Startverhalten nach längerer Standzeit schlecht

[Gyula]

Hi!

Marco, das ist nicht vorgesehen und testweise so einfach nicht realisierbar. Sieh dir mal Bilder vom SU HS6 Vergaser an….
Bei kommunizierenden Gefäßen käme es bei Bergfahrten zum Überlaufen des einen und zum Leerlaufen des anderen Vergasers.
Aber ich werde ja erfahren, ob das jetzt hinhaut!

Gyula

[Z320]

Es geht mir ja auch nicht um Bergfahrten sondern um einen Anlasstest.

Ich weiß wie HS6 aussehen , habe z.B. Benzinabschaltventile angebaut.
Für eine korrespondierende Leitung gibt es keinen Anschuss,
Das zu bauen ist aber kein Problem!
Und zwar unten in den Schlauchanschluss zwischengebaut.

[Gyula]

Hi!

Alles klar, Marko, danke für deine Inputs…

Gyula

[Z320]

Vorschlag:

du klemmst die Benzinpumpe ab und baust die Schwimmer aus.
Dann füllst du alle 3 Schwimmerkammern identisch mit Benzin auf.
Sicherheitshalber schraubst du die Deckel (ohne Schwimmer) auf.
Das müsste jetzt besser starten?

Viel Erfolg!

[MadMarx]

mal ein anderer ansatz.....elektrische benzinpumpe?

[Veteran]

Nach dem jetzt das Schwimmerniveau hoffentlich richtig eingestellt ist, bin ich gespannt, wie sich das Staren bei kaltem Motor verhält.
Denke aber, das Problem dürfte behoben sein.

[Schnippel]

Hallo,

es fahren doch einige mit der Rappel Nockenwelle und Vergaser durch die Gegend.
Wie springen denn eure Motoren so an ?

Munter Bleiben
Ralf

[MadMarx]

mein TR4 als auch TR8 haben recht extreme nockenwellen. eigentlich springen die recht willig an, weil die weber vergaser beschleunigerpumpen haben.
SU und co. haben da einen nachteil.

[Z320]

Marco, Ich glaube ich verstehe dich. Durch die konstante Luftgeschwindigkeit (bei unverändertem Vergaser) ist der Venturieffekt an der Brücke / Düse immer konstant. Das trifft bei einem laufenden Motor ab Leerlaufdrehzahl sicher zu.

Bei Starterdrehzahl muss man das differenziert betrachten:
Der Dämpferkolben mit Feder im SU HS6 (die ZS haben ein Diaphragma) sitzt bei Starterdrehzahl auf der Brücke auf.
2 Gummistopfen im Boden des Dämpferkolbens bestimmen den Spalt zwischen Kolben und Brücke.
Bei Starterdrehzahl wird die Strömungsgeschwindigkeit vorerst nur durch den vom Motor generierten Unterdruck bestimmt. Erst, wenn der Unterdruck über dem Dämpferkolben groß genug ist (der Motor läuft jetzt), hebt sich dieser und hält ab diesem Zeitpunkt die Strömungsgeschwindigkeit konstant. (Je härter die Feder über dem Kolben, desto länger wird der Kolben auf der Brücke gehalten).

Gyula

Hallo Gyula,

es ist immer sehr gefährlich etwas zu posten, was man sich zurecht gedacht hat, wie es funktionieren sollte.
Daher habe ich heute für dich an meinem TR die Luftfilter abgenommen und die Kamera aufgestellt.

Bei meinem TR4A mit 2,1 l Motor, Standard-Nockenwelle und 2 SU HS6-Vergasern heben sich die Kolben schon während dem Starten!



Das erscheint mir auch noch immer logisch, u.a. weil ja schon Luftströmung da ist,
die durch Venturi-Effekt Benzin aus der Düse ansaugen muss - und warum nicht die Kolben inkl. Nadel hebt?

Ich kann mir darüber kein Urteil erlauben, ich habe mir aber sagen lassen, dass 3 SU HS6 Vergaser beim 2,5 Liter Hubraum ziemlich unnötig sind.
Den Volumenstrom auf 3 statt 2 Vergaser aufzuteilen reduziert natürlich den Volumenstrom für den einzelnen Vergaser -> weniger Venturi-Effekt.

Vielleicht ist das ein Teil deines Problems?

Die Schwimmer müssen natürlich richtig eingestellt sein, auf identischen Benzinpegel würde ich aber nicht sooo viel Wert legen.
Das sind einfache mechanische Regler mit Hysterese, die nicht gemeinsam getriggert sind. Nie wird in allen der selbe oder ein konstanter Pegel sein.
Ich kann dir aber leider nicht sagen, wie groß die Hysterese ist und sehe keinen Grund, warum ich das ermitteln soll.

Beste Grüße und viel Erfolg
Marco

[Z320]

Dieses Diagramm ist mir noch in den Sinn gekommen. H6 und HS6 messen 1 3/4“.

Zwei davon sind gut für bis zu 3.000 ccm und 100-170 hp
Drei für bis zu 5.000 ccm und 200-290 hp

[Schnippel]

.............Lese #1
es werden zur Zeit ZWEI VERGASER verwendet.

Munter Bleiben
Ralf

[Z320]

.............Lese #1
es werden zur Zeit ZWEI VERGASER verwendet.

Munter Bleiben
Ralf

Ist das ein Grund hier rumzuschreien?

Da steht ….2019…..vorerst, nicht seither

[Gyula]

Hi!

Schönen Dank euch Allen für eure Beiträge.

Der Motor ist heute sofort angesprungen.
Die Schwimmer sind jetzt auf etwa 3 mm getrimmt. Das ist gut innerhalb der Toleranz, welche für AUD 2277 vorgegeben ist. Ich erinnere daran, dass die Schwimmerabstände bei allen 6. vorliegenden Vergaser zwischen 7 und 11 mm lagen.
Mit diesen Vergasern müssen irgend wann mal Motoren problemlos gelaufen sein, weshalb ich vorest die Vergaser als Problemfeld ausschloss. Der einzige Unterschied zu den Standardmotoren, wo diese Vergaser verbaut waren, ist die Nockenwelle. Für mich Anlass für die Annahme, dass es doch etwas mit den Vergasern zu tun haben könnte.
Warum funktionierten diese Vergaser (7-11 mm Schwimmerabstand) mit in den früheren Motoern, und warum funktionieren sie nicht einwandfrei bei meinem TR6?
Meine Antwort darauf ist: Die scharfe NW, gepaart mit einem zu großen Schwimmerabstand (>4,8 mm), vermag nicht den erforderlichen Unterdruck / Venturieffekt zu produzieren um den Treibstoff schnell genug an die Oberfläche zu fördern. Offensichtlich funktionierten diese Vergaser aber mit Standard NW....

Ich empfehle daher allen jenen TR-Freunden, die 2 SU HS6 Vergaser haben und eine scharfe NW einbauen möchten, einen Blick auf die Schwimmerjustierung zu werfen.....

ps: Gibt es denn TR6 Fahrer, die die idente Konfiguration haben (SU HS6 mit 280 er Kent NW) und berichten können?

Gyula

[Veteran]

Hallo

Mag ja sein , dass die Vergaser auf früheren Motoren eben auch nicht so einwandfrei funktionierten.
An so altem Zeugs wurde doch rum geschraubt bis zum geht nicht mehr.

Gruss
Veteran

[PerseusDO]

... TR6 Fahrer, die die idente Konfiguration haben (SU HS6 mit 280 er Kent NW) und berichten können? ...

Moin Gyula,

6er PI-Block und -Kopf, (war mal 13,9-14:1 - jetzt bei 12,7-13,1:1)
280° Stanpart NW
große Ventile
E-Benzinpumpe
2x SU HS6, sauber synchronisiert, mager eingestellt - Pegel im Düsenstock weiß ich jetzt nicht
ZSp Lucas Gold
Pertronix I
NGK 8er (z.Zt. im Versuchsbetrieb, davor 7er)
LL 850-900 rpm (700 gingen auch, mach ich aber nicht: Öldruck)
LL mit Choke: 1200-1300 rpm

Verbrauch knapp unter 10L/100km

Seit ich den Choke auch auf dem 2. Vergaser "in Betrieb" genommen habe (war schlicht die NICHT angezogene Konterung des Hebels auf der Welle - ich weiß nicht, wie meine Werkstatt da bald 16 Jahre hat "dran vorbei schauen" können - ?) springt die Karre nach 2-3 Sek an und bleibt es auch, wenn ich auf den Choke achte und mir der nicht von selbst wieder "reinrutscht". Nach längerer Standzeit oder trocken gefallenen Schwimmerkammern (Hitze) auch schon mal 5 Sek, weil die Pumpe bei mir erst ab dem Anlassen fördert, ZSp ebenso erst bei drehendem Motor unter Strom. - Zuvor gleiche Zeit, durfte das aber 2-3x wiederholen, bis der Motor stabil lief.
Choke läßt sich nicht durch drehen des Knopfes arretieren. Schau ich mir diesen Winter mal an, evtl fehlt nur eine Spange auf der Zugmimik oder die ist verrutscht - ? - Wie muß das aussehen hinter der Verschraubung im "H"?

Grüße, Klaus