rpm
Drehmoment/1500 rpm: 130 Nm
Power: 101 PS am Hinterrad (125 PS Kupplung)

Die Bosch vom Vorjahr zeigte 190 Nm/ 4380 rpm und 95 PS am HR.
Subjektiv hat er heuer ein höheres Drehmoment als im Vorjahr, aber was weiß man, kann auch Messtoleranz sein (> 10%???)
Anders sind die Düsennadeln + K&N + Trichter. Die elektronische Zündung war im Vorjahr auch nicht verbaut, die Zündkurve ist +/- identisch.

Bitte beachtet, dass mein Motor nicht neu aufgebaut ist und Kompressionswerte nur zwischen 11,5 und 12 bar hat!
Ein neu aufgebauter Motor mit top Kompressionswerten (ca. 13,5 bar) wird sicher bessere Werte bringen...



Gyula
Zuletzt geändert von Gyula am 08.09.2009, 08:04, insgesamt 2-mal geändert.
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#13

Beitrag von mn-nl »

Hi Gyula,

Wurde auch die Leistung am Schwungrad ermittelt? Geht bei manche Pruefstande waehrend die Auslaufphase.

Ansonnsten wuerde ich sagen das die Kurven 2 und 3 von der Leistung her innerhalb die Messtoleranz liegen, allerdings im Vergleich zu Kurve 1 doch noch erheblich mehr Schub da ist.

Und das unsere TR's nicht nur im Sachen Geburtsdatum sondern auch in der Leistung ziehmlich im gleichen Bereich liegen? Davon ausgegangen das so um die 25% an Leistung in die Antriebsstrang verschwindet....

Gratuliere zum Erfolg, du hast ein ziehmlichen weg zurueckgelegt!

Viele Gruesse, Marc
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#14

Beitrag von roulli »

Hallo Gyula,

ist schon erstaunlich, was man aus einem Motor rauskitzelt, nur durch Anpassen des Zündzeitpunktes.

Bei der letzten Messung müssten es doch 19° bei 1000Umin sein, oder hast tdu eine weichere Feder eingebaut?

Gruss, Patrick
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#15

Beitrag von Gyula »

Hi!

@ Marc:
Ich habe die Leistungswerte "an der Kupplung" nachgetragen.

@ Patrick:
Ja, bei Lauf 3 soll es heissen 19°/1000 rpm, habe ich auch ausgebessert.


Gyula
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