Typisierung Stromberg 175-CD2 SEV Vergaser

SU, SZ oder Tuningvergaser, Kraftstoffversorgung, Luftfilter, Bedüsung, Saugrohr, Gasgestänge...

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Katana
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Typisierung Stromberg 175-CD2 SEV Vergaser

#1

Beitrag von Katana »

Hallo zusammen,

ich habe bereits einiges an Literatur und weblinks hinter mir, aber bisher keine Informationen finden können, womit man Stromberg 175 CD-2 Vergaser in ihrer Typisierung erkennen kann.

Für den Umbau auf drei Stromberg-Vergaser muss der dritte Vergaser zu den beiden bereits vorhandenen passen. Vergaser liegen noch ausreichend in meinem Regal, die Herausforderung liegt nun dabei die Typen zu klassifizieren.

Auf meinen Vergasern ist keine der „Carb Tag´s“ genannten Nummern erkennbar. https://www.buckeyetriumphs.org/technic ... CarbsI.htm

Dafür befinden sich aber bei allen Stromberg-Vergasern innerhalb der Schwimmerkammern im Vergasergehäuse unterschiedliche Prägungen/Kennzeichnungen. Die beiden verbauten Vergaser haben die Kennzeichnungen AI37 und in einem darüber liegenden Kreis aus 12 Punkten steht eine 2 bzw. in dem anderen eine 4? Also unterschiedlich? Andere Vergaser haben ebenso andere Nummern wie AI40 usw.

Ansonsten finden sich auf den Luftfilterseiten völlig unterschiedliche Nummern eingeschlagen wie 224B / 437TC, 225B / 449TC, B436 TC, A437 TC usw. usw.

Die Vergaser sehen optisch erst einmal gleich aus, jedoch hat der eine den Unterdruckdosenanschluss oben am Vergaserdeckel und der andere mit einem Messingrohr nach unten rausgeführt. Ist aber lt. Liste richtig für den Rear Carb oben und den Front Carb unten.

Meine Frage ist nun:
1. Warum sind die Vakuumanschlüsse unterschiedlich ausgeführt und welchen verbaut man dann am besten als dritten Vergaser?

2. Wurden die 175-CD2 Vergaser auch mit unterschiedlichen Bohrungen für verschiedene Fahrzeuge ausgeliefert? Umso wichtiger wird wieder die Identifikation des richtigen Typen.

3. Hat einer von Euch einen Tipp oder eine Liste für die Bezeichnungen in der Schwimmerkammer oder der Prägungen an den Einlassflächen, damit man die Kompatibilität der verschiedenen Vergaser überprüfen kann?

Gruß, Dirk
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gelpont19
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#2

Beitrag von gelpont19 »

Moin Dirk,

...einer von denen, die drei ZS auf nen TR6 gepackt haben, ist Gyula. Vielleicht meldet er sich ja noch. Hatte selbst auch mal die Idee, hab sie aber verworfen...

Wenn es darum geht, mehr Leistung zu generieren, reichen (n.m.M.) die beiden ZS mit ihrem Durchsatz voll aus. Es gibt andere Elemente, wie Auswahl der NW, kontrollierte Verdichtungssteigerung und vor allem die Kopfbearbeitung, auf die der Fokus gelegt werden muss.
Die ZS erhalten eine andere (fettere - B1AR) Nadel. Den Abschluss bilden entsprechende Luftfilter z.B. von K&N.

Zu deiner Frage... die ZS wurden im B18 und B20, aber auch im Landrover verbaut... das was mir gerade einfällt. Nach der Location der tags habe ich auch schon vergeblich gesucht. Bei SU sind das kleine Messingschildchen. Wenn es bei ZS genauso war, sind sie vielleicht bei früheren Revision verloren worden. Bei buckeye siehst du aber, welche Optionen mit der Zeit zugefügt wurden. Diese sind ja relativ einfach auffindbar.

win
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mn-nl
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Re: Typisierung Stromberg 175-CD2 SEV Vergaser

#3

Beitrag von mn-nl »

Katana hat geschrieben:Dafür befinden sich aber bei allen Stromberg-Vergasern innerhalb der Schwimmerkammern im Vergasergehäuse unterschiedliche Prägungen/Kennzeichnungen. Die beiden verbauten Vergaser haben die Kennzeichnungen AI37 und in einem darüber liegenden Kreis aus 12 Punkten steht eine 2 bzw. in dem anderen eine 4? Also unterschiedlich? Andere Vergaser haben ebenso andere Nummern wie AI40 usw.
Hallo Dirk,

Das was du hier beschreibst sieht arg nach einen Produktionsdatum-kennung aus, für das Gussteil. Jeden Monat wird einen Kornschlag hinzugefügt :genau: .

Anhand der Beschreibung bei Buckeyetriumphs solltest du doch weiterkommen? Im Kern sind die 175CD-2 gleich, die Düsen und Nadeln willst du eh austauschen denke ich mal.

Die Vakuumanschlüsse sind deswegen anders, weil die entweder vor- oder hinter die Drosselklappe angreifen. Mit einer der Anschlüsse wurde ja die Zündverspätung am späteren TR6 versorgt.

Dann gibt es noch den Überlauf der Schwimmerkammer und die Entlüftung, wobei letztere am TR6 im Leerlauf umgeschaltet wird nach eine Entlüftung die im Luftfilter endet.

Unter dem Strich ist es aber alles keine Hexerei, willst du auf 3 Vergasser umrüsten, nimmst du am besten eine 2. hintere Vergasser von einen TR6 und hängst die nochmal hinten dran. Für die Betätigung der DK-wellen solltest du eine geeignete Lösung suchen.

Bei Goodparts.com wird das ganze angeboten, da gibt's auch Lösungen für die Betätigung, usw.

Gyula hat meiner Meinung nach 3 SU im Einsatz auf seine 3-Carb set-up.

Ansonnsten bin ich bei Win: 2x 1,75-er Vergasser reicht ;D .

Marc
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runup
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#4

Beitrag von runup »

Servus Dirk
Ich habe einen 74ziger 6er, und fahre seit Jahren mit 3 stromberg.
Sende mir eine PN mit Deiner Tele nr.
Gruss
Manfred
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Katana
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#5

Beitrag von Katana »

Hi Win und Danke für die Infos zur Leistungssteigerung.

Zur Vorgeschichte: Den Zylinderkopf hatte ich bereits auf eine höhere Verdichtung planen lassen und eine 280° Nockenwelle verbaut. Auch die einstellbaren B1AF Nadeln waren schon drin. Bei IOZ auf dem Prüfstand wurden mit zwei Stromberg und K&N´s 127,3PS gemessen.

Vor einigen Jahren habe ich mit einer Vollrestaurierung angefangen. Dabei habe ich auch den Motor bei Sandforth in Köln komplett machen lassen. Neue Kolben, PI-Nocke und -stößel, Feinwuchten erleichterte Schwungscheibe (9,7kg) usw. Den Zylinderkopf habe ich vorher von Zeller in Bockenheim überarbeiten und mit 37,5mm bzw. 33mm E/A-Ventilen, Sitzringen, überarbeiteten Kanälen und höherer Verdichtung versehen lassen. Gunst in Heidelberg durfte noch mein Overdrive-Getriebe revidieren.

Zur besseren Füllung wollte ich daher noch die 3-fach Anlage verbauen . Es geht weniger um das „ausreizen“ als mehr um eigenes Wohlbefinden nun alles gemacht zu haben…..wo man schon mal dabei ist.

Bei goodparts habe ich mir im letzten Jahr noch die triple fuel line kommen lassen, da ich keine Lust auf eigene Löt- und Fummelarbeit hatte. Im Nachgang betrachtet ein teures Vergnügen, da Zoll und Einfuhrumsatzsteuer das ganze doch recht teuer gemacht haben. Anyway, für die bis heute aufgelaufenen Kosten hätte ich mir auch zwei weitere TR´s in die Halle stellen können.

Zurück zu den Typisierungen.
@Marc, auch Dir Danke für die Infos.

Das mit den Produktionsdaten wäre eine Erklärung. Kann man denn davon ausgehen, dass alle Stomberg 175 CD2 Typen dieselben Bohrungsdurchmesser in den verschiedenen Kanälen haben?

Da der Stromberg ein Gleichdruckvergaser ist…wozu gibt es die Vakuumanschlussbohrung einmal vor und einmal hinter der Drosselklappe? Früh-/Spätzündung???

Könnte der dritte Vergaser daher nicht auch ein Stromberg ohne Vakuumanschluss sein? Interessanterweise findet sich in meinem Fundus auch noch ein 175 CD2 SEV-Vergaser (mit Temp. Komp. / 73er?) ohne Vakuumanschluss . Den müßte man doch auch nehmen können, da man (wenn überhaupt) nur einen Vakkumanschluss für die Zündverteilerdose benötigt.

Gruß, Dirk
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#6

Beitrag von mn-nl »

Ich versuche es mal anders herum zu betrachten:

Brauchst du eine Zundverspätung? Wohl nicht, es war lediglich ein Teil der Emissionsanlage von Anfang der 70-er. Es sei denn du stehst auf Orginool aber dann wären auch keine 3 Vergasser im Spiel;

Brauchst du die Frühzündung? Wenn ja (ist ja abhängig der gewählte Funkenversorgung), wo möchtest du dieses Vakuum entnehmen, am Vergasser oder an dem Krümmer? Falls am Vergasser, dan wurde ich die Vergasser entsprechend aussuchen. Und am besten alle 3 mit besagten Anschluss, im Parallel. Denn sonnst wird das Vakuum wahrscheinlich pulsieren wegen jetzt 3 statt 2 Vergasser.

Jetzt tauche mal in dein Sammelsorium und sehe was du da hast!

Marc
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#7

Beitrag von Pioniergeister »

mn-nl hat geschrieben: ......Und am besten alle 3 mit besagten Anschluss, im Parallel. Denn sonnst wird das Vakuum wahrscheinlich pulsieren wegen jetzt 3 statt 2 Vergasser.
...
Marc
denke.. ein Vergaser reicht,
die Krümmer sind über einen Unterdruckausgleich verbunden

Grüße Alois
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#8

Beitrag von runup »

Stimmt, der in der MITTE reicht
Gruss aus FS
Gyula
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#9

Beitrag von Gyula »

Hi!

Ich habe in meinem TR6 eine Triple HS6 Anlage realisiert und keine ZS.

Triple SU HS6


Bei der Umsetzung dieses Projektes ist die verwendete Zündkurve ein unumgängliches Thema, willst du vernünftige Ergebnisse erzielen.
Eine Adaptierung der Verteilerkurve, bzw. der Einsatz einer programmierbaren Zündanlage ist daher unumgänglich.

Des Weiteren muss der Gemischaufbereitung die erforderliche Aufmerksamkeit gewidmet werden.
Mit den bei SU Vergasern reichlich vorhandenen Düsennadeln ist bei meiner Triple Anlage jedenfalls kein zufriedenstellendes Ergebnis zu erzielen.
Ich habe daher im Herbst 2014 drei Düsennadeln selbst hergestellt/ geschliffen. Diese sind aber noch immer nicht optimal. Im Frühjahr geht die Optimierung weiter.

Zu diesem Zweck wäre auch eine Lambdasonde (am besten eine Breitandsonde) zweckmäßig. Das spart Kosten für den Prüfstand!

Gyula
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#10

Beitrag von runup »

Hallo TR-Freunde
Just 4 info
Ich fahre seit einigen Jahren mit 3 Stromberg auf meinem 6er
Alles ohne LAMBADA-SONDE UND OHNE PRÜFSTAND eingestellt.
Ist auch keine DOKTORARBEIT, und die KISTE läuft sehr gut.
Gruss aus Bayern
Gyula
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#11

Beitrag von Gyula »

Hi!

Überhaupt kein Thema!
Neue Brücke(n) darauf, einen dritten Vergaser dazu, Linkage anpassen, Vergaser einstellen und fertig....
Ob die Kiste danach besser oder schlechter läuft, ist eine andere Frage.
Hochgeschwindigkeitsklopfen oder falsches Gemisch in Teilbereichen ist dann keine Frage. Der Motor wird es schon packen, oder........?
Es ist ja eh egal, wie die Kiste geht, Hauptsache eine Triple kann hergezeigt werden!

Gyula
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#12

Beitrag von runup »

Servus Junge aus WIEN
Ich muss keine 3 Vergaser herzeigen; mache aber auch keine DOKTORARBEIT aus der Geschichte
Bin auch schon vor Deiner Zeit, mit 3 Stromberg durch die Gegend gefahren
immer noch Gruss aus Bayern
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#13

Beitrag von V8 »

So isses Gyula!
Vom Prinzip her bringt eine Tripple einen kleinen Gewinn
über eine Serienanlage. Wenn beide nicht optimiert sind,
kann es sogar sein, dass die Tripple objektiv besser geht.

Wenn aber eine opimierte 2-Vergaser abgebaut und die
Tripple, sowie sie ist draufkommt. geht es erst mal rückwärts.

Es geht leider in der Realität nur in kleinen Schritten vorwärts und
die sind auch noch mühsam und im Fall der Stromberg wegen fehlendem
Nadelangebot doppelt schwierig. Die im TR-Werk waren auch nicht dumm,
wenn man es besser machen will. braucht man neben know-how und
materiellem Aufwand auch zumindest ein paar gescheite Werkzeuge wie die Innovate.

Wir haben hier 2-Vergaser => Tripple => EFI mit 290 Grad step by step
umgebaut und von daher die Erfahrung, was der jeweilige Umbau
bringt, aber auch an Aufwand bedeutet und was an Schub dazu kommt.

Ich hatte die Chance neulich einen "Leistung wird im Kopf gemacht" und
"Drehmoment unten raus" TR im Vergleich zu fahren.
Zusammenfassend: Wenn es schick werden soll, kommt man an vielen
Drosselklappen und einer Nocke 280/290/300 eigentlich nicht vorbei!

Insofern ist der Leistungsgewinn durch die 3 Vergaser nur ein Aspekt,
ebenso wichtig ist, dass mit den 2 Vergasern und der 280er Nocke und
besonders mit der 290er bei Teillast und niedriger Drehzahl (meist so
um die 2000rpm) dem Motor keine Alltagstauglichkeit beizubringen ist.

Mit der Tripple und 280er Bastuck war es prima und mit der 290er
und der EFI mit 6 Klappen ist es perfekt und vor allem der Leerlauf
ist vergleichsweise besser.
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Re: Typisierung Stromberg 175-CD2 SEV Vergaser

#14

Beitrag von Katana »

Danke noch einmal für die rege Beteiligung...auch wenn es vereinzelt mal an der eigentlichen Frage vorbeiging. :)

Meine Fragen konnte ich trotzdem klären und bin auf dem Weg die drei Vergaser zusammenzustellen. Daher erst einmal vielen Dank an alle und vor allem an Manfred für den telefonischen Austausch.

Gruß, Dirk
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