Kurbelwellengehäuse Entlüftung - Variante aus Belgien

[tr_tom]

Hallo,

bei FB habe ich von einem TR4-Fahrer aus Belgien folgende Entlüftung des Kurbelwellengehäuses gesehen:

Entlüftung von Edward Verberght - SU HS6.jpg

Was meint ihr dazu?

Ist das eine Alternative zum Ventil beim TR4A und der Rückführung in den Krümmer?

Ich habe bei meinem Kurbelgehäusedeckel die Öffnung verschlossen.

Er meint zu seiner Lösung:
"WIth this setting the carbs get much more and easier air. The acceleration difference is significant with the HS6 carbs I drive now."

Gruss
Thomas

[TR6Chris]

Damit ziehst Du Dir den ganzen "Dreck" in den Luftfilter/Ansaugkanal.

Finde diese Lösung nicht gut.

Bei mir geht der Schlauch in einen Catch-Tank.

Gruß
Chris

[yxc]

...das waren die ersten Gehversuche zur geschlossenen Kurbelgehäuseentlüftung. wenn der Motor i.O. ist geht das, hat er drastischen Ölverbrauch, saut man sich , wie Chris es schon beschrieben hat, den ganzen Ansaugtrakt ein.

beim TR6 wird das serienmässig so gemacht, es gibt aber ein Flammrückschlagventil (hört sich dramatisch an, ist aber einfach eine dose mit etwas Stahlwolle drin) um zu verhindern, dass es bei patschenden Vergasern auch im Ventildeckel zu Verpuffungen führt...

bei heutigen Karren werden allerlei klimmzüge unternommen (zentrifugalabscheider und andere tröpfchenabscheider), ein catch tank hilft auch nur bei schon daherfliessender suppe...

VG Jürgen

[tr_tom]

Hallo,

also wäre es wohl besser, ggf. die Dämpfe besser in die Ansaugbrücke über ein Ventil zu leiten?

crankcase emission valve fig 2.jpg

Gruss
Thomas

[Kamphausen]

Das beste ist nen Catchtank mit Labyrinth/Stahlwolle, in dem sich Öldämpfe fangen/kondensieren und dann wieder über die ausreichend große Öffnung zurück in den Motor laufen.
Entlüftet wird dieser traditionell in den Ansaugtrackt, damit die Dämpfe verbrannt werden...

Herausforderung dabei ist, alles so unterzubringen, das die Schwerkraft das Öl aus dem Tank wieder in den Motor laufen läßt....

Ölverbrauch, wie er früher bei Motoren "normal" war und heute so gut wie nicht mehr vorkommt, war dieser Anordnung geschuldet...Denn das Öl ist nicht (ausser bei BMW ) durch die Ventilschafdichtungen in den Brennraum geraten, sondern wurde mit den Blow-By-Gasen durch die Entlüftung in den Ansaugtrakt gepustet und dann verbrannt...
Da diese Vorgehensweise ja "bäh!" ist, werde heute die von Jürgen erwähnten Zentrifugalabscheider Modell "Dyson" & Co. verwendet, um das Öl im Kreislauf zu behalten....

Ich würd zusätzlich zu dem Catchtank schauen, ob nen kleines Blech vor dem Ventildeckelausgang (auf der Innenseite) Platz hat, um das gröbste schon mal abzuhalten....

Hab mich mit dem Problem ausgiebig beschäftigt, da bei Suzuki TL1000S Baujahr ´97 wegen zu hohem Gehäuse-Innendruck und Ölschaumbildung reihenweise Motoren verreckt sind....Aber ist bei großen, hoch-drehenden V2 generell nen Problem...

Peter

[Z320]

Hallo zusammen,
Hallo Peter,

Einzylinder, Zweizylinder-Boxer (BMW/Guzzi) und Zweizylinder-Parallelläufer
haben das Problem von hohen Druckschwankungen und Überdrücken im Kurbelgehäuse, weil das pumpt.
Die wenigen Motoren die ich hier näher kenne haben in der Entlüftung ein Überdruckventil!
Die 2 x 2 gegenläufigen Kolben einen 4-Zylinder-Motors pumpen nicht in der Art.

Jetzt zum TR:

Mein blecherner Ventildeckel im TR4A hat innen ein Abweisblech, da muss man nichts mehr machen.
Das Entlüftungsventil habe ich mir heute mal genauer angeschaut und ich seh´ das so (alles mit Fragezeichen):

Ich halte das Entlüftungsventil für eine Kombination von Ölabscheider (mit Öl-Rückführung),
Druck- und Volumenstromregler, der mir wie folgt zu funktionieren scheint:

Die Zuführung der Entlüftung ist nicht seitlich sondern von seitlich-ganz-unten in einen Sammeltrichter.
Dadurch kann ein gewisser Teil des Öles kondensieren und zurück laufen, ich muss aber die Zuführung
an meiner Nachfertigung nacharbeiten. Die ist nicht sauber / ganz durchbohrt, da ist eine kleine Schwelle.

P1260104-b.JPG

Der nicht kondensierende Teil des Öls gelangt bei geringem Überdruck im Motor bzw. Unterdruck in der Ansaugbrücke Richtung Verbrennung.
Verantwortlich scheint mir ein (Unter-) Druckregler aus untere Feder (=Kraft) und dem tellerförmigen "plate valve" (= Gegenkraft).

Bei großem Unterdruck, d.h. im Schubbetrieb, würde Motor darüber das Kurbelgehäuse "leersaugen".
Der "valve-pin" verhindert das, indem er durch das "diaphragm", den Luftdruck und den angenieteten Blechteller
die Bohrung im "orifice plate" bei hohem Unterdruck weitgehend erschließt.

Das funktioniert ähnlich der Membran eines Bremskraftverstärkers.

Das würde erklären, warum man die Teile lt. WHB alle 12.000 Meilen mit Spitus reinigen soll:
damit das "diaphragm" nicht am Deckel anklebt!

Nur schade, dass das "orifice valve" bei meiner Nachfertigung nur lose im Ventilkörper liegt,
ich glaube das sollte besser eingepresst sein? Das Öl wird´s aber ausreichend abdichten.

Wenn ich alles richtig verstanden habe, dann ist das eine prima Lösung....

Die belgische Lösung funktioniert aber auch, weil durch die Einleitung der Ölnebel in die Luftfilter
die Vergaser nicht an der Leitung "saugen" können. Die meiste Luft kommt über die Filterfläche,
nicht über die Kurbelgehäuseentlüftung.

Würde man an die Luftfilter einen Bremskraftverstärker anschließen,
dann sollte er nicht funktionieren.

Günstig scheint mir, dass die Zuleitung einen sehr geringen Durchmesser hat.
Den Ölschmodder möchte ich trotzdem nicht in den Vergasern haben, weil der Ölabscheider fehlt.
Denn so hatte ich meinen TR anfangs übernommen - den Schlauch an eine PET-Flasche angeschlossen.

Warum aber soll die Beschleunigung deutlich besser sein? Einbindung? Hoffnung? Täuschung? Nur bei Vollmond?
Kann es ein, dass die Ölnebel die Kolben in den Gleichdruckvergasern besser abdichten?

Wenn das zutrifft, dann bewirken aber Ablagerungen an Kolben und Vergaserglocke auf Dauer das Gegenteil.
Zum Glück halten wir uns alle an der WHB Seite 1.303 und reinigen die Teile alle 12 Monate....

So wenig Auto und so viele Fragen?

Grüße
Marco

[Kamphausen]

Hallo zusammen,
Hallo Peter,

Einzylinder, Zweizylinder-Boxer und Zweizylinder-Parallelläufer
haben das Problem von hohen Druckschwankungen und Überdrücken im Kurbelgehäuse,
4-Zylinder wegen 2 x 2 gegenläufigen Kolben hingegen nicht.

Soweit die Theorie: wenn man absolut dichte Kolbenringe und Ventilschaftdichtungen hat, stimmt das mit den 4-Zylindern....
Die gibt´s aber leider nicht....

Dein Crankcase Emission Control Valve macht auf, wenn der Überdruck im Kurbelgehäuse zu groß wird...und dann läuft die gesammelte Suppe in die Vergaser...
Da der ausreichende Überdruck nur bei Vollgas/hohen Drehzahlen auftritt, wird das Zeug gleich verbrannt und fällt nicht so auf.,..

Das Ding scheidet aber kein Öl/Ölnebel ab....

Peter

[Z320]

Sag´ mal - Peter...

du hast doch gar keinen TR4A, oder? Sondern einen TR6?
Folglich kennst du das Ventil um das es hier geht ggf. gar nicht?

Ich hingegen habe mir alles ganz genau angeschaut.

Grüße
Marco

[Willi]

...So wenig Auto und so viele Fragen?

Einfach mal nachlesen:

https://what-when-how.com/automobile/cr ... utomobile/

Der belgische Umbau stellt lediglich den serienmäßigen PVC Typ II auf PVC Typ III um (Erklärung im obigen Artikel). Der Mann hat das Prinzip verstanden. Das sieht man daran, daß er den Öleinfülldeckel gegen einen ohne Loch/ Luftzufuhr ausgetauschtscht hat.

Willi

[Kamphausen]

Sag´ mal - Peter...

du hast doch gar keinen TR4A, oder? Sondern einen TR6?
Folglich kennst du das Ventil um das es hier geht ggf. gar nicht?

Nee...aber ich hab mir den Beitrag von TR-Tom durchgelesen....und hab schon mal neben jemanden gestanden, der jemanden kennt, der nen Motor von innen gesehen hat...
Ursula ist auch Bundesverteidigungsministerin, ohne je gedient zu haben....

Oder disqualifiziert mich die Tatsache, das ich noch kein Rentner bin

Sorry...wollte nur helfen..

Peter

[S-TYP34]

Hallo @all

Diese NL.-Lösung ist nichts aber auch gar nix Neues!

Das hat das Werk serienmäßig schon gebaut z.B. bei TR4A mit den ovalen Luftfiltern
und bei Spitfire MK1 u. 2 da gibt es auch ein Serien-Y- Teil, Bild kommt nach.

Später hat man diese Entlüftung direkt seitlich in die SU-Vergaser eingeleitet.

Dann hat das Ganze noch einen Vorteil:
Die E-Ventile werden mit dem Öl-Dunst etwas geschmiert,
ist ja auch kein Nachteil.

Marco.
Ein neues originales NOS Schnüffelventil habe ich in meinem Mega??? ausgegraben!

Gruß Harald

[Z320]

Hallo Harald,

danke für das Foto, das "orifice plate" gehört nach deinem Foto wirklich verpresst,
bei meinem Nachbau ist es lose, das bekomme ich aber fest!

Ich bin mir ziemlich sicher, dass ich die Funktion dieses Ventils richtig erkannt und beschrieben habe
und es kein Über- sondern ein Unterdruckventil ist. Die Beschreibung "Schnüffelventil" passt dann ja auch.
Die Überprüfung bleibe ich euch vorläufig schuldig, weil die Vergaser gerade ab sind.

Ich habe aber in Erinnerung,
dass meine Motorentlüftung keinen nennenswerten Druck aufbauen kann.

Grüße
Marco

[Kamphausen]

Noch ne interessante Abhandlung zu dem Thema: https://trtom.wordpress.com/2012/09/29/ ... st-am-tr4/
und https://sites.google.com/site/tr4tom/ho ... ntlueftung

aber auch hier: https://bugkeeper-bigd.blogspot.de/2010 ... ssern.html

und sogar hier: https://de.wikipedia.org/wiki/Kurbelgeh ... C3%BCftung

Aber wie bereits gesagt/geschrieben: heute wird mit Abscheidern (aktiv/passiv) gearbeitet, was mehrere Probleme löst:

• * Reduzierung des Motorgehäusedrucks -> keine Öllecks mehr
  * Reduzierung des Ölverbrauchs
  * Erhaltung der Klopffestigkeit des Gemisches

Nen Ventil ist nur nen Pflaster und nicht die Heilung...

Peter

[MadMarx]

ich vakuumiere das kurbelgehäuse.

[doktorschlosser]

@ Marco,

ich hab nen TR6 und der hat so ein Ventil.
Bevor jemand fragt: Mein TR6 hat sogar den 6 Zylinder Originalmotor, Bj 1968.