Stromberg / Einstellung / Nadel

[Ferdi]

Hallo Gyula,

ich habe das MTX-L (lm-1.de) mit Bosch-Sonde im Einsatz. Die Sonde ist am Ende vom Hosenrohr eingeschraubt.
Vergaser sind korrekt eingestellt.

Denke gerade noch über die Sache mit dem Luftfilter nach. Könnte es daran liegen, von wegen Luftdurchsatz und so?

Viele Grüße,
Ferdi.

[gelpont19]

Moin Ferdi - wenn die Luftfilter dicht machen, wegen Verschmutzung wird das Gemisch sicher fetter, wenn die Luftanteile fehlen. Fahr doch mal ohne den Kasten.... dann weisste es. Denke aber nich, dass das ein Grund ist. B1AF und B1AR sind im unteren Bereich übrigends fast gleich. Wie sehen denn die Kerzen aus... man sollte ner Messung auch immer mal misstrauen...

win

[Ferdi]

Kerzenbild ist uneinheitlich. Bei beiden Vergasern sind jeweils die beiden äußeren Kerzen eher zu hell, dafür ist die jeweils mittlere Kerze pechschwarz.
???

Habe zumindest im Leerlauf mal den Lambda-Wert mit einem CO-Tester abgeglichen, demnach passen die Messwerte.

Ferdi.

[gelpont19]

...dann scheint es mir kein Vergaserproblem zu sein... vielleicht sollteste mal nen Druckverlusttest machen.... und nimm die Bypassventile wieder in Betrieb.

win

[Schnippel]

Hallo Ferdi,

die ..AR Nadeln reichen für Maschinen locker bis 130 PS.

Hast du die 10 bar selber gemessen ?

Hattest du das Problem schon immer ? Oder erst durch 123 ?

VG
Ralf

[Ferdi]

10 bar sind selbst gemessen, aber mit einem ordentlichen Testet (Motometer).

Die 123 fahre ich seit gut einem Jahr, damals noch mit B1AF-Nadeln.
Da hatte ich dieses Kerzenbild noch nicht.

Dann habe ich mir die Lambdasonde gekauft und festgestellt, daß ich mit der Nadel im Leerlauf zwar passende Werte hab, aber obenrum zu mager bin und darauf die B1AR eingebaut.
Nach 500 km habe ich dann mal die Kerzen rausgeschraubt und das ungleichmäßige Kerzenbild gesehen.

Ferdi.

[gelpont19]

...diese unterschiedliche Kerzenbilder bei gleicher Vergaserversorgung deuten auf jeden Fall auf einen Defekt hin, der mit den Vergasern nix zu tun hat.
Erinnert mich ein bisschen an einen Schaden, den ich vor 4 J. hatte... die NW war in mehreren Positionen verschlissen. Einige Nocken hatten 1 - 4 mm weniger, als sie sollten. Das muss in deinem Fall jetzt nich sein, aber die Kappe runter, mal laufen lassen und schauen ob man was mit dem blanken Auge sieht. Wenn nich, mal ne Uhr auf den Kipphebel setzen und ne grobe Messung aufschreiben. Die sollte bei allen E-Ventilen untereinander, wie A-Ventilen untereinander ziemlich gleich sein. Du kannst ja einen Zyl. mit heller Kerze schnell mal mit dem Zyl. mit schwarzer Kerze vergleichen. Die 123 würde ich mal aussen vor lassen.

win

[gelpont19]

Im Zweifel würde ich einfach mal zum Ralf fahren. Von Ibbenbüren nach Bissendorf sind es doch nur ein paar Km.

win

[Ferdi]

Bin gerade ohne Luftfilter heimgefahren.
Lambda im Leerlauf unverändert, mit 90-100km/h aber nun Lambda 1,00-1,05 statt 1,15-1,2.
Hilft das weiter?

Viele Grüße,
Ferdi

[Schnippel]

Hallo Ferdi,

diese hohen L-Werte zweifle ich an.

z.B. Lambda 0,98 entspricht ein CO von ca 0,6 % mit leichten Schwankungen (gemessen auf der Rolle mit geeichtem Tester)

Ich kann nicht glauben das die Maschine mit einem Lambdawert von > 1 noch lief ohne Leistungseinbruch, zu Patschen oder ähnliches.

Auch die Schilderung ohne Luftfilter zu fahren und die Maschine wird fetter in der Anzeige, als mit Luftfilter passt nicht zusammen.

Ist sehr interessant raus zu finden, woran es liegt.

VG
Ralf

[Ferdi]

Hallo Forum,
so langsam komme ich - hoffentlich - der Sache näher.
Habe die Vergaser mal auf die B1AF-Nadel zurückgebaut, neue Luftfilter eingesetzt und beim Bypassventil die Federspannung zurückgenommen, damit sich die Membran wieder bewegen kann.
Nach 2-3 Versuchen habe ich ein startfähiges Gemisch eingestellt bekommen. Die verstellbaren Düsenstöcke hatten 3,5mm Unterstand und die Nadel war 1,5 Umdrehungen hochgedreht. Wagen lief gut, zog ordentlich hoch und die Lambdas waren bei der Fahrt einigermaßen ok.

ABER: Leerlaufdrehzahl und Leerlauf-Lambda stark schwankend (hatte ich vorher nicht). Die Suche nach Nebenluft mit Bremsenreiniger brachte nichts.
Habe dann - warum auch immer - mal an der Einstellschraube für die Federspannung vom Bypassventil gedrückt und siehe da, der Leerlauf ging runter und blieb konstant.

Verbaut ist dem Baujahr entsprechend ein Bypassventil mit Anschluß für Unterdruckleitung (zieht ganz ordentlich) und einstellbarer Federspannung. Allerdings ist bei mir zwar ein Stück Unterdruckschlauch angeschlossen, der endet aber im nichts und ist einfach verschlossen. Die Leitung ging ursprünglich mal über ein T-Stück gemeinsam mit der Unterdruckleitung unten am Vergaser zur Unterdruckverstellung vom Verteiler, aber macht das Sinn?

Hatte im Keller noch Bypassventile (ohne Unterdruckanschluss und ohne einstellbare Federspannung) von anderen Strombergs, die ich mal testweise montiert habe. Ergebnis war ein konstanter, aber extrem hoher Leerlauf (3.000 1/min).

Habe nun die Hoffnung, mit der richtigen Bypasseinstellung der Lösung näher zu kommen.

Vermutlich sollte ich wieder auch die originalen Bypassventile wechseln, aber was muß ich an den Bypässen ändern, damit die nicht beim Druck auf die Einstellschraube mit Leerlaufänderung reagieren und warum ist das überhaupt so?

Hoffe, irgend jemand hat `ne Idee.

Viele Grüße,
Ferdi.

[Gyula]

Hi!

Der Bypass soll vor Allem im Schiebebetrieb die Drosselklappe umgehen.
(Bei älteren Bypassventilen wird die Verbindung von Unterseite Membran zu Saugrohr außen mittels Schlauch realisiert. Bei jüngeren wird diese durch eine interne Bohrung bewerkstelligt)
Gemeinsam mit dem Unterdruckanschluss an der Unterseite des vorderen Vergasers soll eine Verbesserung der Abgaswerte erzielt und das Patschen im Schiebebetrieb reduziert werden.
Der Unterdruckanschluss führt zum Zündverteiler, der mit zwei Unterdruckdosen ausgeführt ist.
Im Schiebebetrieb wird in Richtung Spätzündung verstellt.

Bei vielen Fahrzeugen ist dieser Unterdruckanschluss stillgelegt.

Bei den älteren Bypassventilen sollte aber nur die Leitung zum Verteiler verschlossen werden.

Die Federvorspannung im Bypassventil sollte so fest eingestellt werden, dass das Ventil erst im Schiebebetrieb aus höheren Drehzahlen heraus öffnet. Sonst öffnet das Ventil unkontrolliert, was zu Drehzahlschwankungen führen kann (Leerlauf).

Gyula

[Pioniergeister]

Hallo,
wie Gyula geschrieben hat - Bypass im Leerlauf zu
wenn der Leerlauf zu fett wird, kannst du über den Anschluss Kurbelgehäuseentlüftung etwas Fremdluft zulassen

mittlerweile ist bei meinem alles im Normalzustand
Nadel ist nun selber geschliffen, weil der Leerlauf und der obere Lastbereich auch zu fett war
die seitliche CO-Schraube reagiert auch gut

Grüße Alois

[darock]

Ich denke du verläufst dich mit dem Bypassventil. Es hat keinen Einfluss auf dein Problem solange es zuverlässig verschlossen ist. Wenn du keine Ahnung über den Zustand der Membranen hast (die sind ziemlich sicher kaputt wenn noch die originalen) dann machst du aus dünnem Alublech Plättchen zum völligen Verschließen der BPVs.

Wie hast du die Temperaturkompensation verschlossen? Die Verspannung der Bimetallfedern auf brutal zu geknallt? hat zwar keinen Effekt auf dein Problem aber der Sinn wieso man Funktionen verschließt die den Vergaser von einem einfachen SU abheben ist mir nicht ganz klar. Die Temperaturkompensation funktioniert einwandfrei wenn sie richtig eingestellt und die Bimetallfedern nicht völlig verbogen sind.

Habe das mit dem Luftfilter nur überflogen aber es müssen auf jeden Fall ALLE Löcher die Luftfilterseitig am Vergaser zu sehen sind auch offen sein. Also der Luftfilter darf diese nicht abdecken, das führt zu allen möglichen Probleme.

Was du auf jeden Fall kontrollieren solltest sind die Umschaltventile für die Kurbelgehäuseentlüftung. Diese klemmen gerne mal oder sind einfach nur falsch eingestellt. Einfach auf Buckeye durchlesen wie es eingestellt sein muss. Der Anschlag muss so gesetzt sein, dass der Hebel senkrecht steht in seiner Nullstellung.

Des weiteren wäre der Benzindruck interessant. Falscher Benzindruck kann auch alle möglichen Probleme verursachen. Es sollte zwischen 0.15 und 0.2 bar liegen. Eingestellt wird er bei mechanischen Pumpen über die Dichtungsdicke. Mehr Dichtungen zwischen Pumpe und block -> weniger Druck.

Bernhard

[Ferdi]

Hallo Forum,

hier ein kleiner Zwischenstand meiner Vergaserprobleme.
Ich bin auf Raten eines Kollegen in einer nahegelegenen Werkstatt gewesen, die sich noch mit Vergasermotoren beschäftigen, allerdings hauptsächlich Weber.
Nach einer Probefahrt tippte er spontan auf die Benzinpumpe.
Ich hatte über den Winter von der mechanischen Pumpe wegen sehr schlechtem Startverhalten auf eine Hardi 14412 gewechselt. Startverhalten danach super.
Die Werkstatt hat testweise eine Pierburg-Pumpe mit nun knapp 0,4 bar statt der 0,2 bar der Hardi eingebaut und tatsächlich sank der Lambdawert ab. Die Freude war groß, auch wenn ich nicht recht verstanden habe, warum der Druck der Hardi nicht ausgereicht haben soll, entspricht er doch ziemlich genau dem der mechanischen Pumpe und wird doch oft im TR6 verbaut.
Habe jetzt ein LL-Lambda von 0,9 und im Cruisebetrieb 1 bis 1,1.
ABER: nun fettet er beim Beschleunigen nicht mehr an (was er vorher noch gemacht hat).
Die Werkstatt hat dafür keine Erklärung und auch keine Idee, wie das wieder zu ändern ist (sie haben vorher auch offen gesagt, daß sie keine Strombergexperten sind).

Zwei Fragen beschäftigen mich nun:

1) Warum haben die 0,2 (bzw. gemessenen 0,19) bar der Hardi nicht ausgereicht, zumal sie auch nicht ständig lief, also eigentlich der entsprechende Druck anlag)?

2) Wie bekomme ich die Vergaser wieder dazu, beim beschleunigen wieder anzufetten?
Habt ihr eine Idee?

Viele Grüße,
Ferdi