TR6 PI nach 4 Jahren Starten

[batcave]

...an den hinteren Zylindern kommt durch die Konstruktion der Luftversorgung Konstruktionsbedingt weniger Luft an (Insbesondere im Leerlauf), dadurch wird das Gemisch relativ fetter und die Kerzen schwärzer. Könnte man durch Fahren ohne Luftsammelrohr testen ( Leerlauf nicht, Hab auch ich noch nie gemacht, manche bauen ein zweites Leerlaufventil an der letzten Drosselklappe an)
Beim TÜV mit zweiflutiger Anlage auch entsprechend die vorderen Zylinder messen lassen.


Viel Erfolg

Achim

[Dennis_TR6_PI]

So, ich versuche jetzt mal sauber alles runter zu schreiben.

1. habe ich die Synchronisation der drosselklappen überprüft und so gut es geht justiert. Zylinder 6 hat dabei immer eine einheit weniger angezeigt. Alle waren so um die 2,7- 3 vom saug volumen her und der 6. zylinder bei 2 vom saug volumen her (keine ahnung wie die genaue Begrifflichkeit ist)
Hierbei ist mein Gedanke, da wir ja ein Leerlaufventil haben, dass die Drosselklappen eigentlich auch 0 eingestellt sein sollten. Das geht aber glaube ich nicht. Ihr wisst sicher mehr

2. da ich ja den luftsammler runter hatte ist mir aufgefallen, dass der motor viel besser lief und offensichtlich ohne sammler/ luftfilter entsprechend magerer und effektiv besser lief. Alle kerzen zeigten zwar eine leicht fette Verbrennung und sogar alle gleichmäßig. Das Ursprungsbild zylinder 1 gut und bis 6 immer fetter war interessanterweise nicht mehr vorhanden.
(Ich denke das war grob der vorschlag von peter) weiss nur nicht was er mit der platte meinte)

3. habe ich mir nach einer kurzen weile das spritzbild der ESV anschauen wollen (habe vermutlich ca eine std dazwischen gehabt)
Also auto gestartet und festgestellt, dass er nicht auf allen Zylindern lief. Die Ursache war das ESV 1, hier dauerte es extrem lange, bis der sprit kam (vermutlich war hier sie Leitung komplett leer)
Aber insgesamt fand ich die spritzbilder okay. Keine dickeren tropfen.

4.habe ich die leitung von ESV 1 am Dosierverteiler gelöst um zu schauen ob da noch sprit am RSV zu sehen ist. Dies war der Fall.
(Vermutlich das RSV oder das ESV war den Sprit nicht hält.

5. Unterdruck des Motors geprüft und einen wert von 0,47bar unterdruck ausgewertet. Sprich, ich habe einen 123ps und nicht wie ich dachte, einen 143ps. Was ich dann auch im Fahrzeugschein erlesen konnte. Keine ahnung was ich da zuvor in meinem kopf hatte.

6.heute wieder am auto gewesen weil ich sehen wollte, ob die ESV nachtropfen. Aufgefallen ist, dass wenn der motor warm ist und ich die esv raus nehme, dass diese ich würde es schwitzen nennen. Regelrecht tropfen tun diese nicht.
Was aber interessant war, dass sobald ich die Kraftstoffpumpe einschalte, die ESV anfangen zu tropfen. In meinem Falle waren es 1,2,5,6.
mein Gedanke war, moment das kann ja nicht sein. Rein theoretisch dürften diese nicht tropfen, sei denn die düsen halten ihre 3,5 bar nicht. Mein Gedanke ging aber auch in die richtung, dass diese gar nicht beaufschlagt werden dürfen weil der Dosierverteiler nicht arbeitet, denn der Motor drehte ja nicht. Welcher meiner Gedanken ist nun korrekt?

7. ölnebel habe ich im Luftsammler festgestellt. Ob das nun zu viel war oder ansatzweise altersgerecht normal, kann ich nicht bewerten.
Ich fand es jetzt nicht zu krass. Aus dem Öleinfülldeckel sehe ich jeden falls keine blauen wolken.

Ich würde nun gerne das RSV von ESV 1 tauschen.
Was empfehlt ihr als anbieter?
Benötige ich zum test nur das RSV und den dichtring oder auch eine Dichtung für in dem Verteiler. Wenn ja, wo bekomme ich das am besten?

Dann der Gedanke, die bosch düsen zu fahren, weil ich einfach keine lust habe auf die ewige thematik mit den Lucas düsen.
Gibt es hier absolute einwände?
Wenn nicht, welches set up empfiehlt ihr mir?
Bräuchte TN oder vielleicht sogar rat von Euch die die teile selbst verbaut haben.

Was haltet ihr vom reiniges des Dosierverteilers? Will diesen ungerne großartig öffen. Also will ungerne die Membrane tauschen sonst muss ich den ja wieder einstellen. Es sei den ihr sagt, dennis das ist totaler quatsch. Warum die Frage: weil ich das Gefühl habe, dass ich wechselnde Kerzenbilder habe, was ich mir nur durch dreck im system erklären kann. (Der Tank ist allerdings sauber)

Nebenbei, Kompression ist durchweg bei ca 13 bar.

So, viel geschrieben.
Ich hoffe, einigermaßen verständlich. Muss mir mal angewöhnen, das vom pc, statt dem handy aus zu machen.

Grüße

Dennis

[Guido_H]

Wenn alles dicht ist, funktioniert die Lucas-Einspritzung gut.

Ich würde aus eigener Erfahrung dringend empfehlen, die "bung seals" zu prüfen und zu tauschen. Dies sind die Dichtungen mit abgerundet-rechteckigem Querschnitt zwischen Rückschlagventilen und Rotorgehäuse im Dosierverteiler. Wenn diese nicht mehr dicht sind, bekommen die Einspritzdüsen am Rückschlagventil vorbei dauerhaften Systemdruck. Dieser Kraftstoff wird nicht getaktet über den Verteiler zugeteilt, daher tropfen die Düsen immer etwas. Bei abgeschalteter Pumpe gleicht sich der Druck zurück ins System aus, daher fehlt erst einmal Druck beim Starten.

Die Dichtungen sind vielfach aus einfachem sonstwas Gummi gewesen. Nur die aus FKM/NBR sind einigermaßen beständig.

Erst danach würde ich an anderen Stellen suchen. Ggfs auch die weiteren Dichtungen im Dosierverteiler tauschen.

[Dennis_TR6_PI]

Wenn alles dicht ist, funktioniert die Lucas-Einspritzung gut.

Ich würde aus eigener Erfahrung dringend empfehlen, die "bung seals" zu prüfen und zu tauschen. Dies sind die Dichtungen mit abgerundet-rechteckigem Querschnitt zwischen Rückschlagventilen und Rotorgehäuse im Dosierverteiler. Wenn diese nicht mehr dicht sind, bekommen die Einspritzdüsen am Rückschlagventil vorbei dauerhaften Systemdruck. Dieser Kraftstoff wird nicht getaktet über den Verteiler zugeteilt, daher tropfen die Düsen immer etwas. Bei abgeschalteter Pumpe gleicht sich der Druck zurück ins System aus, daher fehlt erst einmal Druck beim Starten.

Die Dichtungen sind vielfach aus einfachem sonstwas Gummi gewesen. Nur die aus FKM/NBR sind einigermaßen beständig.

Erst danach würde ich an anderen Stellen suchen. Ggfs auch die weiteren Dichtungen im Dosierverteiler tauschen.

Hast du einen Tipp, wo ich diese am besten bestelle?

Grüße

Dennis

[Waldi]

Hallo Dennis,
ich habe mehrere Teile bei Chris Witor in das VK bestellt, er hat auch ein Seal kit in viton:
https://www.chriswitor.co.uk/proddetail ... od=516917N
Waldi https://www.chriswitor.co.uk/proddetail ... od=516917N

[Guido_H]

Hast du einen Tipp, wo ich diese am besten bestelle?

Ich bin mit den Ringen aus den angebotenen kompletten Sätzen nie zufrieden gewesen. 1x Moss, 2x Rimmer, 1x Deutschland. Alle Ringe sind immer gequollen, dann geschrumpft und verhärtet. Dann sind sie undicht.
Ich habe meinen letzten Satz dieser Dichtringe von Prestige Injection. Mein Eindruck ist, dass FKM/Viton an der Oberfläche im Neuzustand leicht matt-anthrazit wirkt. Dies im Gegensatz zu herkömmlichem Gummi, das einfach schwarz glänzt. Bisher ist diese Charge dicht, allerdings sind die auch erst 1 Jahr drin gewesen, wenig gefahren und jetzt ist alles ausgebaut;-)

[Dennis_TR6_PI]

Hallo zusammen,

erstmal vielen Dank für die Rückmeldung bezüglich der Dichtungen.
Am Wochenende werde ich mal weiter schauen.

Vermutlich benötige ich das Werkzeug um die besagten Dichtungen im DV hinter den Rückschlagventilen zu tauschen?!

Ich muss dass mit den 143ps vs. 123ps noch einmal hoch holen.
Ganz zu Anfang habe ich ja behauptet, dass ich einen 143ps Pi habe.
Nach Recherche der Fahrgestellnummer, einsicht in meinen Fahrzeugschein und messung des Unterdruckst, sollte ich einen 123ps haben.

Jetzt taucht in meinen unterlagen 1984 ein Teil auf, mit dem vermerk 143ps.
Den DV der 2013 von TR Nord überholt wurde, ist auch als 123ps deklariert.

Jetzt bin ich maximal verwirrt und habe keine ahnung, wie ich rausfinde, was nun korrekt ist.

Kann ich mir das anhand von MotorNr, ZylinderkopfNr. DV Nr. ableiten?
Vllt hat einer von Euch eine Idee.

Gerne, wenn jemand ganz viel bock, lust und zeit hat, dürfte auch gerne mal rum kommen und mir ganz viel zum TR6 erzählen und tipps geben.
Ich wohne bspw in Gevelsberg und würde mich über einen erfahrenen Austausch freuen.

Grüße

Dennis

[batcave]

...wenn das noch die Original Einspritzung ist: Der 143 hat nur eine Leerlaufluftbrücke an den Drosselklappen, der 123er eine zweit Ausgleichsbrücke näher am ZK.

Ausserdem soll der Deckel am Dowierverteiler beim 143 schwarz, beim 123 grün sein, aber das kann über die Jahre mal vertauscht worden sein.

viel Erfolg

Achim

[Dennis_TR6_PI]

...wenn das noch die Original Einspritzung ist: Der 143 hat nur eine Leerlaufluftbrücke an den Drosselklappen, der 123er eine zweit Ausgleichsbrücke näher am ZK.

Ausserdem soll der Deckel am Dowierverteiler beim 143 schwarz, beim 123 grün sein, aber das kann über die Jahre mal vertauscht worden sein.

viel Erfolg

Achim

Ja die DK Einheit ist dann auf Basis einen 123ps.
Dann macht ein 143PS DV nicht wirklich sinn.
Ist einzig und allein der Nachteil dass der Motor dann deutlich zu Fett läuft?

Grüße

Dennis

[Kamphausen]

Vermutlich benötige ich das Werkzeug um die besagten Dichtungen im DV hinter den Rückschlagventilen zu tauschen?!

Ich hab für´s Überholen von Dosierverteilern noch nie spezialwerkzeug verwendet...
Die Dichtungen der Rückschlagventile immer mit nem umgedrehten Bohrer, der mit Lagerfett eingeschmiert war, eingesetzt...funktioniert hervorragend.
Der Bohrer sollte halt nur keine scharfen Kanten am Schaft haben...

Gerne, wenn jemand ganz viel bock, lust und zeit hat, dürfte auch gerne mal rum kommen und mir ganz viel zum TR6 erzählen und tipps geben.
Ich wohne bspw in Gevelsberg und würde mich über einen erfahrenen Austausch freuen.

komm doch einfach mal zum TR_Stammtisch der IG-Südwest:

https://tr-termine.de/TRF-RW/page-5/page-7/ unter "Ruhrgebiet" zu finden...ist bei dir um die Ecke ....da lungern wissende Leute rum.
Ist entweder im Landhaus Preus im Wodantal oder Gasthaus Silva in Nierenhof....

Bezüglich 123PS vs. 143PS: Hier hilft vermutlich nur messen:

Ohne größere Demontage: Kopfhöhe liefert Rückschlüsse auf´s Verdichtungsverhältnis, Nockenhub auf die verbaute Nockenwelle....

Starten sollte der Motor aber egal mit welchem DV.....kann nur sein, das er dann scheiße läuft...und sobald er läuft kannst du gern mal rum kommen (Essen Kettwig)
Da hab ich alles an Werkzeugen und Messgeräten.....

Peter

[Schnippel]

Hallo zusammen,

erstmal vielen Dank für die Rückmeldung bezüglich der Dichtungen.
Am Wochenende werde ich mal weiter schauen.

Vermutlich benötige ich das Werkzeug um die besagten Dichtungen im DV hinter den Rückschlagventilen zu tauschen?!

Ich muss dass mit den 143ps vs. 123ps noch einmal hoch holen.
Ganz zu Anfang habe ich ja behauptet, dass ich einen 143ps Pi habe.
Nach Recherche der Fahrgestellnummer, einsicht in meinen Fahrzeugschein und messung des Unterdruckst, sollte ich einen 123ps haben.

Jetzt taucht in meinen unterlagen 1984 ein Teil auf, mit dem vermerk 143ps.
Den DV der 2013 von TR Nord überholt wurde, ist auch als 123ps deklariert.

Jetzt bin ich maximal verwirrt und habe keine ahnung, wie ich rausfinde, was nun korrekt ist.

Kann ich mir das anhand von MotorNr, ZylinderkopfNr. DV Nr. ableiten?
Vllt hat einer von Euch eine Idee.

Gerne, wenn jemand ganz viel bock, lust und zeit hat, dürfte auch gerne mal rum kommen und mir ganz viel zum TR6 erzählen und tipps geben.
Ich wohne bspw in Gevelsberg und würde mich über einen erfahrenen Austausch freuen.

Grüße

Dennis

Hallo Dennis,

über die Unterdruckmesseung hast du schon eine sehr verlässliche Aussage.
Zusätzlich kannst du die Steuerzeit über das Öffnen des Einlassventils bestimmen.
Drehe die Maschine in Laufrichtung.
Das Einlassventil hat im OT Zündungstakt das Spiel 0,25 mm.
Wenn das Ventilspiel 0 ist schau auf die Markierung an der Riemenscheibe.

Munter Bleiben
Ralf

[Dennis_TR6_PI]

Also der zylinderkopf hat die nummer 218225

Ist lt. Liste für nen MK2 PI

Ist dass dann ein 123PS kopf?

Grüße

Dennis

[peter]

Das sollte ein 143 PS Kopf sein.

Gruß
Peter

[Dennis_TR6_PI]

Das ist ja wild. Und weil die Nockenwelle dann wieder vom 123ps ist, saugt der soviel unterdruck, ja?

Habe gerade auch den kopf runter nehmen müssen, da ich wasser am 6. zylinder entdeckt habe.

Leider sind die zylinder unrund und irgendwie haben die laufbahnen unterstand.
Soll das mit dem unterstand so sein?

[Fuzzy]

Das sollte ein 143 PS Kopf sein.

Gruß
Peter

Und warum?

Mal abgesehen davon, dass das eine untergeordnete Rolle spielt.
Hauptsache das Verdichtungsverhältnis passt. >>>Der TR PI hat egal ob CR (123PS) oder CP (143PS) original immer 9,5:1. Wobei sich jeder 2,5l-Kopf (außer die ganz frühen TR250/TR6 Vergaserköpfe) auf 9,5:1 planen lassen.
Abgesehen davon kann in den letzten 50 Jahren alles mögliche gefrickelt worden sein.
1. Indiz ohne zu zerlegen, ist die Kopfhöhe.
2. Indiz ist die Brennraumtiefe
100%ig ist das Auslitern, aber das werden die wenigsten machen.

Entscheidend ist die Nockenwelle und nicht der Kopf.