Verteiler kontaktlose Zündanlage

[Carlos55]

Hi,
es wurde ja sehr kontrovers diskutiert. Ich werde mir, das für mich passende anschauen
Danke für Eure Beiträge

Karl-Heinz (Carlos55)

[runup]

hi, again
carlos, du wirst das richtige mit deiner pertronix anfangen.
und die überflüssigen 123 diskussionen haben für dich eh keinen sinn.
du schaffst das
mfg

[Triumphator]

@Win: Mitteilung der Lichtmaschine: Indem die Spannung größer 13V ist (muss man abfragen, dann geht das).

[gelpont19]

bitte nicht falsch verstehen. Ich meinte damit einen nicht modifizierten Seriennotor. Manch einer meint einfach, dass man einen mäßig oder schlecht gewarteter Motor mit einer 123 zum Rennwagen machen kann.

Rennwagen nicht, aber Beine machen schon...

Wenn man ne Lambda Sonde drinne hat - und nen Innovate xy ausleihen kann, kann man die Zündkurve an den ausgeleierten Motor anpassen. Von Sprit sparen will ich gar nicht schreiben - der Verbrauch ist mir egal...
Wenn de Zeit hast, lies dir mal die Beschreibung der 123tune sorgfältig durch... wenn de was nich verstehst (wie Wolfgang) einfach melden...
Übrigendse : Wenn die Lima versagt (in der Baustelle) haste immer noch 50 - 70 Km um von der AB runter zu kommen. (je nach Batt. Zustand) Die 123tune schaltet erst bei 8,6 V ab, aber da is die ZS schon mit ordentlich Aussetzern dabei. Beim 6cyl. geht das aber...

win

[gelpont19]

@Win: Mitteilung der Lichtmaschine: Indem die Spannung größer 13V ist (muss man abfragen, dann geht das).

...und wie fragst du das ab ??

[Fuzzy]

Hi,
ich habe mich auch schon mit dem Thema programmierbare Zündung befasst.
Ob es eine 123 sein muss, oder man eine Alternative verwendet (Aldon Amethyst, CB-Performance-Black-Box, Megasquirt, Speeduino, ....) und den originalen Verteiler, sowie den Drehzahlmesserantrieb an Ort und Stelle bleibt, lasse ich jetzt mal außen vor.

Interessant wird es aus meiner Sicht erst dann, wenn die originale Zündkurve auf Grund von geänderter Hardware (Verdichtungsverhältnis, Nockenwelle, Gemischaufbereitung, .....) angepasst werden muss.
Oder wenn man die Funktion einer Unterdruck-Frühverstellung haben will.

Auch wenn ich mich wiederhole, ich der Meinung ein ordentlich funktionierender, gewarteter Serienmotor mit vernünftigen Komponenten (Spule, Kappe, Finger, Kabel, intakter Verteilermechanik, ....) funktioniert mit einer einfachen kontaktlosen Nachrüstung einwandfrei.

Sollte das nicht der Fall sein, würde ich nach der Ursache suchen und das Geld da rein stecken.

Sonst wäre das ungefähr so, als würde man einen defekten Vergaser, schlechte Kompression, verschlissene Zündkerzen, Falschluft, verklebte Kolbenringe, durchpfeifende Ventilsitze, ...... durch einen EFI-Umbau beheben.

Aber wie schon geschrieben, jedem das Seine.

[runup]

auch das hat wieder nichts mit der frage #1 von carlos55 zu tun.

[gelpont19]

...auch wenn du dich schon damit befasst hast...
Eine von dir genannte programmierbare "Steuerung" bedeutet - du bewegst dich mit den Komponenten, die du verändern kannst auf der Oberfläche... Das Verändern des ZZP unter Zuhilfenahme der Kennlinie aus dem whb mit der Koordination von Unterdruck, Klopfsensor etc. ist nur ein Fliegenschiss der Möglichkeiten die eine permanente Steuerung durch fest abgelegte Komponenten (RAM) entwickeln kann, wenn sie on board sind. Dazu gehört das Nachregeln jedes einzelnen Zylinders, was den Verbrennungsverlauf betrifft. Eine Regelung, die als Kennfeldregelung aus dem F1 sport schon lange erhältlich ist, aber nicht komprimiert in Form eines z.B. TR6 Verteilers (gibt es auch im O.Gehäuse mit Drehzahlmesserantrieb) Diese Funktion, die über einen Beschleunigungssensor gesteuert wird, verlangt nach einem superschnellen µP. Die Auswertung geschieht über eine fourier Analyse, die in den Unterprogrammen abgelegt ist. Anhand dieser Analyse ist es möglich den Verbrennungsvorgang genauestens zu beurteilen und fest zu setzen, ob der Zündfunke 2 oder 3 ms später oder früher erfolgt.

Auch ein frisch gemachter Serienmotor ist anders, als sein frisch gemachter Kollege aus gleichem Hause. Das bedingt schon alleine das Spiel zwischen KW und NW, von unterschiedlichen Kompressionen ganz zu schweigen. Das der Hersteller darüber nix rausgibt ist durchaus zu verstehen, da china seine scouts überall hat, aber g.s.D. ist die Stückzahl gering. Ich habe mich beruflich mit fourier beschäftigen müssen, da diese Methode auch zur Beurteilung von Schäden an Industriemaschinen geeignet ist. Daher weiss ich welche Möglichkeiten sie bietet. Mein ehemaliger Arbeitgeber (ifm) arbeitet damit und stellt den Beschleunigungssensor selbst her.

Also - jeder wie er will, aber vergleicht die 123 nicht mit ner Pertinax....

win

[Fuzzy]

Danke für deine Ausführungen. Scheinbar muss ich mich doch etwas genauer damit beschäftigen. Wobei bei mir für die neuen Motoren schon eine 123-Alternative in Arbeit, bzw. in Planung ist.
Und zwar eine die dem Spieltrieb viele Türen offen lässt.
Für den der läuft, tut's mir die beschriebene, simple Low-Budget Lösung.

@Manfred, ja das stimmt, aber zu seiner Frage sind schon sackweise Antworten gekommen.
Somit darf diese interessante Diskussion auch mal das Thema vertiefen....
Wen es stört, einfach nicht lesen oder wegklicken.

[gelpont19]

...einen noch zum Schluss : Ist zwar schon alt und ist die Ign. nicht die tune, aber egal. Für die Neuen vielleicht interessant...

[hneuland]

tach zusammen,
hab' bislang interessiert mitgelesen. Waren 'ne ganze Reihe guter Antworten und Hinweise dabei (Andreas/V8, Jörg, Win u.a.).
Hier meine Einschätzung - bin bislang fast 50 Jahre in allen 4 Welten unterwegs gewesen (Kontaktzündung, Transistor, Pertronix, 123). Problemfrei war die Transistorzündung (wird heute mit Thyristoren angeboten), dabei bleiben die Kontakte drin und verschleißen praktisch nicht mehr; damit bin ich von 1976 bis ca. 2008 gefahren. Dann ist sie unterwegs durchgebrannt, war aber einfach, mit den Kontakten weiterzufahren, nur 2 Kabel umklemmen.
Hab' dann vor 10 Jahren auf die Pertronix (I) umgerüstet. Auch einige Zeit ohne Probleme, dann blieb das Auto nach dem Pfalztreffen 2018 in der Höllenhitze auf der A8 stehen. Gelber Wagen - die Werkstatt konnte die Ursache aber nicht unmittelbar feststellen, weil das Auto im kalten Zustand mehrfach wieder ein paar Kilometer lief. Nachdem ich den Fehler bei der Zündung lokalisiert hatte - vorher noch eine neue ZS eingebaut - habe ich unterwegs die mitgeführten Kontakte eingebaut. Die hielten dann bis letztes Frühjahr, seither fahre ich mit einer (festprogrammierten) 123.
Festgestelltes Ergebnis - der Motor läuft sehr weich ohne das vorherige Ruckeln beim Gaswechsel. Über die Langzeitstabilität mache ich mir - dank Win's Erfahrungen mit dem Teil - keine Sorgen. Nur am (erhöhten) Verbrauch muss ich noch arbeiten.
Meine Empfehlung - wer nicht viel fährt kann durchaus bei Kontakten bleiben oder eine kontaktgesteuerte elektronische Zündung einbauen (gibt's etliche wie Lumenition o.ä.). Wer stattdessen die Pertronix oder deren chinesischen Nachbau Powerspark einbaut, sollte sich einen Ersatz ins Handschuhfach legen. Deren Probleme (Hitze, Überspannungen) wurden ja beschrieben. Die optimale Lösung scheint mir auch die 123 zu sein. Und nun - freie Auswahl!
Liebe Grüße
Horst

[V8]

Die optimale Lösung scheint mir auch die 123 zu sein.

Es gibt einige Schwachpunkte der 123.

Zunächst ist es ungewohnt Elektronik am warmen Motor anzubringen, aber gut, die Ausfallrate scheint ja niedrig zu sein.

Weiterhin hat die 123 eine feste Ladezeit für die Spule um 2 Millisekunden. Man nimmt also am Besten die passende Spule und akzeptiert das.

Die Teillast-Verstellung der 123 ist allerdings mehr als nur ein Schönheitsfehler. Bei der Basisversion ist da eine Dose angebracht, die nicht einstellbar ist, weder für den (unterschiedlichen) Unterdruck der Nockenwellen, noch wieviel Grad bei welchem Unterdruck verstellt werden soll. Aber auch die tune ist nicht ohne Einschränkungen. Um den Anschluss an einen Zylinder zu erlauben ist die Reaktion der Verstellung sehr gedämpft. Ein Zylinder pulsiert natürlich im Leerlauf sehr. Hat man nun ordentlich Teillast-Verstellung programmiert kommt die 123 bei schnellem Gas geben nicht nach und hält die Zündung auf früh. Der Motor klingelt.

Weiterhin ist das Teillast Kennfeld kein echtes 3d Kennfeld sondern ein zweites Feld, was über die Drehzahlverstellung drüber gepackt wurde. Das hat einige Nachteile die hier den Rahmen sprengen wurden. Fakt ist mit der Eingabe ab welcher Drehzahl die Teillast-Verstellung überhaupt berücksichtigt werden soll behilft man sich, aber optimal ist es nicht.

Je nach Motor möchte der 15 bis 20 Grad zusätzliche Frühzündung haben. Auch wenn man bei den 20 Grad effektiv seltenst fahren wird liegt man beim cruisen doch schon mal 7 bis 10 Grad früher. Das macht sich so beträchtlich im Fahrgefühl und Spritverbrauch bemerkbar, daß man darauf nicht verzichten mag, wenn man es mal optimal gefahren ist. Der getunte tr4 mit Weber vom Kollegen kam damit problemlos unter 8 Liter.

Was noch schick wäre ist eine Verlängerung der Ladezeit beim Start.

Also 3D Mapping und einstellbare Ladezeit und einstellbare Dämpfung des Unterdrucksignals sind eigentlich unverzichtbar, wenn man sich schon die Mühe macht.

Die 123 ist einfach einzubauen, zuverlässig und besser als der normale Zündverteiler, aber es bleibt ein Kompromiss weil man einige Probleme nicht mit der Programmierung bewältigen kann.

[runup]

...ja, dann ist es wohl das beste für einen norm.-motor (nicht getunt) auf... norm-verteiler= kontakte-kondensator
zurück zugreifen.
oder??? V8 ??

[Fuzzy]

Nö, warum?

- wer es original und den Stress mit U-Kontakt und Kondensator braucht, nur zu.
- wer es fast original möchte, der nimmt z.B. eine einfache kontaktlose Zündung.
- wer einen ausgenudelten originalen Verteiler hat, den nicht überholen kann oder überholen lassen will, oder seinem Spieltrieb nachkommen will, der kauft halt eine 123.
-wer noch mehr spielen will, oder die Zündung an seinen friesierten Motor anpassen will, der kauft eine frei programmierbare 123 oder eine Variante die ich oben schon geschrieben habe.
- wer noch mehr Spieltrieb hat, der Perfektion am nächsten kommen will, der nimmt eine Variante mit Triggerung an der Kurbelwelle, MAP-Sensor, TPS-Sensor, Kühlwassersensor, Ansaugteperatursensor und das Ganze auch frei programmierbar.
- und wer noch mehr Perfektion oder Spieltrieb braucht, der baut die Sache zur EFI aus.

Also jeder wie er lustig ist

Habe fertig.

[runup]

...fühlst du dich schon wieder angesprochen überall musst du deinen senf dazugeben.
die frage galt nicht dir, sondern dem profi V8