Zündanlagen im TR

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hneuland
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Zündanlagen im TR

#1

Beitrag von hneuland »

liebe TR-Freunde,
immer wieder stehen hier Fragen zu Art und Weise der Zündungssteuerung zur Diskussion. Manchmal folgten wilde Dispute über vermeintliche Vor- oder Nachteile der einen oder anderen Lösung.
Deshalb möchte ich als jemand, der seit Kauf des TR im Jahr 1976 mit allen vier Varianten gefahren ist hier eine subjektive Gegenüberstellung dazu geben. Dabei gehe ich vom Bedarf eines „Normalfahrers“ aus, der neben gelegentlichem cruisen auch mal eine Urlaubstour über mehr als 4000 km störungsfrei überstehen möchte. Für „Sportfahrer“ gelten möglicherweise andere Vorgaben, für technisch Begeisterte kommt etwa eine EFI in Betracht. Auch dazu finden sich im Forum attraktive Beschreibungen.
Vorab - der TR läuft mit jeder richtig aufgebauten Zündanlage!

1. Die kontaktgesteuerte Kondensatorzündung
Damit wurden unsere Autos seinerzeit ausgeliefert und sie werkelt nach wie vor problemlos, wenn wenige Grundregeln beachtet werden: regelmäßige Wartung der Kontakte und einwandfreie Bauteile. Die genannte zweite Vorgabe gestaltet sich allerdings zunehmend schwieriger, weil vor allem die aktuelle Qualität von Unterbrecherkontakten oder dem Kondensator zu wünschen übrig lässt. Nahezu alle heute ersatzweise verkauften Kontakte halten gerade mal um die 3000 km, Kondensatoren (vor allem die mit rotem Anschlussdraht...) stellen auch gern schonmal früher unvermittelt ihren Dienst ein.
Wer mit dieser Zündung auf der sicheren Seite sein will, sollte stets je 2 Ersatzkontakte und -kondensatoren im Gepäck haben. Ist dann die übrige Zündungsmimik (Verteiler, Zündspule, Kabel, Stecker und Kerzen) in gutem Zustand, können auch lange Strecken in Angriff genommen werden, soweit man sich fähig fühlt, etwa defekte Teile selbst zu tauschen. Das geht - auch unterwegs - mit wenig Werkzeug (Prüflampe, Blitzpistole, Heißlagerfett) recht schnell. Auf Werkstatthilfe kann man mittlerweile nur noch selten vertrauen. Die gucken meist ratlos weil sie keine Prüfsteckdose für den Testcomputer finden.

2. Transistor- oder Thyristorzündung
Wegen der beschriebenen Qualitätsproblematik ist eine Erweiterung der Unterbrecherzündung mit Elektronik durchaus empfehlenswert. Nach dem Kauf meines TR war eine damals selbstgebaute Transistorzündung (mit BU111 Leistungstransistor) die erste Ausbaustufe meiner Zündanlage. Nach zwei Jahren ersetzte ich die Selbstbaulösung durch ein kommerzielles Gerät (Mobelec, heute nicht mehr angeboten). Dieses begleitete mich und mein Auto 30 Jahre lang störungsfrei bis ein Masseschluss sein Leben beendete.
Eine solche Anlage ist nahezu verschleißfrei. Wie fast jede Elektronik ist das Steuergerät allerdings wärmeempfindlich und sollte entsprechend montiert werden. Vorteil dieser Lösung - die Kontakte bleiben eingebaut, der Kondensator wird nicht mehr gebraucht. Weil die hohen Ströme vom Verteiler zur Zündspule jetzt von der Elektronik übernommen werden, nutzen sich die Kontakte praktisch nicht mehr ab. Dennoch sollte der Kontaktabstand gelegentlich überprüft werden ob er sich im Lauf der Zeit verstellt hat. Bei einem Ausfall der Steuerung müssen lediglich zwei Kabel verändert und der Zündkondensator wieder in den Verteiler eingebaut werden um mit der konventionellen Zündung weiterfahren zu können.
Es gibt einige Varianten dieser auch heute noch angebotenen Anlagen (z.B. Lumenition), auch mit Zubehör zum Ersatz der Unterbrecherkontakte durch ein optisches oder hallgesteuertes Element auf der Verteilerwelle. Damit entfällt auch das gelegentliche Nachstellen der Kontakte. Allerdings kann man im Störungsfall auch nicht mal eben wieder zurückrüsten.

3. Elektronische Zündung mit Einbau in den Verteiler
Diese Lösung wird im Zuge der Miniaturisierung elektronischer Bauelemente seit über 25 Jahren angeboten. Dabei wird die gesamte Steuerung im Austausch gegen Kontakte und Kondensator in den Verteiler eingebaut. Die Aufgabe der Unterbrecherkontakte übernimmt ein auf die Verteilerwelle aufgesetztes Permaelement welches die Zündimpulse kontaktlos an die Elektronik überträgt, die dann die Zündspule ansteuert.
Eine solche Anlage (z.B. Pertronix, Powerspark) setzt - wie die beiden vorherigen Lösungen - einen arbeitsfähigen Verteiler voraus. Leichte Unregelmäßigkeiten, etwa durch eine ausgeleierte Verteilerwelle, werden ausgeglichen. Fliehkraft- und ggf. Unterdruckverstellung müssen aber korrekt arbeiten. Auch hier ist ein Zurückrüsten auf Kontakte möglich, wenn man diese (und den Kondensator) dabei hat. Vorteilhaft - diese Steuerung ist äußerlich fast nicht zu erkennen (nur ein zusätzliches Kabel). Nachteil ist jedoch die Temperaturabhängigkeit durch den Einbau in das kleine Verteilergehäuse. Etwaige Störungen sind nicht leicht zu lokalisieren, weil die Arbeitsfähigkeit im kalten Zustand oft noch gegeben ist und erst bei Betriebstemperatur Ausfälle entstehen. Wer nicht viel bzw. nicht bei hohen Umgebungstemperaturen unterwegs ist, kann mit einer solchen Zündsteuerung jahrelang glücklich sein. Allerdings ist das Mitführen einer Ersatzanlage (ist schnell eingebaut) zu empfehlen.

4. Elektronische Zündung durch Komplettaustausch des Verteilers (1,2,3)
Dies scheint die Ideallösung zu sein, vor allem wenn der Verteiler ohnehin seine besten Jahre hinter sich hat. Zwar steckt hier die Elektronik auch im Verteilergehäuse, kann jedoch - anders als bei der Variante 3 - durch andere Auswahl der Bauelemente betriebssicherer gebaut werden. Zudem wird auf noch mehr Verteilermechanik verzichtet. Erfahrungswerte vieler Benutzer dieser Technik ergaben, dass es keine Hitzeprobleme mit der Elektronik gibt. Ob die Langzeitstabilität der der Transistorgeräte (Lösung 2) entspricht muss sich allerdings noch beweisen.
Sollte es dennoch zu einem Ausfall kommen, ist ein Zurückrüsten auf die konventionelle Technik nur möglich, wenn man einen kompletten Ersatzverteiler dabei hat. Ein Nachteil ist allerdings der im Normalangebot fehlende Drehzahlmesseranschluss. Üblicherweise muss beim Kauf der vorhandene Verteiler zum Umbau oder Austausch eingeschickt werden. Alternativ kann ein elektronischer DZM betrieben werden. Es gibt unterschiedliche Versionen dieser Anlage, mit verstellbaren Zündkurven und anderem Schnickschnack. Für den an sowas nicht interessierten Normalfahrer ist eine Standardversion (preiswerter) lieferbar.

Fazit - in meiner TR-Laufbahn bin ich in mittlerweile 45 Jahren mit allen beschriebenen Varianten gefahren. Zweimal musste ich in dieser Zeit unterwegs auf konventionelle Zündung zurückrüsten. Aktuell habe ich eine auf DZM-Anschluss umgebaute 123 in Betrieb. Es muss sich noch erweisen, ob sie die gleiche Lebensdauer erreicht, wie die unter 2 beschriebene Transistorzündung. Einen Ersatzverteiler besitze ich noch (und werde ihn bei der nächsten Langzeittour mitnehmen).

Nun will ich noch eine kurze Übersicht der übrigen Zündungsbestandteile geben, weil es auch hierzu immer wieder Fragen gibt.
A - Zündspule
Die Angebote vieler Hersteller und Fabrikate dazu sind vielfältig. Man müsste schon die Möglichkeiten der Stiftung Warentest haben, um eine Vergleichsbewertung abzugeben. Deshalb will ich mich darauf beschränken, eine Empfehlung für Bewährtes zu geben. Mit den Bosch Zündspulen - egal ob blau oder rot ist man immer auf der sicheren Seite.
Seit meiner ersten Umrüstung im Jahr 1976 bin ich mit einer roten Bosch ZS mit Vorwiderstand unterwegs. Die ZS fand dabei auf dem Kotflügel einen kühleren Platz. Ein anderer empfehlenswerter Montageplatz ist der meist freie Platz neben dem Wischermotor. Erst im Jahr 2018 habe ich nach dem Hitzekollaps der Pertronix-Zündung vorsichtshalber ein neues Exemplar eingebaut.
Vorteil der roten ZS gegenüber der etwas billigeren blauen Ausführung - die rote erzeugt einen stärkeren Zündfunken, muss allerdings mit Vorwiderstand betrieben werden. Der kann mit einem Relais überbrückt werden und man hat damit beim Start eine höhere Spannung am Primärkreis der ZS zur Verfügung.

B - Zündkabel
Darüber gibt es immer wieder teils hitzige Diskussionen. Dem Strom ist aber völlig egal, durch welches Medium man ihn schickt, er muss nur störungsfrei fließen können! Klassische Zündkabel zwischen Verteiler und Zündspule sowie den Kerzen haben eine 1 bis 2 mm starke Kupferseele in einem Mantel aus ölbeständigem Gummi, Kunststoff oder Silicon manche noch mit einer Gewebeummantelung. Ihr Leitungswiderstand geht bei den im Motorraum verwendeten Längen gegen Null. Sowas mag der Strom, besonders bei Hochspannung.
Sie sind einfach zu kürzen und mit unterschiedlichen Steckerarten zu verbinden (schrauben, löten, crimpen). Weil sie keine Abschirmung haben, sind sie nicht störstrahlungsfest. D.h. sie können umliegende, auch weiter entfernte, Elektronik durch ausgesandte höherfrequente Strahlung beeinträchtigen. Früher gab es dafür ausgefeilte Entstörkonzepte mit Kondensatoren und/oder Spulen. Damit sollte in erster Linie vermieden werden, dass man eine laufende Zündung oder Lichtmaschine im Radio überprüfen konnte…
Mit dem Einzug von immer mehr elektronischen Regelelementen in die Autos wurde nach Lösungen gesucht, die Störstrahlung verhindern oder minimieren. Diese fand man in Widerstandszündkabeln aus unterschiedlichen Leitermaterialien. Meist sind es Fasern aus Kohlenstoff mit oder ohne zusätzliche Abschirmung. Der Leitungswiderstand ist dabei längenabhängig, was bei teuren Ausführungen durch unterschiedliche Widerstandsstecker ausgeglichen wird. Sie werden in der Regel fertig mit Steckern konfektioniert angeboten. Solche Kabel muss man also vorschriftsgemäß Zylinder für Zylinder einbauen und darf sie nicht weiter bearbeiten. Sie sind mechanisch empfindlich, können brechen und dabei oder an der Verbindung zum Stecker ihren Widerstandswert verändern. Deshalb sind regelmäßige Kontrolle und Austausch zu empfehlen.
Hersteller elektronischer Zündanlagen empfehlen meist ihre Kabelsätze, die sie selbst im Programm führen. Manche verbinden damit sogar ihr Garantieversprechen…

C - Zündstecker
Stecker werden in der Regel mit Kupferkabel verwendet. Kerzenstecker werden meist mit einem integrierten Widerstand - übliche Werte sind 1, 5 oder 10 kO (Kiloohm) verkauft. Stecker für die Verteilerkappe und Zündspule haben heute in der Regel keinen Widerstand. Ältere Ausführungen haben meist 5 kOhm (kann man mit dem Ohmmeter ausmessen). Damit lassen sich exakte Kabelverbindungen mit für alle Zylinder gleichen Widerstandswerten herstellen, weil ja die Kabellänge beim Kupferkabel - wie schon beschrieben - keine Rolle spielt. Bei unseren Autos, die ja keine Elektronik zum Fahren oder Bremsen brauchen, kann man durchaus auf Widerstandsstecker verzichten. Wer das leichte Prasseln im Radio hört, fährt ohnehin mit dem falschen Auspuff….

D - Zündkerzen
Hierzu gibt es seitenlange Abhandlungen und Empfehlungen. Dem oben beschriebenen Normalfahrer kann es egal sein, welche Marke - Bosch, Beru, Champion, NGK usw - er wählt, solange Gewinde und Wärmewert passen. Darauf will ich hier nicht weiter eingehen. Einzig beachtenswert im Zusammenhang mit Kabeln und Stecker ist, ob die Kerze eine eingebaute Entstörung, also einen Widerstand - hat. Die beliebte Bosch WR78 mit den 4 Elektroden ist mit oder ohne Entstörung erhältlich, mit Widerstand heißt sie dann Super 4 WR78X.
Wer also auf Entstörung nicht verzichten will und bereits Widerstandskabel verwendet, sollte den Gesamtwert aus Kabel, Stecker und Kerzen beachten!

Zu allen vorherigen Themen finden sich hier im Forum informative Beiträge. Weitergehende Erklärungen zu Detailfragen finden sich etwa im aktuell laufenden Beitrag „Verteiler kontaktlose Zündanlage“. Mit meiner obigen Beschreibung will ich sozusagen das „Grundwissen“ über Fragen zur Zündung für Normalfahrer zusammenfassen, keineswegs jedoch das Rad neu erfinden….

herzliche Grüße, eine immer funktionierende Zündung und bald wieder freie Fahrt in alle Himmelsrichtungen
Horst
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Re: Zündanlagen im TR

#2

Beitrag von V8 »

Es gibt da noch sehr viel mehr Lösungen.
Die Schönsten hast Du gar nicht erwähnt.

Ich bin kein Freund von Elektronik am Motor wegen der Wärme, deswegen baue ich nix in den Verteiler.

Ich mag präzise Signale wo die Kurbelwelle steht, weswegen nur das 36-1 Triggerrad an der Riemenscheibe von mir verwendet wird. Damit wird alle Ungenauigkeit von Kette u Zahnrädern, Schwingungen etc eliminiert.

Die EDIS6 Anlage von Ford ist was Schickes und läuft auch ganz allein mit 10 Grad Frühzündung und befeuert 6 Zündspulen perfekt. Die Steuerung für den Zündzeitpunkt kommt dann von einem System wie der Megasquirt. Wenn was nicht stimmt fährt die EDIS6 mit 10 Grad sicher nach Hause.

Die Hochleistungskondensator Zündung liefert bei minimaler Ladezeit einen enormen Funken und wird auch deswegen in fast allen amerikanischen V8 Rennwagen verwendet. Ich fahre ne MSD6. Damit hat der Motor einen stabilen Leerlauf und ist optimal für hohe Drehzahl vorbereitet.

Digitale Systeme wie Megajolt, Megasquirt oder Aldon, Emu und ganz viele Andere erlauben den perfekten Zündzeitpunkt zu finden und erstklassig zu programmieren und anzugucken.

Zündkabel wird man heute eher als Spiralkabel ausführen, weil die die Vorteile von Kupfer und Kohle verbinden. Sie unterdrücken Störungen und haben vielleicht 200 Ohm Widerstand.

Kerzen kann man auch optimieren, die sind noch lange nicht gleich. Erst mal möchte man den Funken weit im Brennraum haben und nicht in der Kerze versteckt. Nicht jede Kerze kann das beim gewünschten Wärmewert. Dann gibt's Gleitfunkenkerzen, die sich die optimale Stelle zum Übersprung selbst suchen.

Die Steuerung kann man so auslegen, daß der Leerlauf stabilisiert wird, dann läuft der Motor ab lauwarm und egal was an Strom gebraucht wird und egal ob in den Bergen immer mit konstanter Leerlaufdrehzahl.

Letztlich sind die angebotenen Systeme auf die Belange der Oldtimerfahrer zugeschnitten, die weder einen EDV Kurs machen wollen, noch einen Umbau auf die externe Elektronik wollen. Da geht's mehr um verständliche Umrüstung, optische Unauffälligkeit und Zuverlässigkeit als um den perfekten Zündfunken. Deswegen sind die ein Kompromiss.

Ein Tipp noch am Rande: Der Funke springt im Motor nicht in normaler Luft. Unter Druck springt er schlechter, weswegen der Bereich wo die Füllung gut aber die Drehzahl niedrig ist relevant. Da muß man dies testen. Turbomotoren haben deswegen spezielle Kerzen. Der TR6 Motor ist bei Ladezeit der Zündspule und Höchstdrehzahl nicht so auf der sicheren Seite, daß man das beim Pi oder gar getunten Motor so beiseite schieben sollte.
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Re: Zündanlagen im TR

#3

Beitrag von gelpont19 »

...hier eine Werbepappe mit eindrucksvoller Demo, aber in english...



win
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Re: Zündanlagen im TR

#4

Beitrag von hneuland »

V8 hat geschrieben: 13.03.2021, 22:47 Es gibt da noch sehr viel mehr Lösungen.
hallo Andreas,
ja ich weiß, doch mit dem Beitrag sollte auch nur das "Grundwissen" vermittelt werden. Er wurde ja schon lang genug, danke für die Ergänzung....
V8 hat geschrieben: 13.03.2021, 22:47 Die Schönsten hast Du gar nicht erwähnt.
das soll den Spezialisten vorbehalten bleiben - Schönheit fordert immer auch ihren Preis :lol:
Man muss auch berücksichtigen, wo man hin will - Zuverlässigkeit oder Leistung! Es ist ja gut, dass uns das Thema auf diese Weise erhalten bleibt.

LG Horst
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Papa Fox
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Re: Zündanlagen im TR

#5

Beitrag von Papa Fox »

Vielen Dank an beide für diese hoch interessante Beiträge.
Diese Infos sind vom höchsten Wert für jemanden wie ich der gerade anfängt unter der Motorhaube zu gucken !!
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