Pi-Benzinversorgung, Probleme, Lösungen

Einspritzventile, Einspritzpumpe, mechanisch, elektronisch...
Antworten
Benutzeravatar
hneuland
Profi
Profi
Beiträge: 1653
Registriert: 19.04.2007, 23:00
Wohnort: Wuppertal
Hat sich bedankt: 198 Mal
Danksagung erhalten: 136 Mal
Kontaktdaten:

Re: Pi-Benzinversorgung, Probleme, Lösungen

#301

Beitrag von hneuland » 22.08.2018, 11:48

moijn,

nach den gestrigen Benzintests bei Peter - s. auch dessen Bericht - gibt es nun folgenden Erkenntnisgewinn zu berichten. Die Versorgungslage meines Pi stellt sich demnach wie folgt dar:

Tankauslauf - der auf 12mm erweiterte Tankabgang lässt (in Höhe der Eingangspumpe und nach dem Vorfilter gemessen) etwas mehr als 4l/min durch. Dies entspricht einer Menge von 250l/h, bei ca. halbvollem Tank; das wird bei vollem Tank etwas mehr, bei geringerer Füllung weniger werden. In jedem Fall erhält damit die Benzinpumpe aber fast 4mal soviel Sprit, als für den Betrieb notwendig.

Tankkonstruktion - nach dem Bild der Endoskopkamera fehlt in meinem Alu-Tank um den Ablauf im Tankinneren jedes Prallblech oder der von Schnippel angeführte Swirlpot. Die von ihm befürchtete geringere Ablaufmenge durch nur 2 statt drei Ablauflöcher ist demnach nicht gegeben.

Rücklauf - im Leerlauf haben wir knapp 1,5l/min Benzin gemessen, das vom PRV (Revington-Version) in den Tank zurückgeleitet wird.

Pumpenleistung - die montierte Boschpumpe (0580 254 044) zieht bei 12-12,5 V Spannung 7,5 - 8,5 A Strom. Dies ergibt eine Leistung von rund 100 Watt. Gegenüber der im Datenblatt für die vergleichbaren Bosch-Pumpen 0580 254 909/910 genannten Leistung von 11A/9,5 ist dies ein akzeptabler Wert.

Leistungssteuerung mit Pulsweitenmodulation - auf die eigentlich beabsichtigte Leistungsprüfung nach Minderung der Pumpenleistung durch ein elektronisches Bauteil haben wir in Anbetracht der relativ geringen Pumpenleistung verzichtet. Mit dem Steuerpoti des PWM-Bauteiles ließ sich jedoch die Pumpe bis zum Stillstand herunterregeln. Bei leistungsstärkeren Pumpen - wie etwa Pierburg E3T - werden sicher brauchbare Resultate erzielt werden können.

Facit
Die - immer wieder empfohlene - Vergrößerung des serienmäßigen 8mm-Tankabgangs erwies sich als überflüssig. Die am Pumpeneingang anliegende Menge von 240l/h ist im Fahrbetrieb nicht erforderlich. Auch kann die montierte Bosch-Pumpe nur 130-200l/h verarbeiten. Da für den Pi-Betrieb zudem nur max. 80l/h benötigt werden, gehen mindestens 50% des von der Pumpe geförderten Treibstoffs in den Rücklauf (und werden dabei erwärmt).
Der serienmäßige 8mm-Tankabgang sollte demnach ausreichen. Größere Durchmesser führen zu höherer Pumpenleistung und damit unnötiger Treibstofferwärmung im Rücklauf. Die Erwärmung ist dabei umso größer, je größer die Pumpenleistung ist. Arbeitet die Pumpe etwa mit einer Stromaufnahme von 15A (Pierburg E3T) bedeutet dies fast 200 Watt Wärmeleistung. Fördert die Pumpe dann aufgrund der größeren Leitungsdurchmesser zudem noch mehr als die erforderlichen 70-80l/h geht diese überflüssige Menge (~150l/h) unmittelbar nach dem PRV wieder in den Tank!

Mangels Alternativen stellt die montierte Bosch-Pumpe 0580 254 044 (entspricht 0580 464 126, Vergleichstypen 0580 254 909/910) hinsichtlich Förderleistung und Stromverbrauch einen brauchbaren Kompromiss dar. Eine Leistungssteuerung ist wohl nicht notwendig. Bei der Auswahl sollte auf eine niedrige Stromaufnahme (~7A) Wert gelegt werden, die Förderleistung von 120l/h ist allemal ausreichend. Wenn von anderen Herstellern (Sytec) Pumpen mit geringerer Stromaufnahme erhältlich sind, verdienen diese den Vorzug soweit sie den erforderlich Druck von 7-8bar liefern.
Die von mir in Beiträgen zuvor mehrfach erwähnte Bosch-Pumpe 0580 254 980 aus den 1970er Jahren wird von Bosch schon lange nicht mehr geliefert. Damit lief mein Auto über 20 Jahre störungsfrei. Diese Pumpe (Foto) hat übrigens nur einen Einlass von 10mm Durchmesser!
Bild
Zu beachten ist, dass moderne Pumpen - wie die genannte Bosch - ein anderes PRV-Ventil erfordern. Das von Revington gelieferte Malpassi-Ventil ist hier eine gute Wahl, zudem lässt es sich im laufenden Betrieb einstellen. Die Rücklaufleitung vom PRV zum Tank führt in meinem Fall über einen im hinteren Kotflügel montierten Benzinkühler. Damit wurden auch die o.a. Werte ermittelt. Im Leistungsbereich der Boschpumpe ist sowas allerdings nicht notwendig und führt aufgrund der langen Leitungen möglicherweise sogar zu einer zusätzlichen Erwärmung (Auspuff, Bremstrommel) des Benzinrücklaufs.

Beim Tank gibt es - wie von Schnippel beschrieben - offenbar einige Unwägbarkeiten. Beim originalen Stahltank ist man weitgehend auf der sicheren Seite hinsichtlich der Schwallbleche und Abläufe im Inneren. Allerdings muss man hier mit 8mm Ablauf leben und hinsichtlich Pumpe und Filter Einiges beachten. Bei den von fast allen Teilelieferanten angebotenen Nachrüst-Alutanks gibt es offenbar unterschiedliche Bauweisen. In meinem Alutank (gekauft 2006 bei Heuten) etwa fehlen die Schwallbleche und der Swirlpot. Der (nachträglich vergrößerte) Auslauf liegt frei im Tankboden. Das führt evtl. zu Problemen beim Kurvenfahren mit geringer Tankfüllung, ist im Übrigen aber eher von Vorteil weil es keine Ablaufhindernisse gibt. Auch der in vorherigen Beiträgen mehrfach angesprochene Rücklauf von PRV und DV mit der Empfehlung, diese Leitungen zu tauschen, ist in diesem Fall obsolet. Ob es bei Originaltanks etwas bringt, bleibt auszuprobieren.

Empfehlungen
Nach meiner nun jahrzehntelangen Erfahrung, vielen Experimenten (und Basteleien) mit diversen Bauteilen kann ich anderen Pi-Fahrern folgende Empfehlungen geben:

A. Wer mit seiner aktuellen Konfiguration problemfrei fährt und keine stundenlangen Überlandfahrten bei Hitze oder Hochgebirgstouren beabsichtigt, sollte dabei bleiben! Zur Sicherheit immer nachtanken, bevor der Vorrat unter ¼ Tankfüllung fällt. Das Dampfblasenproblem sollte dabei nicht oder nur bei extremer Hitze entstehen. Falls doch, Tankdeckel öffner und ½ Stunde warten. Wer noch mit der Original-Lucas-Pumpe fährt, ist mit Willi’s Rat gut bedient, eine Vorpumpe zu montieren. Für die Lucas-Pumpe ist auch eine Kühlspirale erhältlich.

B. Wer seine Spritfabrik umrüsten will, möchte oder muss - etwa für Bergtouren oder lange hitzige Überlandfahrten - ist mit diesen Hinweisen auf der sicheren Seite:
1. Beim Pumpentausch auf geringstmögliche Leistungsaufnahme achten! Der unterschiedliche Leitungsdurchmesser kann mit Leitungsadaptern - etwa von 8 auf 10 oder 12 mm - ausgeglichen werden. Normalerweise ist es unnötig oder sogar nicht sinnvoll, den Tankabgang (Standard 8mm) zu vergrößern, dies erhöht nur die Rücklaufmenge erwärmten Benzins. Bei einer Leistungsaufnahme von 7-8A braucht man nicht zwingend eine neue Steuerleitung oder ein Relais zu verlegen, muss aber auf gute Kontaktverbindungen achten!
2. ein Grobfilter vor und ein Feinfilter nach der Pumpe montieren. Die beim Original-Pi an verschiedenen Stellen (PRV, DV-Eingang, Einspritzdüsen) eingesetzten kleinen Siebfilter können dann entfallen. Pumpe und Feinfilter müssen auch mit einem Hochdruckschlauch und entsprechenden Schellen verbunden werden. Vor dem Pumpeneingang reicht eine Schlauchsicherung mit den üblichen Schlauchschellen.
3. Bei einem Austauschtank darauf achten, dass der Ablauf im Tankinneren nicht durch zu kleine oder zu wenige (Standard sind 3) Öffnungen behindert wird. Der Originalausgang mit 8mm Durchmesser kann bei Bedarf mit einem anderen Ablaufstutzen geringfügig vergrößert werden (8,5mm). Das sollte allemal ausreichen. Wer glaubt es unbedingt zu brauchen, kann auch Tanks mit größeren Auslassöffnungen kaufen oder diese beim Kühlerbauer o.dgl. umrüsten lassen. Dann muss man aber mit höherem Wärmeeintrag über den Rücklauf rechnen! Für unterschiedliche Schlauchdurchmesser zwischen Tank/Filter/Pumpe gibt es Leitungsadapter.
Die oberen und unteren Befestigungsösen des Tanks zum Blech können mit Unterleggummis (gegen Wärmeübertragung vom Karosserieblech) montiert werden. Seitlich muss aber eine stabile metallische Verbindung (Masse für Benzinanzeige) erhalten bleiben. Der Tank dient beim TR auch als stabilisierendes Bauteil.
4. Bei einem Neuaufbau der Spritversorgung (Pumpe/Filterkombination) eine kühle Stelle im Kofferraum wählen. Bei der Standardauspuffanlage wird es auf der rechten Seite schnell sehr heiß! Nicht selbstansaugende Pumpen (Bosch!) müssen unterhalb des Tank- bzw. Filterausgangs montiert werden. Andernfalls ist ein Catchtank oder eine Vorpumpe erforderlich.
5. Für den Benzinzulauf möglichst kurze Leitungen wählen. Den Schlauch nicht geknickt verlegen! Bei Montage im Radkasten die Schläuche ggf. mit einer Metallspirale gegen mechanische Beschädigungen schützen. Der Hochdruckschlauch von der Pumpe zum PRV sollte ca. 70cm lang sein.
6. Manche Pi-Fahrer haben noch zusätzlichen Hitzeschutz, etwa zwischen Tank und Abdeckblech oder am Kofferraumboden montiert. Dafür lassen sich Alu-kaschierte Dämmmaterialien, wie eine Rettungsdecke, zuschneiden und mit hitzebeständigem Kleber montieren. Die Ablauföffnungen im Kofferraumboden nicht verschließen!
7. Für ausreichende Tankbelüftung sorgen! Der serienmäßige Tankdeckel ist belüftet, andere, evtl. abschließbare Ausführungen nicht immer! Mein nachgerüsteter, verschließbarer Aston Martin-Deckel etwa hatte anfangs keine Belüftung (vermutlich hatte dies seinerzeit den einzigen Ausfall bei 2200m Höhe verursacht). Dadurch entsteht im Tank ein Unterdruck, der die Siedeneigung (und damit Dampfblasenbildung) des Benzins erhöht.

Damit wäre aus meiner Sicht das Thema Benzinversorgung für den Pi abschließend behandelt. Meine eigene Konfiguration - die mit der genannten Bosch-Pumpe zuletzt störungsfrei lief - werde ich im Herbst/Winter wieder entsprechend zurückbauen. Grundsätzlich gilt aber die Empfehlung: rechtzeitig nachtanken!

Gute Fahrt und viel Spaß ohne Dampfblasen
Horst

Schnippel
Spezialist
Spezialist
Beiträge: 2954
Registriert: 15.06.2004, 23:00
Wohnort: Ralf Schnitker Schelenburger Str1. 49143 Bissendorf
Hat sich bedankt: 295 Mal
Danksagung erhalten: 232 Mal

Re: Pi-Benzinversorgung, Probleme, Lösungen

#302

Beitrag von Schnippel » 24.08.2018, 08:22

Moin Horst
ich verstehe jetzt nur noch Bahnhof.
Hier sind so viele Dinge durcheinander gebracht worden.
Ich habe aber keine Lust mehr das zu kommentieren,da es völlig sinnlos wäre.
Ein paar andere Jungs haben hier schon reichlich sehr viele sachdienliche fundierte Hinweise gegeben.
Aber Peng ! :yes:


Bis denn
Ralf
Freundlichkeit ist wie ein Bumerang,sie kommt garantiert zurück.

Benutzeravatar
Kamphausen
Spezialist
Spezialist
Beiträge: 2248
Registriert: 26.10.2015, 22:05
Hat sich bedankt: 37 Mal
Danksagung erhalten: 160 Mal

Re: Pi-Benzinversorgung, Probleme, Lösungen

#303

Beitrag von Kamphausen » 26.08.2018, 20:20

Schnippel hat geschrieben:
24.08.2018, 08:22
Ein paar andere Jungs haben hier schon reichlich sehr viele sachdienliche fundierte Hinweise gegeben.
Aber Peng ! :yes:
Ich fasse mal zusammen:

Willi und Co. plädieren für ne originale Konfiguration, weil´s funktioniert, wenn man den Pumpenmotor ausreichend kühlt (aber bitte nicht mit Sprit!) und am besten noch mit ner Vorpumpe unterstütz.

Charly & Co ( incl. Horst) haben passende Nachbaupumpen von Bosch (gibt´s nicht mehr) oder Sytech (?) (gibt´s für reichlich viel Geld bei Malcolm speziell für Malcom angefertigt)

Wer Pech hat und mit aktuellen Pierburg/Bosch/Sytech aus den bekannten Quellen aus Deutschland/GB rumfährt, muß diese mit ner PWM-Steuerung runter regeln ( ist <1h Arbeit), bis man nur noch

Voraussetzung für alle:

- Ausreichende Ausflußmenge aus dem Tank-Abgang am Pumpeneingang gemessen...3L/Minute bei halbvollen Tank dürften reichen...

- ausreichende Tankbelüftung, damit kein Unterdruck entstehen kann....Nachteil: Da unserer Tanks keine Aktivkohlefilter haben, kann´s schon mal (ausserhalb des Autos!) nach Benzin riechen...

- Im Leerlauf sollte eine Rückflußmenge von 70-80Litern/Stunde am Rücklauf vom PRV in den Tank zu messen sein..die originale Pumpe an angeblich eine Förderleistung von 72L/h

Peter
Wenn du tot bist, dann weißt du nicht, dass du tot bist. Es ist nur schwer für die Anderen. Genauso ist es, wenn du blöd bist!
TR6 PI (CP) ´72, Spitfire MK4 1500 EZ 4´78, GT6+ ´70

Benutzeravatar
TRdry
ist sehr oft hier
ist sehr oft hier
Beiträge: 353
Registriert: 26.04.2005, 23:00
Wohnort: Bad Salzuflen
Hat sich bedankt: 15 Mal
Danksagung erhalten: 24 Mal
Kontaktdaten:

Re: Pi-Benzinversorgung, Probleme, Lösungen

#304

Beitrag von TRdry » 27.08.2018, 14:10

Hi,
ich habe mal mein Excelsheet hier zur Verfügung gestellt. Kann man herunterladen und dann lassen sich Zelle B1 und C6 bearbeiten.
B1 steht für den Innendurchmesser. Bitte beachten: Ein 8 mm Tankstutzen hat nur ca. 6,5 mm Innendurchmesser. Bei meinen Tanks war es zumindest so.
C6 steht für Kraftstoffhöhe. Eine Original Boschpumpe fördert nach meinen Messungen bei 7,5 Bar knapp 3 l/min bei einer Stromaufnahme von 8,7 A. Das wird dann schon bei 10 cm Flüssigkeitssäule und 6,5 mm Stutzeninnendurchmesser kritisch.
Gruß
Tom

hier die Datei


Boschpumpe (Beispiel)
580 254 909 flow chart.gif
Du hast keine ausreichende Berechtigung, um die Dateianhänge dieses Beitrags anzusehen.
Zuletzt geändert von TRdry am 27.08.2018, 16:59, insgesamt 1-mal geändert.
Perfection is achieved, not when there is nothing left to add, but when there is nothing left to take away.

Benutzeravatar
hneuland
Profi
Profi
Beiträge: 1653
Registriert: 19.04.2007, 23:00
Wohnort: Wuppertal
Hat sich bedankt: 198 Mal
Danksagung erhalten: 136 Mal
Kontaktdaten:

Re: Pi-Benzinversorgung, Probleme, Lösungen

#305

Beitrag von hneuland » 27.08.2018, 16:26

Schnippel hat geschrieben:
24.08.2018, 08:22

ich verstehe jetzt nur noch Bahnhof.
Hier sind so viele Dinge durcheinander gebracht worden.
Ich habe aber keine Lust mehr das zu kommentieren,da es völlig sinnlos wäre.
Ein paar andere Jungs haben hier schon reichlich sehr viele sachdienliche fundierte Hinweise gegeben.
moijn,
natürlich ist es sinnlos, das Thema noch endlos weiter durchzukauen. In den vielen Beiträgen vorher ist Alles dazu gesagt. Es wird keine neuen Erkenntnisse geben.
Deshalb nochmal - wessen Fördertechnik funktioniert, sollte sie beibehalten!
Wer aber die benannten Probleme hat, findet in den letzten Beiträgen von mir oder von Kamphausen passende Lösungsansätze. Will man dann unbedingt noch den Tankablauf aufbohren (auch ich hab’s ja unnötigerweise gemacht) mag das tun. Dem Pi reicht aber der normale Ablauf vollauf. Entscheidend für die Vermeidung des Dampfblasen verursachenden Wärmeeintrags ist die richtige Pumpenleistung!
Wer jetzt immer noch Bahnhof versteht, ist vielleicht besser bedient wenn er mit dem Zug fährt…. :blumen

Liebe Grüße
Horst

Antworten

Zurück zu „Einspritzer“

Wer ist online?

Mitglieder in diesem Forum: 0 Mitglieder und 1 Gast