Pierburg 7.21659.70.0

[V8]

PI-Pumpe, Zündspule und Wasserpumpe wurden in der damaligen Zeit halt so konstruiert, daß man reichlich Energie reinfeuert und Überschuß in Wärme verbraten wird.

Jeder muß für sich entscheiden, wie weit er sich in den jeweiligen Gewerken vom Original entfernen möchte.

Für den PI gibt's ja die originale Lucas Lösung, abenf die Maserati und Triumph leider aus Kostengründen verzichtet haben.

Statt dessen wird die unter Volllast benötigte, hohe Spritmenge bereitgestellt und über das Druckregelventil werden die Mengenströme zum Dosi oder Tank gesteuert. Diese enorme Energiemenge wird also über die Pumpe in den Sprit eingetragen und wird in 90% der Zeit gar nicht gebraucht.

Lucas hat das cleverer gelöst, nur zum Start wird der Druck elektrisch erzeugt und dann wird über den Motor eine mechanische Pumpe angetrieben, die den Bedarf sehr viel besser trifft. Im Leerlauf wenig liefern, bei hoher Drehzahl viel, eben wie der Motor es braucht.

Soweit ich das weiß hat kein Pi Besitzer das mal nachgerüstet, obwohl der Escort BDA Motor ja alle dazu benötigten Teile liefern könnte. Das mit dem Spritkühler im Rücklauf wäre der Goldstandard.

Wer das nicht will muß halt über PWM bestmöglich die Spritmenge optimieren, weil jeder überflüssig rumgepumpte Liter Sprit Wärmeeintrag bedeutet. Ich gehe mal davon aus, daß die Wahl der Pumpe sekundär für den Wärmeeintrag ist. Die Steuerung gibt den Ausschlag. Letztlich ist es nicht ausreichend, lediglich die Volllastmenge optimal einzuregulieren, sondern ich würde analog zur mechanischen Pumpe die PWM über die Gaspedalstellung zusätzlich verändern. Perfekt isses, wenn der Druck stimmt und über den Druckregler ganz wenig zurück läuft. Etwas Rücklauf muß sein, weil sonst der Sprit im Pumpensystem überhitzt.

[gunku]

.........Im Ergebnis flog dann die Pierburg (und auch der PWM) wieder raus, weil der damit erzeugte Rücklauf zu hoch war. .............Nach meiner Erfahrung ist die Pierburg-Pumpe jedoch nicht der richtige Weg. Mit dem PWM regelst Du ja nur die von der Pierburg-Pumpe produzierte Förderleistung wieder herunter. ............

Hallo Horst,
möchte die Pierburg nicht ersetzen. Die Pumpe läuft in meinem TR sehr zuverlässig und auch ohne Geräusche. Nur ist, wie du ja beschreibst, die Förderleistung bei meiner Pierburg Pumpe im PRV Rücklauf (ohne PWM) bei ca. 115 l / Stunde. Also viel zu hoch. Der optimale Rücklauf wäre nach meiner Berechnung ungefähr 50 - 60 l / Std. Die Lucas Pumpe soll ja laut TR6 Wartungshandbuch >= 72 l / Std liefern, was auch schon relativ hoch ist. Bei meinem PI ist die Sprittemperatur auch nicht das große Problem. Als ich vor ca. 4 Wochen bei Temperaturen um die 28 Grad mit halbvollem Tank gefahren fing der Motor nach ca. 30km beim Anfahren bereits zu stottern an. Das Volltanken an der Tankstelle half trotz des kühlen Sprit leider auch nicht. Das Stottern blieb.

Mit der PWM Lösung habe ich in den letzten Tagen bei Temperaturen von 25 bis 30 Grad keine Probleme mehr gehabt. Ich bin also zuversichtlich, dass ich damit das Problem mit der Blasenbildung auch im Griff habe.

LG Gunter

[gunku]

.......... weil jeder überflüssig rumgepumpte Liter Sprit Wärmeeintrag bedeutet. Ich gehe mal davon aus, daß die Wahl der Pumpe sekundär für den Wärmeeintrag ist. Die Steuerung gibt den Ausschlag. Letztlich ist es nicht ausreichend, lediglich die Volllastmenge optimal einzuregulieren, sondern ich würde analog zur mechanischen Pumpe die PWM über die Gaspedalstellung zusätzlich verändern..........

Kann ich nur zustimmen. Eine Regelung über das Gaspedal allein geht leider nicht, da beim PI die Menge des benötigten Sprit durch Motordrehzahl und Unterdruck am Dosierverteiler bestimmt wird. Wäre also technisch nicht ganz einfach zu lösen.

[Kamphausen]

Bei heutigen Autos wird der Druck ja nicht mehr über nen mechanischen Druckregler in der Rücklaufleitung, sondern über nen Solid State relais elektronisch gesteuert...
Jeder mit ner elektronischen Einspritzung kann das leicht Nachbauen...bei originalen PIs braucht´s nen passenden Druckmesser + Steuerung, um nen Regelkreis aufzubauen...

Kann man bestimmt diskret aufbauen...bin ich aber zu blöde für (und brauch´s nicht)

Peter

[Schnippel]

Hallo,
was hier für Vorschläge gemacht werden.........ich weiß echt nicht was das soll.

Vollkommen überflüssiger technischer Unsinn !!!

Ist es nicht möglich einer Elektrischen Benzinpumpe eine Hydraulische Infrastruktur zu schaffen, damit sie das Medium Kraftstoff nahezu 100 % widerstandslos zugeführt bekommt ?
TRdry (Thomas M.) hat das doch ausführlich hier mal beschrieben mit samt einer Excel Tabelle zum Rechnen der unterschiedlichen Querschnitte auf der Saugseite.
Auch aus der Praxis kann ich von unzähligen Umbauten sagen das man das einfach lösen kann.
Die Praxis zeigt es dann ..........PI´s fahren den Tank leer ohne Dampfblasenbildung.
Dto. TR´s mit Trijekt Anlagen.
Da wird der Kraftstoff zusätzlich noch über die Maschine durch die Fuil Rail gepumpt.
Also noch mal eine Wärmequelle mehr.
Alle haben eine Gemeinsamkeit einen echten großen Ausfluss vom Tank und der Kraftstoffrücklauf geht nicht in den Becher im Tank.
Und eine sehr gute Be und Entlüftung.

Hawe Eckventil und Malpassie usw ergänzen die Original Anordnung !
Allen voran das Hawe Ventil da könnte man zwei Pumpen vorhängen !

Munter Bleiben
Ralf

[gunku]

Hallo Ralf,
ich weiß deine technischen Expertisen sehr zu schätzen und stimme dir auch voll zu. Es gibt aber doch mehrere Wege nach ROM ...... ich komme nun mal von der "elektrischen Fraktion".

Die hydraulische Infrastruktur beim PI beinhaltet auch die Benzinpumpe. Wenn diese eine zu hohe Menge an Sprit, wie bei der Pierburg E3T (115 l/Std), einfach im Kreis pumpt, dann kanne ich durch geringfügiges verringern der Motorspannung die Umlaufmenge deutlich reduzieren. Damit verringert sich natürlich der hydraulische Unterdruck in der Ansaugleitung und damit auch die Dampfblasenbildung. Dies hat den gleichen Effekt wie eine Vergrößerung des Innendurchmessers der Leitung vom Tank zur Benzinpumpe.

Ich fahre nun meinen CP PI seit einigen Tagen bei sehr warmen Wetter mit meiner elektrischen Lösung dieses Problems. Gestern waren es 150 km bei 28 bis 30 Grad und das ohne Probleme. Die Pierburg war am Fahrtende nur handwarm. Wir waren über mehrere Stunden mit 3 PIs unterwegs. Unser original CR PI mit Lucas Pumpe musste bei der Rückfahrt die extrem heiße Pumpe mit der Wasserflasche kühlen. Der andere CR PI mit Bosch Pumpe unter dem Kotflügel lief völlig problemls.

Kannst du mal bitte den Link zu der Excel einstellen? Ich finde die Tabelle leider nicht.

LG Gunter

[Guido_H]

Liebe alle,
die hydraulische Lösung funktioniert (zumindest in meinem Auto) auch. Die mechanische Lucas-Einspritzanlage bietet für mich ausreichend Fehlerquellen, so dass ich mich von zusätzlichen Komplikationen lieber fern halte. Ich bin vollständig ausgelastet mit dem Wechseln von Dichtungen an den Rückschlagventilen ("Bung-Seals"), O-Ringen im Rotorgehäuse im DV, Nachjustieren von Abspritzdrücken oder "nässenden" Einspritzdüsen.
Wichtig war mir, zuverlässige Komponenten zu verbauen. Ich bin bis zu deren Ableben eine Bosch *909 gefahren, danach auf Pierburg umgestiegen. Mein Setup besteht aus 2x 12mm Abgängen am Tank (links und rechts, so dass auch bei geringem Füllstand in Kurven Flüssigkeit im System ist). Danach ein recht großer China-Vorfilter mit Metallsiebeinsatz und 12mm Anschlüssen. T-Stück aus dem und im Rücklauf der Hawe-Hydraulik-Druckregler. Alle Leitungen habe ich nach mehreren Versuchen mit unterschiedlichem Schlauchmaterial aus Kupfer ausgeführt. Seitdem riecht es endlich nicht mehr im Kofferraum.
Das Benzin wird natürlich war, man fühlt es auch am Tank. Dampfblasen oder Probleme mit dem Start gibt es keine. Auch nicht in Italien bei 35°C.

20230107_142502.jpg

Grüße
Guido

[Kamphausen]

Alle haben eine Gemeinsamkeit einen echten großen Ausfluss vom Tank und der Kraftstoffrücklauf geht nicht in den Becher im Tank.
Und eine sehr gute Be und Entlüftung.

Genau so hab ich´s gemacht gehabt: 12mm Abgang, Mahle KL27 und ne Pierburg ....und mußte mir bei der Ausfahrt in Einbeck von dir Sprit borgen....

BTW: Ne Triject arbeitet mit 3,5Bar...da gibt´s Pumpen mit passender Förderleistung für....

Ich fändes es sehr hilfreich, wenn wir - anstatt hier zu zanken - mal funktionierende "Setups" im Triki beschreiben....mit allen Einzelheiten....incl. einsatzbereich....
Was in der nordischen Tiefebene funktioniert muß einen nicht zwingend über´s Stilfzer Joch bringen....

Peter

PS: https://www.straightsix.de/doku.php?id= ... nspritzung

[hneuland]

ein freundliches Hallo an die Freunde dicker Leitungen,

es geht beim Pi doch nicht darum, den Leitungsdurchmesser an höheren Förderleistungen der Benzinpumpe auszurichten. Berechnungen von TR-Freunden mögen ja durchaus richtig sein, wenn sie für eine Pumpenleistung von 150…200 l/h einen Tankauslauf für >3l/min für erforderlich halten. Das ist aber für den Pi im Normalbetrieb nicht bedarfsgerecht.
Maßstab ist vielmehr dessen Treibstoffbedarf. Dafür reicht eine Auslaufmenge von knapp 1,5l/min völlig aus, um den Bedarf von 72l/h (lt. Lucas-Handbuch mind. 16gal/h) zu decken! Alles was mehr ist, wird ohnehin über das PRV direkt wieder in den Tank geleitet (und nimmt dabei Wärme auf).

Lucas hatte dies bei seiner ursprünglichen Konstruktion der Einspritzanlage mit einem zur Pumpe umgebauten Scheibenwischermotor im Prinzip doch gut gelöst. Problematisch war auf Dauer die Hitzeanfälligkeit des Pumpenmotors. Also muss es Ziel sein, eine dieser Leistungsanforderung entsprechende Benzinpumpe zu finden. Dickere Leitungen braucht es dazu nicht. Die seinerzeit dafür bestgeeignete Pumpe war der Typ 0580254980 von Bosch. Damit lief etwa mein Pi über 20 Jahre und rund 60000km unter allen Betriebsbedingungen völlig störungsfrei - auch bei Hitze und Passfahrten.
Störungen traten erst wieder auf, nachdem die Pumpe dann gegen einen moderneren Typ ausgewechselt werden musste, weil Bosch diese Pumpe nicht mehr liefern konnte. Als ich dabei den Empfehlungen nach einer Vergrößerung des Tankabgangs und größeren Leitungsdurchmessern folgte, wurden diese noch häufiger! Es brauchte einiges Experimentieren und probeweisen Betrieb mit mehreren Pumpen- und Filterkombinationen, bis zuletzt wieder eine stabile Treibstoffversorgung gefunden wurde.
Abgesehen vom größerem Leitungsdurchmesser stimme ich aber Schnippels Empfehlungen durchaus zu.
Liebe Grüße
Horst

[Timm]

Vielleicht ne blöde Idee - aber kann nicht ein "swirl pot" oder "catch tank" nach dem Tank dafür sorgen, dass die Bedarfsspitzen genug Sprit bekommen? Und den Tankausgang lässt man wie er ist?

[hneuland]

Ich fände es sehr hilfreich, wenn wir - anstatt hier zu zanken - mal funktionierende "Setups" im Triki beschreiben....mit allen Einzelheiten....incl. einsatzbereich....
Was in der nordischen Tiefebene funktioniert muß einen nicht zwingend über´s Stilfzer Joch bringen....

tach zusammen,
ja, Peter hat Recht. Es ist wohl besser, funktionierende Lösungen zu zeigen anstatt drüber zu diskutieren…
Auch wenn es vom Thema "Pierburg-Pumpe" abweicht - wird's den einen oder anderen interessieren: hier meine letzte, nach langem Experimentieren gefundene Lösung. Zuvor wurde (auf Empfehlung) der Tankabgang auf 12 mm vergrößert. Die damit bedingte höhere Förderleistung erzeugte einen Temperaturanstieg im Rücklauf, der mit der Montage eines BMW-Benzinkühlers im li Radkasten wieder ausgeglichen werden musste.
Ob diese Lösung sich für’s Triki eignet, mag ich nicht zu beurteilen; es gibt ja mehrere funktionsfähige Lösungsansätze.

Folgende Teile wurden montiert:
Vorfilter SYTEC 152544918514
Benzinpumpe Bosch 0580 464 126 (modifiziert von Harm Klijn)
Hauptfilter Bosch 0 450 905 906
Malpassi-Druckregler von Revington
Benzinkühler BMW (E39 M57 525d 530d)

Mit dieser Konfiguration gab es weder hitzebedingte Ausfälle durch Dampfblasenbildung noch durch Druckabfall bei Passfahrten. Wichtig ist auch eine gute Tankentlüftung!
LG Horst






Im letzten Foto zeige ich noch meine erste Lösung nach dem Wechsel von der Lucas-Pumpe zur Bosch 0580254980. Diese hätte eigentlich gar nicht funktionieren dürfen, war doch diese (nicht ansaugende) Pumpe oberhalb des Original-Benzinfilters montiert. Sie lief aber so mehr als 20 Jahre störungsfrei...

[TR6-72]

Nachdem ich vermehrt Probleme mit einem vernünftigen Motorlauf hatte, habe ich angeregt durch die verschiedenen Artikel hier zum Thema Dampfblasen auch das Thema Benzinpumpe angegangen, zudem mich die Geräuschkulisse der Pierburgpumpe sehr genervt hat.

Letztendlich war zu der Zeit meine Konfiguration der von Horst auf dem letzten Foto ähnlich. Es fehlte noch der Benzinkühler, den ich dann nachgerüstet habe und meine Pumpe war schon außerhalb im Radlauf verbaut.
Die Pierburg Pumpe habe ich gegen eine vom Mercedes W124 getauscht.

Der in dieser Konfiguration vorhandene Originalfilter fungiert eigentlich schon wie ein Catchtank. Man sollte aber auch mal den Filtereinsatz tauschen.
Bevor ich das gemacht habe hatte der Motor in Linkskurven bei geringen Tankfüllstand Ausetzer. Diese Aussetzer waren danach weg.

Ich fahre jetzt seit gut 3 Jahren über 10.000 Km mit dieser Konfiguration. Ohne Probleme allerdings nur in Höhenlagen 0 - 600 Meter.

[V8]

DSCF4502.JPG

DSCF4500.JPG

Wenn man den Spritfilter als Catchtank nutzen möchte kann es hilfreich sein, den Sprit unten im Filter abzugreifen, um das gesamte Volumen im Filter fallweise nutzen zu können.

Ich habe dazu den unteren Deckel aus dem Vollen gedreht und desaxiert ein M16 Banjo auf 12mm Spritschlauch vorgesehen, der dann direkt an den Eingang der Pumpe passt.

[Schnippel]

Hallo,

soweit kein anderer Filter vor die Pumpe kommt, saugt die bestens den evtl.Schmutz an.
Guten Appetit.

[TR6-72]

Hallo,

soweit kein anderer Filter vor die Pumpe kommt, saugt die bestens den evtl.Schmutz an.
Guten Appetit.

Viele Pumpen haben im Eingang ein Sieb verbaut.