PI Motor läuft zu fett

[Rallye78]

Habs so eingestellt, dass sie gut durchgleitet. Oder muss die wirklich fest durchgedrückt werden?

SAUGEND lautet die richtige Antwort, also etwas Widerstand musst Du schon spüren, jedoch soll Deine Lehre nicht hakeln.
Gruss Eugen

[Hannes66]

Ich will morgen einen neuen BKV von Mausbach bestellen. Dazu dachte ich auch an den Hauptbremszylinder.
Wisst ihr ob da alles zur Montage schon dabei ist, oder benötige ich da zum Verbau noch Teile bzw. muss da was angepasst werden?

Schöne Grüße vom Bodensee,
Philipp

Hallo Phillipp,

ich glaube, auf deine Frage ist noch niemand eingegangen.
Für den Austausch von BKV und HBZ benötigst du nur normales Werkzeug, was zum Selberschrauben am englischen Fahrzeug vorhanden sein sollte.
An dem BKV ist auf der Seite zum HBZ ein Stößel mit Kugelkopf. Den musst du so einstellen, dass du etwas Spiel zum Kolben vom HBZ hast, wenn dieser montiert ist. Ich habe 0,3 mm eingestellt.
Kann man ausmessen.
Es gab hier auch schon Berichte, wo das nicht gemacht wurde und der Kolben ganz leicht durch die Montage betätigt war. Bei der Probefahrt ist dann nach einigen Kilometern die Bremse festgegangen.

Gruß Hannes

[Kamphausen]

Guck mal in´s Werkstatthandbuch....da ist das alles schön beschrieben...
Ist deutlich schneller und besser, als über´s Forum...

Erst, wenn Du gar nicht mehr weiter kommst, bei Jochem oder im Forum fragen...
BKV: ist der kaputt oder nur das blöde Rückschlagventil/Schlauch undicht? Einfach mal am Schlauch saugen und schauen/hören, ob´s irgendwo zischt....

Wenn Du kein Bremsproblem hast, laß den Hauptbremszylinder drin! NEVER CHANGE A RUNNING SYSTEM!

Peter

[TR6-72]

Wie angekündigt. Warm ca. 90° Öltemp.. Bei ca. 800 U/min im Leerlauf

[Lipper]

Hallo Philipp,
habe auch neuen BKV und HBZ von Mausbach eingebaut, passt alles ohne zusätzlich erforderliches Equipment. Einbau ist problemlos.
Gruß
Lothar

[Lipper]

Sorry ich vergaß, unbedingt das Spiel 0,3 mm zw. HBZ und BKV einstellen, so wie Hanneses beschrieben hat.
Gruß
Lothar

[Philipp]

Hallo Zusammen,

nach einiger Zeit in der Garage habe ich den TR6 wieder rausgeholt und bin wieder am Schrauben.
Aktueller Stand:
- Dosierverteiler und Einspritzdüsen mit Schläuchen überholt/erneuert
- Schläuche alle abgedichtet
- Drosselklappen eingestellt
- Bremskraftverstärker erneuert (war damals die Vermutung das diese nicht dicht ist und Falschluft gezogen wird.
- Zündzeitpunkte eingestellt

Beim letzten Beitrag war der absolute Unterdruck zwischen Einlasskrümmer und Dosierverteiler schwankend bei 800-900mbar.
Nun ist er komplett konstant bei 580mbar.
Heisst:
- Drehzahl Leerlauf bei 800-900 U/min
- Unterdruck bei 580mbar
- Benzinpumpe hatten wir schonmal geprüft, war in Ordnung
- Drosselklappen sind nach Werkstatthandbuch eingestellt und synchron
- Zündkerzen erneuert (NGK bp5es)
- Lamndawert beim ersten Einschalten war bei 0,88-0,9 und nach kurzen Gasgeben dann im Leerlauf wieder bei 0,7

Ich habe dann trotz Lamndawert im Leerlauf eine Probefahrt gemacht. Die ersten 5min beim Warmfahren waren ok. Dann aber nach längerer Fahrt (20min) und Teillast ging das ruckeln los. Kaum noch Gas angenommen.
Danach Einspritzdüsen und Zündkerzen geprüft. Die Düsen sprühen wunderbar, die Zündkerzen sind allerdings alle samt komplett verkohlt.

Meine Frage ist nun.
Der Vorgänger des TR6 hatte laut Rechnungen die er gesammelt hatte das gleiche Problem. Hat auch an Einspritzverteilung und Drosselklappen gespielt. Ich kann das aus der Historie der Rechnungen nichts negatives herausfinden, das Fahrzeug wurde aber einmal komplett restauriert und dann nie wieder richtig zugelassen. Kann es sein, dass dort eine falsche Nockenwelle verbaut ist? Gab hier im Beitrag ja auch schon hinweise auf die Nockenwelle.
Und kann ich mit abnehmen des Ventildeckels über den Hub oder so prüfen welche Nockenwelle verbaut ist, ohne dass ich den Motor zerlegen muss?
Bzw. wie kann ich mit geringem Aufwand herausfinden welche Nockenwelle verbaut ist.

Freue mich sehr auf euren Input.

Beste Grüße,
Philipp

[Schnippel]

Hallo Philipp,
ich denke dein Problem ist z.Z. nur an der Einstellung des Dosierverteilers zu suchen.
Deine Maschine zieht jetzt einen Leerlauf-Unterdruck von ca 400 mbar das ist schon mal sehr gut !!!
Halte die Maschine mal bei einer Drehzahl 3000 U/min im Stand für ca 1 Minute und messe dabei den Lambda Wert und auch dazu den Unterdruck.

Munter Bleiben
Ralf

[lavaux]

Hallo Philipp,
Ist die Einstellung jetzt in Ordnung? Was hast Du gemacht?
Ich habe so ziemlich das gleiche Problem: bis etwa 2000 t/min. scheint alles ok zu sein. Wenn man dann mal auf 4000 t/min. geht, dann fängt er an ganz schlimm zu ruckeln. Und die Kerzen sind wieder ganz schwarz und müssen gereinigt werden. (Funktioniert sehr schön im Ultraschallbad mit etwas Spühlmittel)
Es scheint ganz klar eine Ueberfettung zu sein bei geringem Unterdruck (nehme ich an). Die Schrauben sind schon sehr hoch, sodass ich den grünen Deckel nicht mehr draufsetzen kann. Ich möchte am liebsten die Schraube für max. fuel etwas rausschrauben. Ist schlecht zugänglich und ich weiss auch nicht die Schlüsselweite für die Kontermutter. Nehme an, man muss da nur ganz wenig rausschrauben um das Gemisch magerer zu machen.

[Fuzzy]

Hast du eine Lambdaanzeige verbaut?
Oder sonst eine Möglichkeit das Gemisch während der Fahrt zu kontrollieren?
Hast du den gesamten Unterdruckbereich, also Schläuche, BKV, .... auf Leckstellen untersucht?

[lavaux]

Jörg,
Nein, ich habe keine Lambdasonde, sondern nur ein altes CO- Messgerät welches nur ganz schlecht transportiert werden kann.
Ja, der ganze Unterdruckbereich ist dicht, inklusive Servo.
Schon im Leerlauf, bei 850 t/min. muss ich die grosse Schraube hochdrehen, um auf 4% CO zu kommen.
Ich möchte die Schraube wieder ein paar Umdrehungen runterschrauben können, ohne dans Gemisch anzureichern. Ist das nicht möglich durch Herausdrehen (ein wenig) der seitlichen "max. fuel" Schraube? Deshalb meine Frage: was für ein Schlüssel für die Kontermutter.
Das CO oder Lamda-Messen während der Fahrt scheint mir nicht nötig: wenn dann das Gemisch zu mager wäre, dann wären die Kerzen nicht ganz schwarz nach der Fahrt.

[Schnippel]

Hallo,

siehe # 38 was hast du dann für einen CO Wert. ?

Munter Bleiben
Ralf

[Fuzzy]

Vorweg,
mein 6er läuft noch mit 2 ZS Vergasern und ich hab das ganze PI-Gelumpe bis jetzt nur komplett überholt und noch nicht verbaut. Kann also nur mit Theorie, bzw. Dingen weiter helfen, die sich mir bei der Überholung "eröffnet" haben.

Ist die Kiste mit dieser Hardware schon mal ordentlich gelaufen?
Also kam der Fehler plötzlich, oder hat das noch nie richtig funktioniert?
Ist die große Unterdruckmembran i.O.?
Ist der Choke incl. Zug leichtgöngig und geht ganz zurück?
Ist die Grundeinstellung des Lineals im Dosi i.O.?

Schlüsselweite der kleinen Kontermutter ist knapp unter 8mm, müsste also 5/16 sein.

[Fuzzy]

Den Beitrag kennst du?

viewtopic.php?f=12&t=12862&p=136442&hil ... en#p136442

Die beiden Lucas PI Bücher hast du zur Hand?

[Traunitronic]

Liebe TR-Freunde,

Ich hoffe, daß ich den Beitrag hier an die richtige Stelle untergebracht habe. Falls nicht, bitte um Info bzw. Verschiebung in den richtigen Themenbereich.

Nachdem beim Abgastest meines 73iger CR der hohe HC-Wert (ca. 5700ppm) ein positives Gutachten bei der Fahrzeugüberprüfung verhinderte , bin ich nun auf der Suche nach Leckagen im Unterdrucksystem. Kerzenbild ist insgesamt sehr dunkel, Colortune zeigt gelbes Flammbild außer bei kurzen Gasstössen.

Meine Frage zum Bremskraftverstärker:
Ist es normal, daß ich die Luft mit einem gewissen Unterdruck kontinuierlich absaugen kann oder sollte der ein konstantes Vakuum haben?
Das Kunststoffrückschlagventil funktioniert nur in einer Richtung, ist also OK oder?

Oder doch gleich einen Ersatz für das Orginalteil kaufen?

Danke für das tolle Forum und LG an alle TR-Spezialisten,
Gerald