Marc - den Vorwiderstand brauchste dann ja wohl gar nicht - nimm ihn weg, dann kriegt die ZS auch mehr "Wind" von vorn
Dass der DZM nicht mehr geht, könnte damit zusammenhängen, dass de jetzt einen Spannungsabfall über den geschalteten Halbleiter(123Ausgang) hast . Da du aber die 12 V jetzt schaltest (und nicht mehr 9 Volt) ist das Signal eher stärker als schwächer - also wird das wohl nicht der Fehler sein...
Haste im Eingang des DZM einen Kondensator zur Glättung drin, könnte es reichen, den zu minimieren oder ganz raus zu nehmen, da Prellen des Kontaktes jetzt nicht mehr auftreten kann... aber dazu müsste man vielleicht die Schaltung sehen.
win
Gedanken hüpfen wie Flöhe von einem Menschen auf den anderen. Aber sie beißen nicht alle
Ohne Gewähr, habe mir das so zusammengetragen:
Ich glaube, dass bei Sparkbalancing die Zeit zwischen den einzelnen Zündimpulsen verglichen wird. Ist die nächste gemessene Zeit kürzer als die vorherige, so wird mehr Vorzündung gewählt. Dadurch wird die Drehzahl erhöht.
Durch Gaspedalbewegungen kann man das System nicht stören, da die Änderungen zu langsam erfolgen.
Man erreicht einen ruhigeren Lauf - ist bei niedrigen Drehzahlen vielleicht angenehm.
Wegen zu mager, sollten da nicht auch die Vergaser angepast werden?
Gyula
US -TR6 -Bj. 74 - 9,75:1 - 280° Kent NW - 2x SU HS6 - 123 Zündverteiler (USB)
Diff Aufhängung verstärkt - Farbe carmin red - Dayton Speichen - Autoradio Blaupunkt Köln
Gyula hat geschrieben:
Das mit den 12V Dauerbetrieb ist mir auch nicht ganz klar.
Wozu dient denn der fette Vorwiderstand, der links neben der ZS montiert ist?
Hi Gyula,
Die '74-er TR6 hat im Normalbetrieb die etwa 9 Volt zu der ZS die nur beim Start auf Batteriespannung angehoben werden: die Betriebsverbindung ist das Widerstandkabel, die Startspannung erfolgt ueber das Weiss-gelbe Kabel und das Startrelais.
Die normale ZS fuer die spaeteren TR6 ist fuer diesen Betrieb ausgelegt, der rote Bosch ist fuer 12 Volt betrieb. Ich habe das Weiss-gelben Kabel von Startrelais abgenommen und an dem Sicherungskasten beim weissen Kabel auf die freie Stelle geschoben. Damit wird immer Batteriespannung an die ZS geliefert. Diesen Trick funktioniert bei alle spaeteren TR6 dachte ich.
Die Vorwiderstand neben der ZS ist Pflichtsache, das Aufschrift auf der rote ZS nach.
Die ZS ist am Motorblock montiert da die alte ZS da immer schoen funktioniert hat. Oben beim Pedalbox habe ich keinen Platz (mehr), die alternative ist Loecher in die Karosse im Radkastenbereich. Das geht immer noch
@Holger
die Nachzündungen beim Abstellen des Motors kann ich bestätigen, ich fahre mit Einstellung Stufe 5. Auch unter Volllast ist ein Leistungsabfall spürbar, vermutlich auch zu mager. Welche Vergaser mit welchen Nadeln fährst Du?
@ Marc - wenn Du ne funktionierende Widerstandsleitung hast, brauchste den Vorwiderstand nicht, da die ja schon einen Spannungsabfall bewirkt. Der VW ist nur für Fahrzeuge gedacht, die die Widerstandsleitung NICHT haben. Deshalb hab ich ihn bei mir montieren müssen, da die Widerstandsleitung bei mir nicht vorhanden war...
win
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die im TR vorhandene Widerstandsleitung passt nicht zur roten Bosch Zündspule ! Außerdem würde ich jedem Raten der noch einen alten Kabelbaum in seinem TR durch die Gegend fährt dieses Widerstandskabel möglichst schnell still zu legen. Die Isolierung hat leider die Eigenschaft über die Jahre recht bröselig zu werden. Soll heißen ein Kabelbrand ist vorprogarammiert. In den letzten Jahren habe ich mehr als 10 TR mit so einem fast Gau vor Ort gehabt. Und das sieht echt Sch.......aus wenn so eine Karre wegkokelt.
Hallo Marc,
bist Du sicher, daß Du die NGK BP6 ES- Kerzen drin hast, sind die Kerzen nicht zu lang?
Das sind die Kerzen mit dem 19mm langen Gewinde, bei mir sind die BP6 HS - Kerzen drin, die mit 12,7mm langem Gewinde.
@Schnippel: Meine Kabelbaum ist neu (na ja, aus 2000 oder so). Bei der heimfahrt mit meinen Restaurationsprojekt in 1995 hat die alte Kabelbaum schon gequalmt wie ein Indianer, allerdings unter's Armaturenbrett. Das wollte ich mein frisch lackiertes Auto nicht zumuten
Aber trotzdem / immerhin ist das Widerstandskabel jetzt stillgelegt.
@Hubert: Aber ich fahre TR6 also doch richtig.....
Wird die rote Bosch dann ebenso wie die Serienspule mit einer niedrigeren Spannung betrieben und hat die Startanhebung?
Wieviel Ohm hat denn die rote Bosch?
Gyula
US -TR6 -Bj. 74 - 9,75:1 - 280° Kent NW - 2x SU HS6 - 123 Zündverteiler (USB)
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Gyula - die rote Bosch wird mit einem Vorwiderstand von 1,8 Ohm betrieben. Es stehen dann ca. 9 V Betriebsspannung für den Brummer an. Der Widerstand der Primärspule ist komplex - ohmscher Widerstand + ind. Widerstand - aber das wirste ja wissen.
win
Gedanken hüpfen wie Flöhe von einem Menschen auf den anderen. Aber sie beißen nicht alle
So wie ich sie jetzt geschaltet habe, wird die Rote ZS ohne Startanhebung betrieben. Dafuer aber zuendet der 123 bei Drehzahlen unter 500 mit 0 Grad Vorzuendung (also 2 Grad bei mir) was ebenso das Starten erleichtert.
Hallo,
ich habe seit ca. 1 1/2 Jahren die 123 drin und habe gestern bei 26° Außentemperatur im Schatten, also einiges mehr in der prallen Sonne, massive Fehlzündungen auch im Stand gehabt.
Wenn ich im Stand mit dem Gaspedal spielte, hatte ich jedes mal einige Fehlzündungen beim Gaswegnehmen. Sobald ich etwas Gas gab, ob im Stand oder währen der Fahrt, lief der Motor super rund.
Nachdem ich abends unterwegs war hatte ich auch die Fehlzündungen, es muß also nicht unbedingt mit den Temperaturen zusammenhängen. Was kann das sein? Morgen werde ich die Unterdruckdose wieder anhschließen.
Kann das mit der 123 zusammenhängen? Mit dem Standardverteiler hatte ich nie solche Fehlzündungen.
Ich fahre zwei 40er Weber-Vergaser mit mech. Spritpumpe.
mn-nl hat geschrieben:Ein kleines Problemchen hat sich auch geaussert: die auf E umfunktionierte DZM verweigert den Dienst, bis auf einen gelegentlichen Hicks. Gyula: Hilfe!
. Da du aber die 12 V jetzt schaltest (und nicht mehr 9 Volt) ist das Signal eher stärker als schwächer - also wird das wohl nicht der Fehler sein...
also doch richtig.....
