Bremse zieht von alleine zu

[Kamphausen]

Hier geht´s ja eh um die Befriedigung der Bastelwut....Brauchen tut das kein Mensch...
Platzt hinten nen Schlauch, bremst es vorn noch weiter, Platzt vorn nen Schlauch, zieh ich die Handbremse....

Und ne Bremsbalanceverschiebung braucht man max. auf der Rennstrecke, wenn sich wegen leerenden Tank der Schwerpunkt verschiebt...

Der Mär, das nen knackiger Druckpunkt was tolles ist, der bin ich früher auch aufgesessen: Das stammt noch aus der Zeit der unbelüfteten Scheibenbremsen, bei denen schon nach wenigen Kurven auf der Rennstrecke der Druckpunkt weich wurde....

In zeiten von innenbelüfteten, ordentlich dimensionierten Bremsen ist das nicht mehr angezeigt und verschlechtert nur die Dosierbarkeit und erhöht unnötig die Pedalkraft, die man für gleiche Wirkung aufbringen muß...
Im schlechtesten Fall verschenkt man sogar Bremsweg/Wirkung

Beim Umbau auf Scheibenbremsen mit Multi-Kolben-Sätteln kann man lieber mit dem Durchmesser der hinteren Nehmerzylindern spielen, um die Bremsbalance anzupassen...

Aber das ist rein meine subjektive Meinung zu dem Thema

Peter
Der ne EFI im TR6 hat, die man auch nicht "braucht"

[Z320]

Hallo,

um die Frage nach den Sinn dieser Doppel-Zylinder zu Ende zu bringen sollte man auch die Kolbenflächen berücksichtigen:

0,750" = 285 mm²
0,700" = 248 mm²
0,625" = 198 mm²
0,500" = 127 mm² (theoretisch)

Modernere 2-Kreis-HBZ wie es ihn im TR6 gibt sind genial:
die Kolben sind in Reihe geschaltet und durch Flüssigkeit getrennt.
Mit der Betätigungskraft wird 2 x der volle Bremsdruck erzeugt.
Versagt ein Kreis schließen die Kolben aufeinander auf.

Den 0,70" Zylinder ersetzen das System von Goodparts (TR4-4A) und Limora (TR6) nun durch zwei 0,625" Zylinder nebeneinander,
wodurch die Kraft auf 2 Zylinder aufgeteilt wird und sich halbiert. Anders herum: die Gesamt-Kolbenfläche vergrößert und der Bremsdruck reduziert sich.

Von 1 x 0,70" = 248 mm² auf 2 x 0,625" = 2 x 198 mm² = 396 mm", der Bremsdruck reduziert sind 1/x = 248 / 396 auf nur noch 62%
38% weiniger Bremsdruck bei der selben Betätigungskraft...das ist ein Wort? Das fände ich nicht toll.

Richtig wäre 2 Zylinder 0,50" zu montieren, die gibt es von Girling aber nicht.
Denn die universell verwendeten Innenteile (Feder, Schließventil) passen nicht in eine 0,50" Bohrung.

Ich habe meinen 0,70" Einkreis-Master durch einen 0,625"-Einkreis-Master vom Ford Zephyr ersetzt, der auch den fetten Vorratsbehälter besitzt
Das ist eine Flächenreduzierung von 1 - 198/248 = 20% bzw. bei der selben Pedalkraft eine Bremsdruckerhöhung von 1 / 0,798 = 25%

Ich denke jetzt kann jeder selbst abschätzen, ob so ein Dual-Bremsding sinnvoll oder nur bling-bling ist.

Grüße, Marco

[TR6-72]

Meiner Meinung nach haben die im TR6 eingebauten HBZ für den Fall, dass ein Bremskreis undicht wird eine Vorkehrung das mit etwas Restdruck bremsen fast am Bodenblech möglich sein sollte.
Will man eine gute Lösung empfehle ich den PDWA, der in einigen TR6 verbaut ist/war.
Damit wird der defekte Bremskreis verschlossen und zusätzliche eine Warnleuchte ausgelöst.
Ich habe bei mir an den Hinterrädern die gößeren Radbremszylinder (Morgan?)verbaut und kann rein subjektiv keine Veränderung des Bremsverhaltens erkennen.
Ich fahre aber auch keine Rennen.
Ein stärkerer BKV hingegen macht das Bremsen mit dem TR6 definitiv freundlicher und entspannter.

[Z320]

Hinten die größeren 0,75“ Zylinder der späten TR6 (so sagte man es mir) so montieren hat mir sehr viel gebracht.
Denn mit den kleinen 0,70“ Zylindern hatte ich beim TÜV immer Probleme,
weil die Beläge zu wenig genutzt wurden, mit den größeren 0,75“ Zylindern werden die besser genutzt und bleiben „frisch“.

Der TÜV- Mitarbeiter hatte mir gesagt:
„Bremsen sind zum bremsen da, nicht zum schonen. Sie müssen mehr bremsen!“

[TR6-72]

Hinten die größeren 0,75“ Zylinder der späten TR6 (so sagte man es mir) so montieren hat mir sehr viel gebracht.
Denn mit den kleinen 0,70“ Zylindern hatte ich beim TÜV immer Probleme,
weil die Beläge zu wenig genutzt wurden, mit den größeren 0,75“ Zylindern werden die besser genutzt und bleiben „frisch“.

Der TÜV- Mitarbeiter hatte mir gesagt:
„Bremsen sind zum bremsen da, nicht zum schonen. Sie müssen mehr bremsen!“

Da muss ich mal wenn es wärmer wird schauen, wie die Belege aussehen. Danke für den Hinweis.

[Kamphausen]

Ein stärkerer BKV hingegen macht das Bremsen mit dem TR6 definitiv freundlicher und entspannter.

was noch mal nen anderes Thema ist....

ich greife meinem Bremskraftverstärker mit ner Unterdruckpumpe vom Audi A3 TDI unter die Arme....
Stärkerer Unterdruck -> mehr Bremsunterstützung durch den BKV....

Der Unterdruck bei ner 280° Nockenwelle ist ja sehr übersichtlich ..
Deshalb bremsen Vergasermodelle mit zahmer Nockenwelle besser als PI Modelle...

Peter

[wie]

Ein stärkerer BKV hingegen macht das Bremsen mit dem TR6 definitiv freundlicher und entspannter.

ich greife meinem Bremskraftverstärker mit ner Unterdruckpumpe vom Audi A3 TDI unter die Arme....
Stärkerer Unterdruck -> mehr Bremsunterstützung durch den BKV....

So mach ich's auch mit einer Hella UP5. Allerdings habe ich den Druckregler so eingestellt, dass sie relativ selten in Aktion tritt.

Gruß
Achim

[crislor]

Ein stärkerer BKV hingegen macht das Bremsen mit dem TR6 definitiv freundlicher und entspannter.

ich greife meinem Bremskraftverstärker mit ner Unterdruckpumpe vom Audi A3 TDI unter die Arme....
Stärkerer Unterdruck -> mehr Bremsunterstützung durch den BKV....

So mach ich's auch mit einer Hella UP5. Allerdings habe ich den Druckregler so eingestellt, dass sie relativ selten in Aktion tritt.

Gruß
Achim

wie schaltet Ihr die Pumpe ? Über den Bremslichtschalter ? Soweit ich weiß sind die ja nicht für Dauerbetrieb gedacht

[Triumphator]

…da benötigst du einen Vakuumschalter. Das Vakuum sollte schon anliegen, wenn das Bremspedal gedrückt wird. Mit dem Bremslichtschalter funktioniert das nicht.
Z.B. hier https://ebay.us/m/qiAK1e

Grüße

Wolfgang

[Z320]

Warum das Vacuum in der Ansaugbrücke „unterstützen“?

Ich würde den Schlauch zum BKV direkt und einzig auf die Vacuumpumpe legen.
Sicher gibt es elektrische Pumpen, die das alleine steuern können.

So war das schon vor 40 Jahren bei meinem W123 300 D, nur eben als mechanische Membranpumpe.

[Kamphausen]

ich greife meinem Bremskraftverstärker mit ner Unterdruckpumpe vom Audi A3 TDI unter die Arme....
Stärkerer Unterdruck -> mehr Bremsunterstützung durch den BKV....

So mach ich's auch mit einer Hella UP5. Allerdings habe ich den Druckregler so eingestellt, dass sie relativ selten in Aktion tritt.

Gruß
Achim

wie schaltet Ihr die Pumpe ? Über den Bremslichtschalter ? Soweit ich weiß sind die ja nicht für Dauerbetrieb gedacht

viewtopic.php?p=206726

[Z320]

Hallo Peter,

ich habe die Logik mit den Rückschlagventilen nicht durchdrungen.

Wenn die Pumpe einen schwachen Unterdruck unterstützen soll, der im Standgas und Schiebebetrieb schon schwach ist,
dann ist er im Fahrbetrieb noch schwächer und die Pumpe läuft immer?

Der Schalter macht also keinen Sinn?

Deine einzige Anwendung ist der BKV, du könntest die Pumpe also auch direkt darauf anschließen.
Dann macht auch der Unterdruckschalter Sinn. Du hast aber gar keine Bremse mehr (nicht sofort, sondern so wie sich der Unterdruck abbaut), wenn die Pumpe ausfällt.
Skoda vertraut aber auch darauf….

Ich bis sehr froh um meine TR4-Bremse

Grüße, Marco

[Kamphausen]

Mit der aktuellen Schaltung hab ich als "Fallback" noch den Unterdruck aus dem Ansaugbereich, falls die Pumpe mal nicht tut.
Eigentlich braucht´s das nicht und wird bei modernen Autos auch nicht genutzt....die verlassen sich komplett auf die Pumpe

Peter

[Triumphator]

…moderne Autos haben aber einen Unterdruckspeicher dazwischen geschaltet.
Gibt es beim Autoverwerter oder neu für kleines Geld.

IMG_5783.jpeg

Grüße

Wolfgang

[Z320]

Mit der aktuellen Schaltung hab ich als "Fallback" noch den Unterdruck aus dem Ansaugbereich, falls die Pumpe mal nicht tut.
Eigentlich braucht´s das nicht und wird bei modernen Autos auch nicht genutzt....die verlassen sich komplett auf die Pumpe

Peter

Das Problem ist auf keinen Fall die Pumpe sondern die TR- bzw. die Hobby-Verkabelung.