Dämpferfedern im SU HS6

MadMarx · #16

Alexe hat geschrieben: MADMARX:

deine Anmerkung Rennsport , das mag sein, da hier die Anforderung ganz klar auf Maximaldrehzahl liegt, also Spitzenleistung.

Ohne Feder wird der Motor beim Beschleunigen extrem abmagern, allerdings bietet dann die fehlende Feder bei max Drehzahl keinen unnötigen Kraft in Schließrichtung. (Nur noch das eigengewicht des
Schiebers)
d.h. bei offener DK und hoher Motordrehzahl, (also kleiner Unterdruck) wird der Schieber weiter offen stehen als mit Feder. Dies bedeutet weniger
Strömungswiderstand im Ansaugbereich, also mehr Füllung und mit der Richig fetten Nadel auch mehr Leistung.

Wieviel Leerlaufdrehzahl hat ein TR Rennmotor (bestimmt keine 800) ?

ein rennmotor stellt wnig ansprüche, er braucht gutes gemisch bei vollast und darf im leerlauf nicht ausgehen. alles dazwischen ist von geringer bedeutung.
so ein motor läuft auch meist recht fett um maximale leistung zu haben.

ich fahre keine SU mehr, aber meine leerlaufdrehzahl liegt bei ca. 1500 - 1600 rpm...weil das die nockenwelle schont.

Gyula · #17

Hi Alexe!

Beim besten Willen kann ich deinem Gedankengang (oder dem deines Vetgaser Spezialisten) nicht folgen:

Wenn die Feder in den SU's härter ist, bleibt der Schieber unten. Das Gemisch muss abmagern!!!

Halt doch mal den Schiber fest, oder blockiere ihn und öffne die Drosselklappe. Dein Motor wird hoffnungslos abmagern und absterben.

Es nutzt nichts, wenn die Strömungsgeschwindigkeit höher wird, wenn sich die Nadel nicht hebt und daher keinen größeren Querschnitt in der Düse frei gibt.

Es stimmt schon, dass du mit einer härteren Feder höhere Strömungsgeschwindigkeiten im allgemeinen erzielen kannst, aber da muss eben die richtige Nadel her.

Also, wenn du mit einer weichen Feder die Vergaser im Leerlauf auf CO = 3% einstellst und dann den CO Wert (besser den Lambdawert) im Fahrbetrieb beobachtest, so ergeben sich bestimmte Werte (hoffentlich die richtigen).
Tauscht du nun nur die Feder auf härtere aus, so wird sich der CO Wert im Leerlauf gar nicht verändern, da der Schieber im Leerlauf stets aufsitzt und nur der Spalt, der durch die Kunststoffnippel gegeben ist freigegeben ist (Ansonst ist was faul!).
Im Fahrbetrieb wird der Motor erheblich abmagern......

Nun muss auch sicher gestellt sein, dass die Schieber bei Vollast und hoher Drehzahl auch tatsächlich ganz oben sind, sonst gibt's keine maximale Leistung.
Zu früh darf der Schieber aber auch nicht oben sein, sonst fährst du immer mit offenem Schieber und der Spritdurchsatz wird nur mehr von der variierenden Strömungsgeschwindiglkeit bestimmt.
Variierende Strömungsgeschwindigkeiten sollten aber bei einem "Gleichgdruckvergaser" eher nicht auftreten......

Also, deine SM, die wahrscheinlich vom Volvo stammen, sollten manierliche Werte ergeben (sind ja fetter als meine).

Bitte miss doch mal die Federkräfte von allen Federn bei einer zusammen gedrückten Länge von 50, 70 und 90 mm und stell sie da rein. Bitte bei allen Farben beide Federn messen, da gibt es signifikante Unterschiede.
(siehe dazu ggf. in meine Galerie)

Sollte ich mein ganzes Wissen auf völlig falsche Grundlagen gestellt haben, so stürzt euch bitte in Massen auf meinen Beitrag und korrigiert ihn!

Mich lasst bitte am Leben!

Gyula

MadMarx · #18

Gyula hat geschrieben: Wenn die Feder in den SU's härter ist, bleibt der Schieber unten. Das Gemisch muss abmagern!!!

der spezialist hat recht....bleibt der kolben unten, überfettet der motor....denn bekommt er keine luft, nimmt er sich benzin...

als einfaches gegenbeispiel....im leerlauf laufen lassen, kolben ganz öffnen, motor bleibt augenblicklich stehen...

Gyula · #19

Hi MadMarx!

Stimmt, aber nur, weil du den Luftdurchsatz nicht anhebst. Wenn du den Kolben hebst, magert der Motor ab, weil du keinen Sprit mehr in den Ansaugtrakt bekommst. Da hat Herr "Venturi" das Handtuch geschmissen.
Der Sprit, der noch durch die Düse kommt verteilt sich gleichmäßig im Vergasergehäuse!

Mach den Test, wie ich geschrieben habe, Halt den Schieber fest und öffne die Drosselklappe. Da bleibt der Spalt unter dem Schieber gleich, die Strömungsgeschwindigkeit wird ansteigen, weil der Motor plötzlich stark saugt. Aber es bleibt ein hoffnungsloser Versuch, da durch den Spalt wohl durch die höhere Strömungsgeschwindigkeit mehr Sprit (leider aus dem gleichen Düsenöffnungsquerschnitt) kommt, aber der Motor stirbt an Magersucht....

Sorry, bin mit der Erklärung noch nicht zufrieden.......

Gyula

MadMarx · #20

Gyula hat geschrieben: Mach den Test, wie ich geschrieben habe, Halt den Schieber fest und öffne die Drosselklappe. Da bleibt der Spalt unter dem Schieber gleich, die Strömungsgeschwindigkeit wird ansteigen, weil der Motor plötzlich stark saugt. Aber es bleibt ein hoffnungsloser Versuch, da durch den Spalt wohl durch die höhere Strömungsgeschwindigkeit mehr Sprit (leider aus dem gleichen Düsenöffnungsquerschnitt) kommt, aber der Motor stirbt an Magersucht....

das gleiche kann man bei einem webervergaser uch simulieren.
man läßt die düsen gleich und verkleinert den hauptluftrichter...die folge....der motor säuft, weil er zuviel sprit bekommt.

deine sonde sollte das eigentlich zeigen, was passiert...

Alexe · #21

Hallo Gyula,Mad Marx

wenn ich gewust hätte was ich da wieder losgetreten habe ?
Ich hoffe Ihr seid mir nicht böse, andererseits hat sich dadurch eine richtig
tolle Diskusion ergeben.

Nochmal zu meinem Vergaser:

die Nadel SM stammt nicht vom Volvo der hatte KA, die wäre viel zu Mager.
Ich habe mich bei der wahl der Nadel an die Empfehlung von Moss gehalten.
Irgendwo muss man ja anfangen.

Mein Überlegung war folgende:
1. meine Alten ausgelutschten Vergaser hatten BAM später BAG Nadeln.
damit lief er einigermaßen mannierlich, allerdings immer zu fett, und war nicht magerer zu bekommen, beim Ausmessen, war der Düsenstock ausgeschlagen und die Schieber zur Glocke war die Passung auch nicht mehr die beste.

2. Tolle Gelegenheit genutzt und neue Vergaser erworben.
3. Volvo Düse KA mit meinen BAG verglichen.... -> viel zu Mager
4. BAG mit MOSS Empfehlung verglichen.
Standard Nadel -> TW
fetter - > SM
TW ist magerer als BAG . SM ist fetter als BAG

5. Rote Volvo Feder gegen die gelbe TR Feder getauscht (die ist im Conversion Kitt von BurlenFuels drin)
6. Versuch eins: Gelbe Feder Nadel TW -> zu Mager (ging nicht fetter einzustellen)
7. Spasseshalber Rote Feder Nadel TW -> hoffnungslos mager
8. Versuch 3: Gelbe Feder Nadel SM -> gleich Fetter (ca 5%) danach
auf ca 2.5% eingestellt.

Nochmal Grundsätzliches:

Ich weis dass es schwer zu verstehen ist.

Prinzip Gleichdruckvergaser.

Grundsaätzlich hat Gyuala recht.
Zu jeder Drosselklappenstellung und Motordrehzahl stellt sich ein ein gewiss Unterdruck ein. Dieser Unterdruck hebt den Schieber mit sammt der Düsennadel an.
(die Abdichtung Schieber zu Glocke ist beim SU mettallisch über die Passung, beim Stromberg, Bing usw. über die Membran)
Die Possition der konischen Nadel im Düsenstock ergibt einen bestimmten
Ringspalt (also Öffnungsquerschnit) durch den der Unterdruck das Benzin
ansaugt. (ähnlich einer Wasserstrahlpumpe im Physikuntericht)
Die Kontur der Nadel muss zum Motorverhalten passen, die Feder ebenfalls.

Das bis jetzt gesagte bestätigt Gyulas Aussage und ist bei der Abstimmung der Vergaser wichtig. Der Haken daran ist, das sich die
jeweilige Schieberstellung nur im quasi statischen Zustand ergibt.
Also: immer gleiche Motordrehzahl und DK Öffnungswinkel, bzw bei langsamen Verändern der DK-Stellung, so dass der Schieber auch ynamisch nachkommt.

Was passiert aber wenn man jetzt aus dieser statischen Situation heraus
Beschleunigen möchte?

Jetzt sollte man sich genau die Abläufe im Gleichdruckvergaser anschauen.
1. DK wird schnell geöffnet.
2. Schieber steht noch in Ausgangspossition und gibt noch immer den kleinen Querschnit frei.
3. Unterdruck kann noch nicht schnell genug aufgebaut werden, da
die Schieberdämpfung, Masseträgheit und Federkraft einer schnellen
Schieberöffnung entgegen wirken.
5. Strömungsgeschwindigkeit der Ansaugluft am Schieber (Nadel-Düse)
steigt extrem an
6. Trotz jetzt noch tiefer (also kleinem Öffnungsquerschnit) Nadelposition
wird durch die hohe Strömungsgeschwindigkeit enorm viel Benzin
angesaugt, und zwar deutlich mehr als im statischen Zustand.
7. Dadurch fettet das Gemisch an, und Motor ist in der Lage
herauszubeschleunigen.
8. Danach beginnt der Schieber sich zu heben und der statische Zusatand
stellt sich ein (siehe oben)

Würde dies nicht passieren, würde der Motor beim Herausbeschleunigen abmagern und ein Beschleunigungsloch entstehen.
Eine zu schwache Feder oder fehlende Dämpfung bewirkt eine schnellere Reaktion des Schiebers, das bedeutet Abmagern oder zumindes weniger
Anfetten.

Nochmal: diese Anfettung ist zwingend notwendig.
bei Festdüsenvergasern , wie zum Beispiel Weber, usw. gibt es dazu eine extra kleine Pumpe, die mit der DK verbunden ist, wenn man die DK
dann schnell öffnet, wird über diese Pumpe über eine separate Düse
zusätzlich Benzin "eingespritzt" um das Gemisch anzufetten.

AlexE

Gyula · #22

Hi Mad Marx!

Gefällt mir.......!

Weber habe ich bíslang nur auf Bildern gesehen, oder bestenfalls von der Ferne........

Aber die Weber sind wohl keine Gleichdruckvergaser, also agiert der Herr Venturi ganz wo anders ??? ....keine Ahnung!

Bei den Weber ist die gegenständliche Düse wohl fix (??) und die Spritmenge wird bei Öffnen der Drokla ausschließlich durch die Strömungsgeschwindigkeit bestimmt (o.k. eine Leerlaufdüse und eine Beschleunigerpumpe wird wohl auch noch da sein).
Also könnte ich mir vorstellen, dass das mit dem größeren und kleineren Trichter so stimmt...

Jedenfalls sind Weber und SU grundsätzlich zwei paar Schuhe!

Bei den SU bleibt die Strömungsgeschwindigkeit am Steg bei jedem Betriebszustand konstant (jedenfalls theoretisch)!!! Deswegen wird auch die Nadel gehoben, sonst ist nix mit mehr Sprit! Nadel weniger heben = weniger Sprit.
Damit kein Loch (abmagern) beim Beschleunigen auftritt, wird beim Drauflatschen der Schieber durch den Dämper+OL am zu raschen ansteigen gehindert. Abmagern täte er aber nur, weil die Strömungsgeschwindigkeit ohne ÖL schlagartig abfallen würde, bis sich der Schieber einpendelt......
Dennoch kann, bei richtiger Wahl von Nadel und Feder ohne Öl gefahren werden. Da beisst er besser, aber mehr Sprit..

Annahme:
Bei richtig ausgewählten SU (Querschnitt) ist eine richtige Feder gegeben, wenn sich der Schieber lastabhängig bis zur max Drehzahl kontinuierlich und vollständig nach oben bewegt.
Ist die richtige Nadel gewählt, so haben wir über den gesamtenm Lastbereich den gewünschten Lambda-Wert.

Tausche ich die Feder gegen eine leichtere, so steigt der Schieber schneller an und erreicht schon vor der max. Last/ Drehzahl den oberen Anschlag.
Die Strömungsgeschwindigkeit wird im Teillastbereich geringfügig sinken, die höher stehende Nadel wird aber trotzdem die höhere Auswirkung haben und das Gemisch reichert an!
Am oberen Lastende ist das Gemisch wieder richtig, da der Koben jeweils oben ansteht.

Gebe ich nun eine härtere Feder in den Vergaser, so erhöht sich die Strömungsgeschwindigkeit, aber die tief liegende Nadel überwiegt wieder, der Vergaser magert ab. Zudem tritt das Problem auf, dass der Schieber seine Endposition nicht mehr erreicht, sodass der Motor im oberen Bereich noch mehr abmagert (wie ein zu kleiner Vergaser).

Gyula

Gyula · #23

Hi Alexe!

..wir haben gleichzeitig geschrieben. Ich hatte dein Post nicht gekannt, als ich meines abschickte..

Ja, so bin ich mit der Darstellung einig.

Da geht es aber nur um den esten Bruchteil einer Sekunde beim Beschleunigen.

Gyula

MadMarx · #24

Gyula hat geschrieben: Gebe ich nun eine härtere Feder in den Vergaser, so erhöht sich die Strömungsgeschwindigkeit, aber die tief liegende Nadel überwiegt wieder, der Vergaser magert ab. Zudem tritt das Problem auf, dass der Schieber seine Endposition nicht mehr erreicht, sodass der Motor im oberen Bereich noch mehr abmagert (wie ein zu kleiner Vergaser).

hier überschneiden sich 2 effekte.
größerer unterdruck durch querschnitsverengung und weniger benzinduchfluß durch verengung des düsenquerschnitts durch die nadel.

wenn man sich so eine nadel anschaut, dann ist sie mehr oder minder konisch. in aller regel, wenn man den unterdruck steigert, dann überwiegt die steigerung des benzindurchflusses gegenüber der verengung druch die nadel. sicher kann man eine nadel finden, welche genügend absperrt um den motor abzumagern, aber grundsätzlich wird bei steigendem unterdruck mehr benzin angesaugt als die nadel versperren kann, daher kommt die anreicherung.

es gibt gute bücher zu dem thema. übrigens ist ein SU vergaser eigentlich nichts anderes als ein motorradvergaser. funktion identisch, nur wird der kolben indirekt betätigt

Alexe · #25

Hallo Gyula,

ja , da sind wir uns einig in der Darstellung.

Ich möchte nur kurz anmerken, das dieser erste Bruchteil sehr wichtig ist.
Sonst hat man ein echtes Beschleunigerloch, das fühlt sich nicht schön an.

Tolle Beiträge:

Wie wäre es wenn wir unser Wissen zusammenstellen und einen Beitrag über
Gleichdruckvergaser erstellen?

AlexE

Gyula · #26

Hi Alexe!

ich habe mir die gesamte "Wurscht" nochmals durchgelesen!

I

ch kann mit nicht vorstellen, dass bei dir schon alles auf der Reihe ist..irre ich mich?..

..berichte mal, wie geht es deinen Vergasern?

Gyula

Alexe · #27

Hallo

Bericht. Naja 100% sind sie noch nicht aber schon nahe drann.

Bin jetzt einige Km sowohl mit gelb als roten Federn gefahren, dabei habe ich jeweils passend zur Feder neu abgestimmt.

Gelbe Feder:

Gemisch: 1- 2%
Start Kalter Motor: dürftig, Lange Choke phase
Warmer Motor: ruckeln im unteren Drehzahlbereich, guter Lauf über gesammtem Drehzahlbereich.
Schnürt bei 4500 U/min ab

Gemisch: 3-4%
Start Kalter Motor: super, kurze Choke Phase
Warmer Motor: seidenweicher Lauf im gesammtem Drehzahlbereich
Motorrußen (zu Fett)
Beschleunigung ok, könnte aber besser sein.

Schnürt bei 5000 U/min langsam ab

Rote Feder:
Gemisch: 1%
Start Kalter Motor: dürftig , Lange Choke phase
Warmer Motor: ruckeln im unteren Drehzahlbereich, guter Lauf über gesammtem Drehzahlbereich
Beschleunigung besser als mit gelber Feder
ganz wenig Rauchen, fast saubere Endrohre

Rote Feder:
Gemisch: 2%
Start Kalter Motor: ok , kurze Choke phase
Warmer Motor: selten Ruckeln im unteren Drehzahlbereich, super Lauf über gesammtem Drehzahlbereich
Beschleunigung viel besser als mit gelber Feder
ganz wenig Rauchen, fast saubere Endrohre
Dreht bis 5500U/min hoch

Resümee:

Die rote Feder passt besser als die gelbe.

Die schwächere Feder fettet tatsächlich im Stattionärbetrieb an, was sich auch bei hoher Drehzahl deutlich spürbar auswirkt.

Allerdicgs magert es etwas stärker ab , beim Beschleunigen, daher wohl auch das leichte ruckeln aus 1200 U/min , diese Effekt ist weg wenn
man die Drehzahl nicht so stark abfallen läßt. (ca 1800U/min

Event. bräuchte ich noch eine Nadel die im unteren Drehzahlbereich einen tick fetter ist.

AlexE

Gyula · #28

Hi AlexE!

Rote Federn, SM? nur mehr kurzes Ruckeln im Übergang?
Welches Öl im Dämpfer?
Hast du jetzt eigentlich eine L-Sonde drin, oder nicht?

Ruckeln im Übergang kann zu mager sein.

Bitte alles o belassen und ...
...jetzt stelle mal 15° Vorzündung ein und ggf. auch mit 17 Grad probieren.
CO Wert prüfen, aber nicht verändern.
Probefahrt, dabei musst du nicht auf 5000 drehen, sondern nur den Teillastbereich prüfen, wo er eben ruckelt.

Und dann bitte nimm doch mal deine Verteilerkurve auf (850, 1000, 1500, 2000, 2500, 3000, 3500 rpm) Da sollte der Verlauf und der Knick sichtbar sein. es geht mir nicht darum zu wissen, ob du im Toleranzbanfd liegst, sondern wie die Kurve tatsächlich aussieht.

Du dokumentierst doch alles, was du versuchst, und änderst immer nur einen Parameter?

Oder bist du schon zufrieden?

Gyula

Alexe · #29

Gyula

Habe keine Lambdasonden drin.
Messe C0 im Stand mittels CO messgerät.
Im Stand habe ich z.Z. 14.5 Grad vOT
Keine Unterdruckverstellung
Original Zündung.
Zum ermitteln der Zündkurve , brauche ich besseres Equipment.

Vergaser, Rote Federn, Nadel SM, SU-Dämpferöl. Schwimmerstand ist nach SU Anleitung eingestellt.

Im Prinzip bin ich fast zufrieden, jedoch stört mich noch das leichte Ruckeln beim Rausbeschleunigen aus sehr niedriger Drehzahl. Und die etwas unruhige (Ruckelige) Warmlaufphase. Ich gehe davon aus daß ich etwas zu mager fahre, was ich aber im Warmen Zustand und CO Standmessung nicht feststellen kann. Da wären Lambdasonden in der Tat eine Hilfe.

ZB.
wenn ich auf die rote Feder abgestimmt habe, diese Einstellung gleich lasse und die gelbe feder Montiere, ist definitiv kein Ruckeln mehr.
Und die Warmlaufphase ist sehr gut. Allerdings rußt er dann sehr stark.
Und leider dreht der Motor nicht so willig aus.

Umgekehrt wenn ich die gelbe Feder CO mäßig richtig eingestellt habe
habe ich die gleichen Phänomene, also ruckeliges Rausbeschleunigen und
schlechte Warmlaufphase, und der Motor dreht nicht so willig hoch.

wenn ichjetzt die Rote Feder montiere, ohne etwas zu ändern, dann ist
es wie schonmal beschieben so daß fast nichts mehr geht. Da Läuft er
garn nicht gut, und der CO wert sackt extrem ab, das Messgerät zeigt fast nichts mehr an.

Meine Vermutung:
Rote Feder und SM ist gut. jedoch sollte ich event. die Unterdruckverstellung der Zündung wieder aktivieren, damit ich beim Rausbeschleunigen (mehr unterdruck etwas mehr Frühzündung bekomme)

Leider ist der Versuch gescheitert, da meine Unterdruckdose wohl defekt ist.

Daher probiere ich mal wie du beschieben hast mit mehr Frühzündung zu fahren.

Ich berichte wieder wenn ich neuere Erkenntnisse habe.

Ich glaube ich werde dann auch bei unserem Boschdienst auf die Rolle gehen, da haben wir dann auch alle Messgeräte, und ich kann in kürzerer Zeit mehr ausprobieren.

Alexe