Ich haben fettich........  ***

SU, SZ oder Tuningvergaser, Kraftstoffversorgung, Luftfilter, Bedüsung, Saugrohr, Gasgestänge...

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Niederrheiner
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#31

Beitrag von Niederrheiner »

gelpont19 hat geschrieben:...da liegt der Grund... die Verdichtung muss rauf.

win
Moin Winfried, ich will ja nicht dumm sterben. Wieso lässt sich von der Druckverlustprüfung, ergo Kompression, auf die Verdichtung schließen??
Sind doch zwei paar Schuhe, oder auch Äpfel und Birnen.
Beste Grüße, Helge

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gelpont19
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#32

Beitrag von gelpont19 »

Helge - du warst doch auch beim Ritterbecks Workshop ??

Kompressionstest zeigt statische Werte (Hub x (Rest-) Volumen Brennraum)Bei PI Verdichtung zwischen 13 - 14.5 bar. Beim US-Kopf zwischen 10 - 11.5 bar.

Bild

Treten Unterschiede zwischen den Zyl. auf, oder sind bei bekanntem Verdichtungsverhältnis die Werte zu niedrig, macht man die Druckverlustprüfung. Hierzu braucht man neben dem Testgerät ne ruhige Werkstatt, da man mit dem Ohr verfolgt, wo der Verlust stattfindet : ZK-Dichtung, Oelwanne (Kolbenringe), Ventile (Ventilsitz) etc.

Tom´s Motor haben wir bei R. auf dem Workshop so diagnostiziert.
Meinen NW Fehler hab ich über den Kompressionstest bestätigt - es fehlten 4 mm Hub, was man aber bei laufendem Motor auch mit dem Auge erkennen konnte.

Die Druckverlustprüfung ist aufwendiger, als die Komp.prüfung und Bedarf mehr Zeit. Bei Motoren mit ca. 100.000 sind 20% und mehr normal - bei neuen Motoren liegt der Verlust bei ca. 8%. Dabei ist das Handling der Betriebsanleitung des Testgerätes zu entnehmen. Bei >50% sollte man den Motor öffnen und schauen.

win
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#33

Beitrag von Gyula »

Hi!

Hier nochmal meine Daten die ich mir am 27.08.2012 notiert habe:

Zyl.:..........1---------2--------3---------4----------5--------6
Kompr.: ...11,7......12,3......11,5......12,3........12,3......12,2
Druckv.:....17.........29.........16.........18...........31........27


Dass der Motor schon einiges runter hat, erwähnte ich bereits.
Das tut aber nichts zur Sache, denn ich vergleiche im Moment die Leistungsdaten zwischen der Zweivergaser- und nun der Dreivergaseranlage.
Es sollte kein Zweifel aufkommen, dass die Triple mindestens die Werte der Doppel SU - Anlage erreichen muss.
Da steht die Frage nach der NW, oder der Verdichtung noch nicht im Vordergrund.
Schade ist, dass ich nicht am selben Prüfstand war, so lassen sich die Werte nicht direkt vergleichen.

Ich muss im Frühjahr die Vergaser- und Zündungsabstimmung nochmals durchführen, da ich die ganze Zeit nur mit max. halb geöffneter Drokla abgestimmt habe.
Vielleicht gehe ich dann auf den Prüfstand, wo ich auch mit der Doppel SU - Anlage war, um vergleichbare Voraussetzungen zu haben.

Dann überlege ich mir, ob ich am Motor etwas mache, denn sooo schlecht sind meine Werte nicht, dass ein Service fällig wäre.
Vielleicht eher Kipphebel mit 1,65 : 1 ?

Gyula
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#34

Beitrag von V8 »

Gyula hat geschrieben:Es sollte kein Zweifel aufkommen, dass die Triple mindestens die Werte der Doppel SU - Anlage erreichen muss.
Da steht die Frage nach der NW, oder der Verdichtung noch nicht im Vordergrund.
Schade ist, dass ich nicht am selben Prüfstand war, so lassen sich die Werte nicht direkt vergleichen.
Genau so meinte ich das!
Lass Dich nicht auf die falsche Spur bringen.

Die Drehmomentkurve ist schön flach, nur knickt sie ab 4500 zu stark ab
für ne 280er Welle (beachte unterschiedliche Maßstäbe)
Da liegt eine Ursache!

Wenn sie über den ganzen Bereich unter den üblichen Werten liegt
wie hier würde ich zuerst den Prüfstand wechseln.

Der Knick kommt evtl von Lambda=0,95, da ist der Schieber ganz hoch gegangen
und die Nadel war dort zu dick. Das wäre mein Tipp um zuerst zu suchen.

10 Ps über den Prüfstand und nochmals gute 10 über Lambda = 0.85
und die Welt ist wieder in Ordnung!
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darock
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#35

Beitrag von darock »

Wieso sollte man Prüfstand wechseln wenn er "zu wenig" anzeigt?
Das ist nur sinnvoll für Leute die ihren Prüfstandsbericht in der Hosentasche tragen um ihn beim Stammtisch schnell griffbereit zu haben.
Zumal an dem Tag mit zwei Serienautos bewiesen wurde, dass der Prüfstand wo wir waren sehr genau ist.

Das Problem liegt in der Abstimmung. Bin mir sicher, mit einer passend abgestimmten Nadel wird der Wagen wieder laufen wie früher. Alles andere is reine Spekulation.

Der Motor lief mit der Doppelvergaseranlage super. Der beste und am saubersten laufende TR Motor den ich kannte.

Jetzt läuft er nicht mehr so sauber ... da hat's was ... und ich bin mir sicher, wir werden den Grund finden :D

1.65:1 Roller sind übrigens der Tod für den Ventiltrieb. Mehr als 1.55:1 würde ich nicht verbauen.

Bernhard
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#36

Beitrag von V8 »

darock hat geschrieben:Wieso sollte man Prüfstand wechseln wenn er "zu wenig" anzeigt?
Hab ich schon versucht in den letzten beiden Posts zu erklären:

Ich finde den "Referenzwert" um 3000 rpm schon ungewöhnlich niedrig,
was auf falsche Messung deuten könnte.
Dazu hat der Motor früher die Leistung gehabt, Gyula weiss, was er
einzustellen hat und ich kenne ne 3-Vergaseranlage, die geht ausgezeichnet.
Dazu lese ich in den vorigen Posts, dass Gyula ganz zufrieden war. Wenn
da wirklich 30 PS gegenüber vorher fehlen, wäre das deutlich spürbar.

Wenn Du aber sagst, dass Dein Motor dort die 210Nm gehabt hat ist das ein
Argument, bleibt wohl nur noch der (unwahrscheinliche) Fall einer Fehlbedienung.
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#37

Beitrag von gelpont19 »

Lassen wir mal die Prüfstände aussen vor...

Wir wissen, dass der Motor ne 280er NW hat - und wir wissen, dass die Kompression die eines US-Kopfes ist. Was gibt´s da zu rätseln ?

Da kann man 6 Vergaser anbauen - das Ergebniss wäre nur höherer Spritverbrauch... ;D

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#38

Beitrag von darock »

Wenn Du aber sagst, dass Dein Motor dort die 210Nm gehabt hat ist das ein
Argument, bleibt wohl nur noch der (unwahrscheinliche) Fall einer Fehlbedienung.
Mein alter Motor hatte auf diesem Prüfstand 225Nm
Ein anderer CP Motor mit Weber hatte an diesem Tag 213Nm

Ich bin vorher und nachher gefahren und es fehlt ganz sicher Leistung zu früher mit der Doppelvergaseranlage. Zudem zeigt der Prüfstand wo Gyula vorher war tendentiell ein bisschen zu viel an.
gelpont19 hat geschrieben:Lassen wir mal die Prüfstände aussen vor...

Wir wissen, dass der Motor ne 280er NW hat - und wir wissen, dass die Kompression die eines US-Kopfes ist. Was gibt´s da zu rätseln ?

Da kann man 6 Vergaser anbauen - das Ergebniss wäre nur höherer Spritverbrauch... ;D

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Der gemessene dynamische Kompressionsdruck ist mit 11 bar zwar nicht gerade hoch aber auch bei weitem nicht unterirdisch schlecht.

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#39

Beitrag von Gyula »

Hi!

Der Unterschied zwischen den Prüfständen sind 10 PS (122 PS -> 132 PS), bzw. 12 Nm (180 Nm -> 192 Nm).

Unten sehr fett - bis Lambda 0,7 und oben zu mager bis Lambda 0,95.
Ich denke, wenn ich die Vergaser so hinbekomme, dass ich bei Volllast über das Drehzahlband um Lambda 0,85 liege, sollten noch ein paar PS zu finden sein..........

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#40

Beitrag von gelpont19 »

Gyula - schade, daste nich auf meinen Einwurf reagiert hast.

Für mich ist - mit dem, was ich in diesem Forum gelernt habe - die Wahl der NW - und die dazugehörige Kompression und Kopfbearbeitung - die Basiseinstellung !!

Es ist ein Leichtes, den Kopf zu nem Fachbetrieb zu transportieren und auf Mass zu schleifen. Die Bearbeitung der Kanäle (kann man selber machen mit nem anständigen Kompressor) ist zwar ne Drecksarbeit, aber lohnt sich.

Die von mir gepostete Kompressionscard entsprach meinem alten Motor mit 8 : 1. Der hatte auch schon 11 bar auf einem Zylinder, weiss Gott, wie alt die Revision war...

Wäre halt schade, um die Arbeit, die du bisher in die Vergaserbrücke gesteckt hast...

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#41

Beitrag von V8 »

gelpont19 hat geschrieben:Für mich ist - mit dem, was ich in diesem Forum gelernt habe - die Wahl der NW - und die dazugehörige Kompression und Kopfbearbeitung - die Basiseinstellung !!
Da bin ich ganz bei Dir!
Erhöhte Kompression bis knapp an die Klopfgrenze ist geschenkte
Leistung und wo diese Grenze liegt, hängt stark von der Nocke ab.

Grund ist, dass das EV im Kompressionshub erst noch offen ist und so gar
nicht das volle Zylindervolumen komprimiert wird. Je schärfer die Nocke,
umso weniger/später wird verdichtet. Deswegen richten die Profis das
Verdichtungsverhältnis auch an dem Einlassschluß der Nockenwelle aus.

Nur hat das Auto mit 2 Vergasern prima gelaufen und ich würde schon
5 PS Mehrleistung aufgrund der Tripple erwarten.

Den Fehler gilt es zuerst zu finden und die erhöhte Kompression macht es
dann später rund. Sonst bleibt immer die Ungewissheit, ob es schlussendlich
mit der Rückrüstung auf 2 Carbs nicht noch besser ginge.
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#42

Beitrag von Gyula »

Hi!

Win, da hast du etwas missverstanden.
Schon richtig was du sagst.......

Der Gedanke ist jedoch das Ganze stufenweise anzugehen.
Der Serien US-Sechser hatte um die +/- 100 PS.
Dann habe ich die 280 er NW eingebaut und den Zylinderkopf auf PI Werte gebracht (auch größere Ventile). Das ist jetzt schon bald 10 Jahre her.

In der Folge habe ich mich für die Triple Anlage interessiert (weil die halt so g... aussieht) und auch lange Threads hier im Forum forciert, bis ich mich dann entschloss eine Triple Anlage zu bauen.
Für mich stand die Frage im Raum, was wohl eine Triple im Vergleich zum Doppelvergaser bringt.
Da durfte ich keine weiteren Modifikationen durchführen, ausser eben der Triple - Anlage.
Erwartet habe ich mir mindestens die gleiche Leistung, wie mit der Doppel - Anlage.
Die Leistung ist jetzt aber nicht da, also muss ich zuerst die Triple bei sonst gleichem Setup auf Vordermann bringen und erst dann kann ich mir weitere Gedanken machen.

Abhängig davon, was die Triple im Endeffekt wirklich bringt, überlege ich mir, ob ich überhaupt weiter die Leistung steigern will.....
Denn mehr Leistung verlangt auch mehr Aufmerksamkeit gegenüber dem Fahrwerk, den Bremsen, dem Getriebe, dem Diff.......

Gyula
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#43

Beitrag von Pioniergeister »

Hallo,
verlangt den dein Motor den Vergasern den möglichen Luftdurchsatz ab?
ziehen die Gleichdruckschieber ganz auf?
wenn ja, dann könnte der Füllgrad nicht der Grund sein
denke fast, dass du das schon untersucht hast

eine andere Möglichkeit ist, dass deine Kolbenringe bei Kompression noch einigermaßen dicht sind, aber der Verbrennungsdruck liegt ja um vielfaches höher

Messmöglichkeit -
ein empfindliches Druckmanometer an der Ölmessstabhülse..
oder der Gasstrom an der Kurbelgehäuse-Entlüftung..

bei meinem Tr waren die Kolbenringe schlapp
könnten irgendwann mal zu heiß geworden sein - Rostporen an den Zylinderwänden sichtbar

Kolben sind noch die alten verbaut - leichtes klappern beim Kaltstart unter 10°

Alois
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#44

Beitrag von Gyula »

Hi!

Als ich die Triple fertig hatte, gingen die Schieber schon mal nicht ganz hoch.
Als Konsequenz habe ich die hellblauen (leichten) Federn eingebaut.
Die Kolben gingen noch immer nicht ganz hoch, das habe ich aber dem zu mageren Gemisch zugeordnet (jenseits Lambda 1.1)
-> Dass die Drokla nicht ganz aufgehen, daran habe ich nicht gedacht, da ich diese nach dem Einbau der Triple sicher richtig eingestellt habe, später aber aus welchem Grund auch immer wieder verstellt habe.

In der Folge habe ich die Nadeln bearbeitet, mit dem Ergebnis Lambda 0,95 bei Vollgas & hohe Drehzahl.
So ging es auf die Rolle.....
Jetzt ist natürlich klar, dass ich bei Vollgas nur die halbe Drosselklappenöffnung hatte und daher stets nur im Teillastbereich gearbeitet habe. Hier wären ja 0,95 gut..., auch die 110 PS sind so gesehen nicht unbedingt schlecht.

Jetzt, nachdem ich die Vollgasstellung richtig eingestellt habe und die Drosselklappen ganz aufgehen, gehen auch die Schieber ganz auf (mit Fett am Schieber getestet).
Weiter bin ich nicht mehr gekommen, da ich bis zum Frühjahr nichts mehr machen kann (anderer Wohnort).

Ich denke aber, dass die Schieber jetzt viel zu früh nach oben kommen.
Da werden wieder die roten (härteren) Federn notwendig werden.
Die Nadeln müssen im oberen Bereich deutlich angefettet werden (schleifen).
Im unteren Bereich sind sie jetzt viel zu fett und ich bin mir nicht sicher, ob ich sie noch entscheidend magerer stellen kann. Kann sein, dass ich neue Nadeln schleifen muss........

Die Druckverlustprüfung zeigt ja ein wenig, wie viel verloren geht.
Über die Ventildeckelentlüftung kommt kaum etwas raus, auch bei hoher Drehzahl nicht.
Am TR kann ich allerdings erst im April 15' wieder arbeiten. :(
So gesehen kann ich mich jetzt für eure Statements und Tips nur bedanken und diese sammeln. :top:

Gyula
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#45

Beitrag von Gyula »

Hi!

Nachdem ihr mir so viele Tips gegeben habt, musste ich hinaus fahren und ein paar Dinge aklären.
Das Wetter ist ja recht gut.......

Durch die viele Abstimmerei am Prüfstand, waren die Düsenstöcke nicht mehr gleich und ausserdem viel zu tief eingestellt.

Ich habe jetzt alle drei Düsen auf 1,2 mm, später auf 1,25 mm eingestellt.

Dämpferfedern rot mit d= 0,78 mm.
Bei 100 mm Höhe ergibt sich ein Gewicht von 100g.
Bei 55 mm Hohe ergibt sich einn Gewicht von 180g.
Der CO - Wert liegt bei etwa 3%.
Der Lambda Wert liegt im Leerlauf bei 1,00 bis 1,05.
Vollgas bis 6000 rpm liegt der Lambda Wert bei 0,87 bis 0,80
Die Schieber steigen nicht ganz hoch, es fehlen etwa 7-8mm.
Die Düsennadeln passen vom Profil her recht gut.
Das Auto fährt sich recht gut.

Dämpferfedern rot mit d=0,86 mm.
Bei 100 mm Höhe ergibt sich ein Gewicht von 60g.
Bei 55 mm Höhe ergibt sich ein Gewicht von 150g.
Die Schieber steigen nicht ganz hoch, es fehlen ca. 6 mm.
CO und Lambdawerte sind ähnlich wie oben.
Das Auto fährt sich recht gut.


Dämpferfedern hellblau mit d=0,70 mm.
Bei 100 mm Höhe ergibt sich ein Gewicht von 40g.
Bei 55 mm ergibt sich ein Gewicht von 90g.
Die Schieber steigen nicht ganz hoch, es fehlen etwa 3-4 mm.
Der CO Wert liegt im Leerlauf bei 0,25% (bei unveränderten Düsenstöcken)
Der Lamdawert dementsprächend hoch > 1,2
Vollgas bis 6000 rpm liegt der Lambda Wert fast immer bei 0,73 bis unter 0,7, also viel zu fett.
Hier passen die Dämpferfedern nicht mehr zu den Düsennadeln .......
Fährt sich subjektiv nicht viel anders........


Info: --> Ohne Dämpferfedern gehen die Schieber ganz nach oben......

Phänomen:
Zwischen etwa 1500 und 2500 rpm und Vollgas ist ein "Nießen" hörbar.
Habe jetzt keine Luftfilter darauf.
Wären die Geräusche etwas härter, wurde ich sagen es ist ein Nageln.
Vielleicht zu viel Vorzündung?
Mit der Zündung habe ich jetzt aus Zeitmangel nicht mehr gespielt, sie steht aber auf ziemlich früh......


Info: --> Aus dem Kurbelgehäuse kommt praktisch nichts (nur ein hauch bei hoher Drehzahl).


Was ich mir vorstellen könnte:
* Die roten Federn einbauen.
* Den Schieberweg bei etwa 6 - 8 mm mechanisch begrenzen.
Ich denke, dass hier gegenüber den hellblauen Federn nichts vom Füllgrad verloren geht, da die Strömungsgeschwindigkeit ja höher ist.
* Zündung und Nadeln optimieren.
* Zum Vergleich zuerst einmal auf den alten Prüfstand?


Gyula
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