123-Ignition

[gelpont19]

Moin zusammen,

...einen O.Verteiler kann man auf einem Basar für 20 - 50 EUR erwerben. Dabei ist es egal welche Motorvariante er bisher bedient hatte. Die Fliehkraftgewichte fliegen eh raus... Das Gehäuse und die Welle sollten aber O.K. sein....so wie Arnold es gemacht hat.

Der Unterschied zu powerspark und Konsorten geht hier allerdings unter... Im Gegensatz zu den hier Genannten kann die 123 tune wesentlich mehr (im web nachlesen).
Das ist so oder so nix für die Organisten... die müssen mit Kondensator weiterfahren

win

[Fuzzy]

Keine direkte Antwort auf die Frage, also offtopic.
Die Funktion einer 123 könnte man auch anders erreichen.
1. originaler Verteiler
2. Verstellmechanismus fest setzen
3. U-Kontakt durch eine einfache kontaktlose Zündung ersetzen. Im Notfall könnte auch der U-Kontakt funktionieren. ;-)
4. Das Triggersignal von der kontaktlosen Zündung oder vom U-Kontakt als Eingangssignal für eine programmierbare Zündung verwenden.
5. >>> Dann eine Aldon Amethyst oder eine CB-Performance Black-Box anklemmen.
Ist günstiger und kann zumindest theoretisch das Gleiche leisten.
Vorteil: Es kann praktisch unsichtbar verbaut werden und es kann zurück gebaut werden.

Zumindest wollte ich das zumindest so machen.
Geh jetzt aber doch eine andere Richtung, die mehr kann >>>Triggerrad auf KW mit etwas frei Programmierbarem, wie z.B. Speeduino, Megasquirt, ....

[runup]

... ich glaube,..ich habe gehört , man könnte usw.usw. usw
ich habe immer noch die erste generation von 123 , in meinem 6er verbaut.
bis heute.... top.
mfg

[Fuzzy]

Suuuuuuper, prima, einfach tiptop .....

Muuuuuaaaahhhhaaaa

Wie auch immer, bin raus hier

[V8]

Keine direkte Antwort auf die Frage, also offtopic.
Die Funktion einer 123 könnte man auch anders erreichen.

Geh jetzt aber doch eine andere Richtung, die mehr kann >>>Triggerrad auf KW mit etwas frei Programmierbarem, wie z.B. Speeduino, Megasquirt, ....

Wie Win schon schrieb, gebrauchten Verteiler kaufen, umbauen lassen, fertig. Wenn was kaputt geht, kann man umstecken auf den alten Verteiler.

Pfiffig wäre natürlich den alten Verteiler gar nicht anzufassen und das Zündsignal woanders herzuholen. Dann steckt man nur Minus von der Zündspule zurück auf den Verteiler, wenn man konventionell fahren will.

Das Triggerrad an der Riemenscheibe hat also viele Vorteile. Megasquirt etc können damit ein Kennfeld für Zündung abbilden. 123tune macht das nicht. Man kommt da immer an zwei Probleme.
1.) Die Trägheit auf das Unterdrucksignal ist fest eingestellt und sehr hoch, was dazu führt, daß man aus Teillast beschleunigt und für zwei Sekunden viel zu viel Fruhzündung hat, was heftiges klingeln auslöst.
2.) Die Frühzündung bei Unterdruck X und 2000 rpm, sagen wir mal 10 Grad, hab ich auch zwangsweise bei 5000 rpm und gleichem Unterdruck, obwohl ich da vielleicht gar keine Teillastverstellung möchte.

So ein echtes 3D Kennfeld und die vielen Justiermöglichkeiten einer Megasquirt etc lassen halt keine Wünsche offen, erfordern aber mehr Grundverständnis, was in der Praxis dazu führt, daß viele Leute letztlich gar nix machen.

Da war 123 und 123tune schon ne clevere Lösung. Also quasi Megasquirt ultralight bzw light.

Hier wäre das ne Überlegung wert, weil eben der originale Verteiler unangetastet am Motor bleibt u mit einem Griff Original wieder hergestellt ist.

Für einen engagierten Schrauber wie mich wäre alles unterhalb MS mit Triggerrad rausgeschmissen Geld, weil man sich früher oder später ärgert, weil man was einstellen möchte, was nicht geht. Das ist deutlich frustiger, als sich durch die Menüs der MS zu quälen und nach der Bedeutung von irgendwelchen Details zu forschen.

Braucht man das unbedingt? Eigentlich nicht. Der Zündfunke beim 6er reicht meistens bis 4000rpm ohne Einbußen, darüber hinaus muß man halt die Zündung in perfektem Zustand halten u vor allem eine passende Spule mit kurzen Ladezeiten verbauen. Dieses Teillastgedöns und angepasste Zinskurve schafft in erster Linie guten Spritverbrauch, Laufkultur u ein spritzigeres Fahrverhalten sowie Schonung der Spule, wenn man mit Zündung steht oder der Motor im Leerlauf ist.

[runup]

jaaa, ok
wenn es in deinem TR-Motorraum so eingebaut ist, dann kannst du ja mit Sicherheit als ..alter Schrauber. .ein paar Bilder
davon, hier für die. .jungen Schrauber einstellen.
Ist bestimmt für manchen TR-Schrauber von höchster Interesse
Das Forum ist ..gespannt
mfg

[gelpont19]

Das Triggerrad an der Riemenscheibe hat also viele Vorteile. Megasquirt etc können damit ein Kennfeld für Zündung abbilden. 123tune macht das nicht. Man kommt da immer an zwei Probleme.
1.) Die Trägheit auf das Unterdrucksignal ist fest eingestellt und sehr hoch, was dazu führt, daß man aus Teillast beschleunigt und für zwei Sekunden viel zu viel Fruhzündung hat, was heftiges klingeln auslöst.
2.) Die Frühzündung bei Unterdruck X und 2000 rpm, sagen wir mal 10 Grad, hab ich auch zwangsweise bei 5000 rpm und gleichem Unterdruck, obwohl ich da vielleicht gar keine Teillastverstellung möchte.

So ein echtes 3D Kennfeld und die vielen Justiermöglichkeiten einer Megasquirt etc lassen halt keine Wünsche offen, erfordern aber mehr Grundverständnis, was in der Praxis dazu führt, daß viele Leute letztlich gar nix machen.

Moin Andreas,

...dieses Triggerrad liefert auch nur Imp./Zeiteinheit, die der 123tune auch zur Verfügung stehen. Somit ist deine Aussage falsch. Zur Erfahrung mit der Unterdruckverstellung kann ich nur schreiben, dass sie sich nicht wirklich realisieren lässt wenn man eine 280er NW oder höher fährt. Habe etliche Versuche hinter mir und festgestellt, dass der Unterdruckanstieg zu gering war um eine zusätzliche Beschleunigung daraus zu ziehen - dann noch der Nachteil, den du schon geschildert hast... was an dem Kennfeld 3 D sein soll ist mir bis heute ein Rätsel. Es geht doch immer um:
Last
Drehzahl
Temperatur der angesaugten Luft (optional, wie Motortemperatur)
Klopfsensor (optional)
Natürlich ist die Impulsauflösung der 123 begrenzt - einmal durch die Transmission 2 : 1 und durch das mech. Spiel, letzteres ist aber empirisch abzugleichen.
Die 123 verfügt über das spark balancing, das eine Anpassung an die jeweilige Zyl.Leistung realisiert (kommt aus dem F1 Zirkus) ...kann die Megasquirt das auch ?
Das müsste man doch programmieren...eventuell mit Sprungtechnik und der Gefahr der Zykluszeitüberschreitung ?? Ausserdem verlangt es nach einem superschnellen Microprozessor...

Für einen Einspritzer mag die Megasquirt Vorteile haben... für einen Vergaser sehe ich die nicht. Fahre jetzt die 2. 123 seit 2009. Die 1. (Ign.) spielt im TR6 eines hamburgischen TR Freund. Eine Erfolgsgeschichte...

win

[bikerkoenig]

Hallo zusammen!

Ich mache mir gerade auch Gedanken über eine 123 mit oder ohne Unterdruckdose. Ich habe 2x SU HS6. Da wird die Dose ja vor der Drosselklappe angeschlossen. Wirkt sich das da nicht mit der 280er Nocke weniger negativ auf den Unterdruck aus?

Motor mit PI-Kopf und etwas geweiteten Ansaugkanälen und Ansaugbrücke und 280er Bastuck Nockenwelle. z. Zt. läuft er mit so nem 140,- Billigverteiler mit elektronischer Zündung.
Elektronischer Drehzahlmesser.
Ich habe noch einen Lucas 22D6 der vor 17 Jahren auf elektronische Zündung umgebaut wurde, keine Unterdruckdose mehr. Welle ohne Spiel. ich finde nur keinen passenden Verteilerfinger. Mit dem alten Finger lief der Verteiler, der ist aber leider abhanden gekommen. Sonst würde ich den auch wieder aktivieren. Die Fliehkraftverstellung ist hier nur 8° wenn ich das richtig verstanden habe...
What to do?

[peterq]

Hallo Anselm,
Wenn der Verteiler einmal dreht, dreht die Kurbelwelle zweimal, also 16 Grad gemessen auf der Kurbelwelle.
Gruß Peter.

[bikerkoenig]

Ja, sowas hatte ich ein bisschen im Hinterkopf.
Danke.

[V8]

Hallo zusammen!

Ich mache mir gerade auch Gedanken über eine 123 mit oder ohne Unterdruckdose. Ich habe 2x SU HS6. Da wird die Dose ja vor der Drosselklappe angeschlossen. Wirkt sich das da nicht mit der 280er Nocke weniger negativ auf den Unterdruck aus?

What to do?

Die Unterdruckdose muß zur Nockenwelle passen. Es gibt unterschiedliche Druckdosen mit zusätzlich unterschiedlichen Verstellbereichen. Ich möchte das nicht für einen gemachten Motor ausklamüsern müssen. Andere Nocke = andere Druckdose. Nicht zuletzt deswegen haben Sportmotoren sowas nicht. Zwei Gründe sind 1.) der Unterdruck ist weniger mit der Nocke geworden und 2.) mit Weber oder PI fehlt der Abgriff an der Drosselklappe, damit im Leerlauf kein Unterdruck zur Dose geht, denn da will man keine Verstellung.

In der Praxis bedeutet das mit schärferer Nockenwelle arbeitet die Teillastverstellung am Serienverteiler nur sehr eingeschränkt.

3D Kennfeld bedeutet für mich, daß jeder Betriebszustand des Motors durch seine Drehzahl und den Unterdruck im Saugrohr beschrieben wird. Das wären dann zwei Dimensionen und das nennt sich speed density. Zu diesem Betriebspunkt legt man einen Wert für die Frühzündung fest. Das ist die dritte Dimension. Also x=Drehzahl, y=Unterdruck, z=Gradzahl Zündung.

Dieses spark balancing ist mir suspekt, wie Win schon sagt, viel rechnen ist notig, aber nicht in der 123 möglich. Das ist wahrscheinlich irgendeine Verzögerung des Zündzeitpunktes, verursacht durch ungleichmäßige Kurbelwellendrehung. Ich brauch das nicht.

Wenn mir jemand sagt, dieses Teillastgedöns ist nicht so wichtig, sage ich immer, daß man dem letzten Grad in der Volllastkurve hinterherhechelt, obwohl so plus/minus 3grad vom Optimum gar nicht so viel ausmachen. Bei Teillast reden wir aber in vielen Fahrtzuständen von optimal 10 Grad mehr von der Volllastkurve. Zusätzlich muß man sehen, daß man mit dem Cabrio auch noch sehr viel im Teillastbereich fährt und somit gerade dieser Bereich ganz oft genutzt wird.

Das gilt natürlich unabhängig, ob Vergaser oder Einspritzer.

[V8]

DSCF3435.JPG

Wie gewünscht das Triggerrad montiert an der Riemenscheibe und nach vorn der Viscolüfter. Eingebaut sieht man davon nix mehr und am Zündverteiler sieht man auch nix.

[Schnippel]

Hallo,

ich denke interessierte TR Freunde wollen hier Details einer intakten funktionierenden Anlage sehen und nicht einen hohlen Motor.

Munter Bleiben
Ralf

[runup]

wenn es in deinem TR-Motorraum so eingebaut ist, dann kannst du ja mit Sicherheit als ..alter Schrauber. .ein paar Bilder
davon, hier für die. .jungen Schrauber einstellen.
angedacht war.
1.Motorhaube von deinem TR6 öffnen
2. Bilder von der linken Seite deines Motors, im Motorraum machen
3.So könnte man für jeden..sehen ... was SACHE ist
4.natürlich , auch auch wenn machbar , die Stirnseite MIT Riemenscheibe usw
DA wäre ...SUPER, viele Dank
mfg

[gelpont19]

Moin zusammen,

...dieses inzwischen steinalte Video wurde schon oft gezeigt und zeigt den Unterschied zu anderen "elektronischen" Verteilern, bzw. der Standardversion.
Da Stroboscopelampen nicht lügen eröffnet sich hier auch dem tech. Laien der Unterschied im Gleichlauf. Da selten bis gar nicht der optimale Zündzeitpunkt für ALLE Zylinder gefunden wird ist hier eine Differenzierung der zeitlichen Zündpkt. wünschenswert. Auch bei neu gemachten Motoren ist ein Unterschied in Kompression vorhanden - bei alten Motoren mit Wartungsrückstand sowieso. Diesen Ausgleich erreicht die 123 durch unterschiedliche Zündzeitpkt. (Frühzündung) für jeden Zylinder. Gemessen werden neben dem Zeitversatz der Zündung auch der Drehmoment über den sogenannten "Klopfsensor" ein Beschleunigungssensor wie er in jedem iPhone vorhanden ist. Wie das Programm arbeitet kann ich natürlich nicht sagen, aber ich würde die Routine bzg. Messen - Vergleichen fest in einem RAM ablegen und von dem EEPROM, das die Routinen des Users enthält mehrmals in einem Programmzyclus benutzen. Um bei hoher Drehzahl diesen Anforderungen gerecht zu werden bedarf es eines Microprozessors mit einer Zykluszeit irgendwo zwischen 1 und 3 ms. Da das aber in der F1 angewandt wird und zwar schon seit 20 Jahren (oder mehr) könnte ich mir vorstellen, dass aussortierte Mp hier zum Einsatz kommen. Genaues ist wohl bei den Holländern Geschäftsgeheimnis...



win